Pierwsza jazda Jaguarem F‑Type'em po liftingu: koniec silnika V6, ale nie taki, jak się spodziewacie

F-Type na przestrzeni ostatnich siedmiu lat nie zdołał osiągnąć statusu ikony aut sportowych, ale ostatecznie Jaguar może być zadowolony z tego, jak potoczyła się kariera tego modelu. Na wielu dużych rynkach w statystykach sprzedaży przegrywał on tylko z Porsche 911. W USA jeszcze parę miesięcy temu brytyjskie coupe sprzedawało się lepiej od AMG GT, Lexusa LC i BMW serii 8.

Jaguar nie mógł zapomnieć więc o swoim jedynym w tej chwili sportowym modelu. Na przestrzeni ostatnich lat regularnie pokazywał jego coraz to ostrzejsze odmiany z SVR włącznie i warianty z różnymi nowymi silnikami. Teraz w końcu zaaplikował mu kurację odmładzającą. Przyszła ona stosunkowo późno, ale jest za to naprawdę kompleksowa. Gruntownie przeprojektowana została karoseria, kabina zyskała nowe gadżety. Pod względem mechanicznym tymczasem F-Type po liftingu jest już zupełnie innym samochodem niż ten sprzed.

To ostatnie zdanie to już moja prywatna opinia, którą wyrobiłem sobie dość szybko podczas pierwszego kontaktu z tym autem na krętych (i akurat wcale nie takich słonecznych) drogach prowadzących przez góry i doliny Portugalii. Dłużej zajęło mi dojrzenie do opinii, że po zmianach F-Type też wyładniał.

Zgoda, eleganckie coupe z brytyjskim rodowodem poświadczonym przez długą maskę i muskularnie zarysowane błotniki nigdy nie cierpiało na niedostatek elegancji czy seksapilu. Ale o ile nie można było mieć zastrzeżeń co do nawiązujących wprost do E-Type'a proporcji czy projektu tyłu, na przód projektantom ewidentnie zabrakło pomysłu. Czy teraz wyszedł on lepiej? Wnioskując ze zdjęć upublicznionych w grudniu sądziłem, że nie. Wydawało mi się, że wklejono tu po prostu lampy z XE czy I-Pace'a i podjęto kolejny krok w stronę ujednolicania wyglądu całej gamy marki, tak jak robi się to w Audi.

Rzeczywistość na szczęście okazała się inna. Jeśli nowego F-Type'a można z czymś pomylić na drodze, to tylko z jakimś jeszcze dużo droższym coupe jeszcze bardziej ekskluzywnej marki. Smukłe, poziome światła sprawiają, że z przodu dwudrzwiowy Jag wygląda teraz na jeszcze niższe, szersze i masywniejsze GT. Tak naprawdę zmieniono również te bardzo udane światła z tyłu. Wykonano je z diod LED nowocześniejszego typu, dzięki czemu mogły stać się węższe i wyrazistsze.

Ogólna forma nadwozia się nie zmieniła. Tak jak samo kabina. To nadal może nie największa i nie najnowocześniejsza, ale przyjemnie intymna, otulająca kierowcę i pasażera przestrzeń wypełniona starannie spasowanymi, luksusowymi materiałami pokroju jakościowej skóry i prawdziwego metalu. Po siedmiu latach od debiutu nadal nie nudzą się otwory wentylacyjne z namaszczeniem wyjeżdżające z konsoli środkowej, nawet jeśli w trybie automatycznej pracy klimatyzacji co parę minut powoli przesuwają się w górę i w dół bez wiadomego celu. Nie szkodzi. W takich detalach projektanci grupy JLR czują się doskonale, co udowodnili też niezwykle lubianym pokrętłem skrzyni biegów wysuwanym z konsoli środkowej Range Roverów.

Mniej po drodze brytyjskim inżynierom przez cały czas z nowinkami technologicznymi, za którymi są w stanie w pełni nadążyć tylko najwięksi producenci z największymi budżetami. Teraz jest tu już ekran wypełniający miejsce deski rozdzielczej i całkiem duży ekran centralny, na który można przenieść wyświetlacz swojego smartfona. Nadal nie ma tu jednak wyświetlacza przeziernikowego i niektórych systemów wspomagania w prowadzeniu, które dziś można znaleźć już w masowych autach miejskich. Jedna modernizacja nie wystarczyła, by F-Type stał się nagle autem szokująco nowoczesnym.

Wielu purystów motoryzacji powie na to: "I bardzo dobrze!" A to do nich przecież samochód ten jest adresowany. F-Type stanowi antidotum na obecny, niepokojący fanów kierunek, w którym zmierza motoryzacja. Idzie pod prąd, choć nie oznacza to, że staje się dinozaurem. Wręcz przeciwnie. Tam, gdzie samochód sportowy powinien być dopracowany, nowy model został przygotowany z wielką starannością i kompetencjami.

Z rozmów, które przeprowadzam wieczorem podczas kolacji z inżynierami, którzy rozwijali nowe wcielenie F-Type'a, odnoszę wrażenie, że poświęcili mu oni nawet więcej czasu i uwagi, niż było to potrzebne. Nie potrafili sobie chyba po prostu odmówić uciechy spędzania kolejnych tygodni czy miesięcy na objeżdżaniu trzech wariantów tego auta. Z przekonaniem tłumaczyli mi, że każda z tych wersji (P300, P450 i R) była rozwijana indywidualnie. Wszystkie posiadają własne ustawienia zawieszenia i skrzyni biegów, inne hamulce i kalibracje układu kierowniczego.

Jednak to nie tak bardzo one co właśnie silniki sprawiły, że trzy nowe F-Typy można traktować jak trzy różne samochody. Jaguar chwali się, że F-Type jest dostępny z najszerszym zakresem mocy silników w segmencie. Fakt ten jednak bardziej niż dowodem siły Jaguara jest przejawem jego słabości. Jako że jest to jedyny model sportowy w ofercie tej marki, jego bazowa wersja P300 (przed liftingiem dostępna w Polsce już od zaskakująco ludzko brzmiących 285 900 zł) jest wystawiana do walki na przykład z Porsche Caymanem czy BMW Z4, podczas gdy topowe wersje z cenami zbliżającymi się do 800 tys. zł grają już w jednej lidze z Porsche 911 Turbo czy BMW M8.

Pamiętając o zasadzie stopniowania emocji najpierw złapałem kluczyki do F-Type'a P300. Zgodnie z nomenklaturą Jaguara nazwa ta oznacza, że jej serce stanowi silnik benzynowy o mocy 300 KM. Dziś taką moc niektóre hot-hatche osiągają z czterocylindrowych silników o pojemności marnych dwóch litrów, za to w F-Typie... jest dokładnie tak samo.

O ile rozczarowujący jest sam fakt, że w tak wiele obiecującym już samym wyglądem wozie pracuje taka niepozorna jednostka, że tak brzmi, i że inne składniki podwozia także zostały odpowiednio skręcone, to im więcej czasu się z P300 się spędzi, tym więcej argumentów za jego wyborem można dostrzec.

Możliwości silnika co prawda pozostawiają niedosyt, bo nawet z gazem wciśniętym w podłogę nie dzieje się tutaj nic, co przyprawiłoby o szybsze bicie serca. Ma to jednak swoje dobre strony. Dopiero gdy silnik schodzi na drugi plan, można tu w spokoju skupić się na docenianiu samej charakterystyki pracy podwozia. A to jest ustawione z wielkim znawstwem i polotem. Połączenie niskiej bryły, nieprzesadnie twardego, ale dobrego zawieszenia, bezpośredniego układu kierowniczego i lekkiego silnika tworzy wóz sportowy o właściwie nieograniczonej przyczepności i intuicyjności. Potrzeba będzie sporo czasu i odwagi, by wykorzystać pełny potencjał tego auta. Gdy inżynier Jaguara na koniec dnia spytał się mnie, jak podobał mi się P300, odpowiedziałem, że czułem, jakbym jechał luksusowym Lotusem. Słusznie przyjął to za komplement.

Dokładnie po przeciwległej stronie skali i charakteru stoi topowa odmiana F-Type R. Jak ona jeździ lepiej niż napisać będzie pokazać na filmie. Zobaczcie sami:

Została nam jeszcze jedna wersja – środkowa P450. Do tej pory F-Type nie posiadał reprezentanta w tym przedziale mocy. Między topową wersją z potężnym V8 a podstawową z małym R4 pojawiały się i znikały różne wersje z silnikiem V6 o mocy od 340 do 400 KM. Po liftingu V6 zniknęło jednak z europejskiego rynku zupełnie (zostało tylko w USA). W obliczu nowych, ostrzejszych norm WLTP, trzylitrowy silnik zastąpiono... pięciolitrowym V8. Tym samym, który do tej pory był zarezerwowany wyłącznie dla topowych odmian, tylko nieznacznie "ostudzonym".

Takie modele, które podbierają flagowy silnik i przemycają go za niższą cenę często stają się prawdziwymi skarbami dla wtajemniczonych. Parę lat temu tak było z Mercedesem SLK 55 AMG (jedynym, w którym znany silnik AMG o pojemności 5,4 litra wystąpił w formie wolnossącej), a ostatnio z BMW M550i (osiągi lepsze od poprzedniego M5 w niepozornym nadwoziu zwykłej limuzyny).

Z P450 sytuacja jest podobna. Zza kierownicy nie czuć, by był to wariant o tyle wolniejszy od F-Type'a R, na ile wskazywałaby różnica w mocy (450 kontra 575 KM) i na ile będzie zapewne wskazywała różnica w cenie (tych dla polskiego rynku jeszcze nie znamy). Duże V8 jest tutaj przez cały czas tak samo charyzmatyczne i donośnie brzmiące. Niezmiennie uzbrojone jest ono w mechaniczną sprężarkę, ale ta ma raczej symboliczny wkład w pracę napędu. Bardziej niż moc buduje ona tutaj potężną elastyczność. Nawet w słabszym P450 kierowca dalej ma do dyspozycji 580 Nm – aż nadto w tak niewielkim aucie z napędem na tylną oś.

No właśnie – napęd na tylną oś. O ile topowy R obowiązkowy jest od paru lat żeniony z układem AWD, tutaj klient sam może wybrać, ile osi chce mieć napędzanych. O ile w przeszłości mocne pochodne F-Type'ów potrafiły mnie solidnie nastraszyć nieobliczalnym napędem na tył, na przestrzeni lat niedoskonałości podwozia zostały znacznie wygładzone. W tylnonapędowym P450 pedał gazu wciskałem więc beztrosko, choć zainicjowanie kontrolowanych poślizgów nie stanowiło żadnych problemów. W końcu znaleziono złoty środek.

Złoty środek przynajmniej jak na obecne tu składniki, bo do dynamicznego ideału nadal trochę brakuje. Nawet po zdjęciu z przedniej osi kilkudziesięciu kilogramów obciążenia generowanego przez układ przeniesienia napędu nadal ciąży tutaj duży silnik. Teraz jego duże gabaryty nie są już co prawda aż tak dostrzegalne przy skrętach, ale podczas ostrego hamowania lekki tył nadal łatwo staje się nerwowy.

Gdyby jednak emocji było komuś mało, to po liftingu specjaliści z Jaguara postanowili wtłoczyć trochę więcej charakteru w skrzynię biegów. Ośmiobiegowy automat ZF 8HP w najostrzejszym trybie jazdy teraz dodatkowo szarpie i ostrzej przełącza biegi. Podobną drogą parę miesięcy wcześniej poszli inżynierzy z Maserati, którzy na takiej samej zasadzie wpłynęli na pracę tej samej skrzyni w Levante Trofeo. Niektórym takie szukanie emocji na siłę się nie spodoba, ale producenci muszą jednak wymyślać jakieś nowe sposoby na zwiększenie stopnia zażyłości pomiędzy kierowcą a autem.

P450 szybko wyrósł na mojego faworyta w gamie F-Type'a. Jest najlepiej wyważony z całej gamy, choć i tak nadal nie jest to najbardziej precyzyjne i najszybsze auto w segmencie. Od niego oczekujemy jednak czegoś innego. F-Type to pełnokrwiste, ekskluzywne GT. Udowadnia to nie tylko swoim stylem, ale i wszechstronnością. Zawieszenie i fotele są na tyle miękkie, że gwarantują rewelacyjny komfort nawet podczas długich podróży (co wcale nie jest takie oczywiste przy współczesnej modzie na utwardzanie aut do granic możliwości). Bagażnik nawet w kabriolecie przy odrobinie dobrej woli i planowania wystarczy na torby dwóch osób jadących na wakacje.

W 2020 roku F-Type jest atrakcyjniejszy niż kiedykolwiek wcześniej, ale czasy są dla niego wyjątkowo nieprzychylne. W świetle nieustannie zaostrzających się norm emisji spalin regularnie powracają plotki o tym, że następca F-Type'a, który na rynku ma pojawić się już w 2022 roku, może stać się samochodem elektrycznym. Czy tak się rzeczywiście stanie? Tego inżynier z Jaguara nie chciał mi potwierdzić. Ale przed odejściem od stołu szepnął za to, że nim F-Type przejdzie do historii, pożegna się jeszcze jedną, wyjątkowo głośną, ekstremalną edycją. Z silnikiem V8, naturalnie.