Mercedes-Benz G500 nowej generacji: pierwszy test na polskich drogach (i bezdrożach)

Jeśli lata mijają psom siedem razy szybciej niż ludziom, to jak jest z samochodami? Dla ich rynkowej kariery czas jest jeszcze bardziej nieubłagany. Dlatego też nie sposób wyjść z podziwu, jak wielkim fenomenem jest Mercedes klasy G. Prace nad projektem W460 rozpoczęto w roku 1972, a siedem lat później z linii produkcyjnej fabryki Steyr-Puch w austriackim Grazu zaczęły zjeżdżać pierwsze egzemplarze Mercedesa Geländewagen.

Choć w roku 1979 był on skromnym narzędziem z prostym silnikiem dla wojsk i farmerów, a dziś jest raczej drogą zabawką dla biznesmenów i raperów kibicujących ostentacyjnemu wyglądowi i absurdalnemu przyspieszeniu wersji AMG, nie zmienia to faktu, że po blisko czterech dekadach od rynkowego debiutu klasa G ma się doskonale. W jej historii został rozpoczęty kolejny rozdział: na polskie drogi wjeżdża właśnie zupełnie nowa generacja legendarnej terenówki Mercedesa, a redakcja Autokultu miała okazję przetestować ten model jako pierwsza w kraju.

Pisząc "zupełnie nowa" mam na myśli nie jakiś symboliczny face lifting, a rzeczywiście samochód całkiem inny od poprzednika. Choć wygląd – jak i wewnętrzne oznaczenie producenta dalej figurujące jako W463 – pozostają niezmienne, dostępna od paru tygodni na naszym rynku klasa G ze swoim produkowanym 39 lat poprzednikiem ma wspólnych dokładnie pięć elementów: pokrywę koła zapasowego na klapie bagażnika, spryskiwacze reflektorów, daszki przeciwsłoneczne w kabinie, przycisk otwierania drzwi i hak holowniczy. I na tym, zasadniczo, podobieństwa pomiędzy tą dwójką się kończą.

Gdy w ostatnich latach nasiliły się pogłoski o pracach nad zupełnie nową klasą G, podniosły się i obawy fanów, że nie będzie już ona tym samym, czym był ich ulubieniec. Jednak już patrząc na fotografie można stwierdzić, że duch oryginału został zachowany. Nie kończcie jednak czytać tego tekstu już w tym momencie. Do rozwiązania pozostaje jeszcze jedna kwestia: czy nowe dzieło Mercedesa pozostaje konkurencyjne w dzisiejszych realiach, czy może jest już reliktem przeszłości?

Patrząc na dotychczasową klasę G w zupełnie obiektywnych kategoriach trzeba przyznać, że jej sukces polegał na tym, że była… absurdalna. Im bardziej bezsensowne formy przybierała – G65 z silnikiem V12, G63 AMG 6x6 czy w końcu Maybacha G650 Landaulet – tym większy komercyjny sukces odnosiła i wzmacniała swój kultowy status.

Nowy model nie zmienia w tym zakresie zupełnie nic. Jego wysoka kabina z pionowymi bocznymi szybami – w latach 70. ukształtowana tak, by w środku mogli siedzieć żołnierze w hełmach bez zderzania się nimi podczas jazdy po nierównościach, co doprowadziło do charakterystycznych proporcji nadwozia – pozostała niezmienna, nawet jeśli dzisiaj nie ma to już żadnego uzasadnienia funkcjonalnego. Drzwi dalej trzymają się na spartańskich zewnętrznych zawiasach, choć ich osłonięcie nie stanowiłoby dziś już żadnego problemu. By owe drzwi zamknąć, nadal trzeba mieć sporo krzepy w rękach i nie zawahać się jej wykorzystać. Do ich otwarcia z kolei służą niezmiennie spartańskie klamki, które eliminują możliwość bezkluczykowego dostępu do auta (pozostaje stary, dobry pilot).

Co ciekawe, konstruktorzy w pewnych przypadkach musieli włożyć bardzo wiele czasu i energii w to, by zachować pewne anachronizmy. Dzięki tym staraniom udało się utrzymać jakże satysfakcjonujący, donośny dźwięk ryglowania zamków przypominający przeładowanie Kałasznikowa, jak i kierunkowskazy obsadzone na przednich narożnikach. By te drugie spełniały normy zderzeniowe przy potrąceniu pieszego, potrzebna była pomysłowa konstrukcja, dzięki której w momencie kontaktu z pieszym cała obudowa w nienaruszonym stanie zapada się w dół pod powierzchnię nadwozia.

Efektem prac Mercedesa jest samochód zawierający w sobie imponującą porcję konstrukcyjnych cudów i najnowocześniejszych rozwiązań technologicznych, a przy tym dalej odznaczający się aerodynamiką domku jednorodzinnego (wraz z jego wagą i ceną). Klasa G jest jedyna w swoim rodzaju, ale przez to oczekuje od właściciela wielu poświęceń. Z wysokością mieszczącą się zaledwie trzy centymetry poniżej granicy dwóch metrów ryzykowny jest wjazd do wielu garaży i parkingów wielopoziomowych. Prześwit – jeszcze zwiększony o 6 mm wobec poprzednika – jest tak duży, że do kabiny trzeba się wdrapywać. Z jedyną dostępną w tej chwili opcją napędu, czyli czterolitrowym V8 dostępnym w dwóch poziomach mocy, zużycie paliwa oscyluje gdzieś pomiędzy wywołującym grymas przerażenia a śmiech obłędu (w mieście notowałem wyniki w okolicach 21-23 l/100 km, w trasie udało mi się zejść poniżej 20 l/100 km, co stanowi minimalną poprawę wobec poprzedniego G500, napędzanego tym samym silnikiem M 176 od 2015 roku). To wszystko prowadzi do pytania, czy nowa klasa G stanowi realny postęp wobec poprzednika, czy może to stracona szansa na stworzenie czegoś bardziej życiowego?

Choć na pozór nowa klasa G uparcie stara się jak najbardziej przypominać swojego protoplastę pochodzącego z tych samych czasów, co Mercedes W123 czy W116, to twórcom łatwiej już przyszło powymieniać to, co niewidoczne dla oka. Podstawę klasy G dalej tworzy rama podłużnicowa, ale teraz posiada ona nowy kształt oraz wykonana jest z innych materiałów, dzięki czemu jest o ponad połowę sztywniejsza niż dotychczasowa. Tylna oś utrzymała za to formę sztywnego mostu z czterema wahaczami wleczonymi i drążkiem Panharda, ale znacznie ją przeprojektowano. Z przodu za to po raz pierwszy pojawiło się zawieszenie niezależne w postaci wahaczy podwójnych. Mercedes nie zdecydował się na wprowadzenie zawieszenia pneumatycznego, które pozwoliłoby na regulację prześwitu, argumentując to gorszą wytrzymałością rozwiązania tego typu podczas terenowych przepraw.

Im dalej w głąb, tym zmiany większe. Rzadko już występująca w nowych samochodach przekładnia śrubowo-kulkowa układu kierowniczego została zastąpiona dużo bardziej konwencjonalnym rozwiązaniem przekładni zębatkowej ze wspomaganiem elektromechanicznym. Siedmiobiegowy automat został wyparty przez znany z flagowych Mercedesów zespół z dziewięcioma przełożeniami poprzedzonymi konwerterem momentu obrotowego.

Jednym z podstawowych założeń projektu nowej Gelendy było zachowanie reduktora i trzech dyferencjałów. Trzy przyciski blokujące każdą z osi i skrzynię rozdzielczą dalej zajmują dumnie centralne miejsce w kokpicie, ale i ten system doczekał się ewolucji. Wszystkie trzy dyferencjały są teraz kontrolowane elektronicznie i można je uruchamiać do prędkości 50 km/h, ale układ przeniesienia napędu dalej zdecydowanie bardziej opiera się niemniej na solidnej, uczciwej mechanice, a nie sztuczkach układów scalonych. Wciskając przycisk blokady dyferencjału normalne tryby jazdy (Eco, Comfort, Sport i Individual) ustępują miejsca trybowi G, który z kolei da się dopasować do jazdy po piachu, drodze gruntowej lub skałach. Kontrole trakcji i inne wspomagacze, na myśl o których prawdziwi terenowcy się wzdrygają, się wtedy wyłączają, i zaczyna się prawdziwa magia klasy G.

Nasze próby terenowe przeprowadzone po podmokłych leśnych duktach, stromych podjazdach w grząskim terenie i sypkim piachu nie pozwoliły nawet zbliżyć się do możliwości tego wozu, który jechał dokładnie tam, gdzie mu wskazywałem, bez jakichkolwiek oznak wysiłku. Mając okazję sprawdzić parę lat temu poprzednią generację Mercedesa G500 na torze terenowym, udało mi się nim między innymi… wjechać po schodach, i to o pochyleniu ponad 50%. Nowy model tymczasem według twórców dysponuje jeszcze większymi możliwościami w terenie dzięki zwiększonemu prześwitowi, obniżonej masie i poprawionym układem przeniesienia napędu. Od strony suchych liczb klasa G prezentuje się bardzo konkurencyjnie: kąt natarcia wynosi 31 stopni, zejścia 30 stopni, a rampowy 26 stopni. Z głębokością brodzenia zwiększoną do 766 mm, terenówka Mercedesa zrównuje się z nowym Jeepem Wranglerem (762 mm), ale dalej znacznie ustępuje Range Roverowi (900 mm).

Suche liczby nie oddają jednak genialnego uczucia, jakim jest dostojna jazda w terenie tą szczelnie zamkniętą kapsułą wypełnioną luksusem. To trochę tak, jakby przemierzać lasy, rzeki i bagna najnowszą klasą S: w środku znajdują się w końcu znane z niej dwa przepastne ekrany o średnicy 12,3 cala każdy, doskonały system audio Burmestera (którego szesnaście głośników tutaj zyskało utrzymane w klimacie, prostokątne obudowy), delikatne, jasne skóry, jak i jej fotele z funkcją masażu imitującego gorące kamienie. Na upartego można nawet przyznać, że te bajery w pewien sposób przydają się do jazdy w terenie – zamontowana w przednim zderzaku kamera mająca w swoim pierwotnym założeniu pomagać w parkowaniu, tutaj pozwala też zobaczyć co się dzieje z przodu pojazdu, gdy na stromym podjeździe zza kierownicy widać tylko maskę i niebo…

Kabina to miejsce, gdzie zaszedł kluczowy, epokowy wręcz postęp wobec poprzednika. To tu upływ czterech dekad od debiutu dawał o sobie znak najmocniej, nie tylko takimi kompromisami jak doklejonymi mocno na siłę multimediami systemu COMAND, ale i niskiej efektywności wykorzystania przestrzeni kabiny, która jak na tak monstrualny samochód była zwyczajnie ciasna.

Teraz klasa G dalej może nie ma funkcjonalności jakiegoś sprytnego SUV-a (bagażnik o pojemności 454 litrów jest niewiele większy od tego w Mercedesie GLA; dla jego powiększenia da się co prawda złożyć tylne fotele, ale nie tworzą one z bagażnikiem płaskiej podłogi), niemniej kabina pod względem komfortu przestrzeni awansowała co najmniej o ligę wobec poprzednika. Z zewnątrz nowa generacja urosła o całe 6 cm na szerokość i 5 cm na długość, dzięki czemu wraz z lepszym upakowaniem podzespołów teraz osoby siedzące z przodu już nie muszą się stykać łokciami, a te z tyłu mają dość miejsca na nogi. Tak naprawdę, to tylna kanapa pomieści teraz nawet trzy dorosłe osoby, którym pomogą nie tylko dodatkowe centymetry przestrzeni dodane w każdą stronę, ale i zadziwiająco prawie płaska podłoga.

Jak bardzo w innej epoce była dotychczasowa klasa G uzmysławia także zmiana, jaka zaszła w prowadzeniu. Najpopularniejszym w ostatnim czasie mocnym wersjom benzynowym nie można było odmówić abstrakcyjnego poziomu przyspieszeń, ale być może robiły one w tym modelu jeszcze bardziej dramatyczne wrażenie wobec tej całej walki z prawami fizyki, która działa się naokoło: ze sztywnym, destabilizującym się przy okazji jakichkolwiek nierówności na drodze zawieszeniem, z nie zawierającym sobie w krzty precyzji modelu prowadzenia czy ze zwyczajnie słabymi hamulcami. Trzeba się przejechać poprzednikiem, by zrozumieć, jak ogromny wysiłek musieli podjąć konstruktorzy, by teraz Gelenda prowadziła się praktycznie jak nowoczesny, komfortowy samochód. Zawieszenie dużo lepiej radzi sobie z izolacją kabiny od nierówności, tymczasem układ kierowniczy pozwala już na bardziej dynamiczne poczynania na drodze (choć jakiekolwiek ambitniejsze manewry są naturalnie nadal tłumione przez elektronikę już w zarodku).

Dodając do tego dobrze wyciszoną kabinę dostajemy już samochód jak najbardziej słusznie aspirujący do miana luksusowego. Na deser zostaje jeszcze ten silnik! W tej chwili gamę napędową klasy G tworzą tylko dwie drogie i zupełnie nieprzystające do dzisiejszego świata opcje G500 i G63 AMG napędzane tym samym czterolitrowym V8, które znamy choćby z wyścigowego AMG GT. Pod maską dużej terenówki przynosi on bajeczne efekty; rozpędza tę cegłę do wielkich prędkości bez żadnych oznak wysiłku, okraszając to przedstawienie donośnym, rasowym pomrukiem widlastej ósemki.

Transformacja klasy G mogła uczynić ją samochodem dużo bardziej cywilizowanym i nowocześniejszym, ale tak jak zdradza już samo nadwozie, w żaden sposób nie pozbawiło to jej charakteru. To dalej ta sama Gelenda, ale bogatsza o udogodnienia, których po cichu pożądali nawet najbardziej konserwatywni fani modelu. W swojej zaktualizowanej formie stała się ona już na tyle wszechstronnym i nowoczesnym samochodem, że można ją traktować jako alternatywę dla Mercedesa GLS czy nawet topowego Range Rovera.

Wraz z pojawieniem się kolejnych opcji napędowych – trzylitrowy sześciocylindrowy diesel ma wzbogacić gamę pod koniec 2019, później dołączy także hybryda, a być może nawet wersja w pełni elektryczna – klasa G ma szansę jeszcze zwiększyć swoją popularność, a przede wszystkim w ogóle utrzymać się przy życiu. Dzięki spełnianiu jakimś cudem wszystkich norm zderzeniowych i emisji spalin, przyszłość klasy G jest zabezpieczona miejmy nadzieję na co najmniej kolejne 39 lat.