Futuryzm, Irlandia Północna i kokaina. John DeLorean i jego DMC‑12

Choć Elon Musk wielu jawi się jako genialny twórca patrzący w przyszłość, nie jest pierwszą osobą, która przewróciła świat motoryzacji do góry nogami. Trudno o lepsze miejsce na początek historii o genialnym konstruktorze z wybujałym ego niż Detroit. To tutaj w 1925 roku na świat przychodzi dziecko imigranta z Rumunii i urodzonej w Autro-Węgrzech pracownicy General Electric. John pochodzi z niższych klas, ale tragiczna sytuacja finansowa rodziny, nie przeszkadza mu dostać się do Cass Technical, szkoły średniej, która już wtedy oznaczała związanie swojej przyszłości z branżą motoryzacyjną.

Zanim jednak przyszło mu zając się samochodami, John walczył na drugiej wojnie światowej, pracował jako blacharz, a nawet sprzedawał ubezpieczenia. Wszystko po to, by sfinansować studia i w 1957 wskoczyć w szeregi pracowników Chryslera, z którym wcześniej okazjonalnie współpracował. Wytrzymał tam rok, po czym przeszedł do Packarda, który miał przed sobą rynkową walkę z Fordem i GM. Zanim firma połączona ze Studebakerem dała za wygraną, John awansował na stanowisko szefa rozwoju i stał się niezłym kąskiem dla konkurencji. Po kilku telefonach wylądował u Pontiaca.

W tym miejscu wystarczy powiedzieć, że John odpowiedzialny jest za Pontiaca GTO. Ciekawe jest jednak to, jak tego dokonał. Na początku lat 60. General Motors przestało dostarczać auta do rywalizacji sportowej. Po części było to wynikiem tragicznego wypadku Mercedesa w Le Mans. Marki spod parasola GM nie mogły więc chwalić się wynikami sportowymi, a na tym opierała się reklama Pontiaca.

Nikt z GM nie zaakceptowałby auta, które miało do czynienia ze sportem. Nikt z GM nie zwracał jednak uwagi na opcjonalne pakiety wyposażenia. Dlatego wybranie jednej opcji za nieco ponad 200 dolarów przy zakupie Pontiaca Tempesta oznaczało wpakowanie pod maskę ponad 6-litrowego silnika V8 i kilkunastu ekstremalnych dodatków. Tak narodził się pierwszy muscle car. Zanim "góra" się o tym dowiedziała, auto już było na drogach.

John DeLorean ze swoim wybujałym ego, żoną modelką i nonkonformistycznym podejściem już w 1972 roku był odpowiedzialny za całą produkcję samochodów osobowych i dostawczych spod znaku GM. Był o krok od zostania prezesem i... zrezygnował. Bądź został wyrzucony. Ile osób, tyle teorii. Z jednej strony DeLorean ze swoim zachowaniem godnym playboya był niewygodny dla zarządu. Z drugiej – amerykańskie korporacje nie mogły poradzić sobie z inwazją japońskich producentów i kryzysem paliwowym. Uwięziony w korporacyjnych kajdanach DeLorean chciał zrobić coś więcej. Czymś więcej był DMC-12.

Oczywiście samo założenie firmy w 1975 roku nie oznaczało od razu wypuszczenia na drogi auta, jakie znamy dziś. Najpierw trzeba było zdobyć pieniądze od Bank of America, później przygotować samochód i znaleźć odpowiednią fabrykę. O ile pieniądze dostarczył nawet komik Sammy Davis Jr, tak przygotowanie samochodu "etycznego" miało zająć sporo czasu. Tak nazywał go twórca, co oznaczało nie tylko rozsądne osiągi, ale i wysoką wytrzymałość. To mogło stanowić pewien problem.

Od razu było wiadomo, że nadwozie ma być wykonane ze stali nierdzewnej, silnik ma być umieszczony centralnie, a drzwi mają być podnoszone do góry. O ile to ostatnie wcześniej oferował Mercedes 300 SL, tak nikt nie próbował tego dokonać na masową skalę. Sam DeLorean mówił, że jeśli chce przyciągnąć ludzi, musi pokazać im coś, czego się nie spodziewają. Wbrew pozorom takie drzwi nie wymagają więcej miejsca do otwarcia, a czynią DMC-12 wygodnym podczas wsiadania także dla wysokich osób. John miał niemal 2 metry wzrostu.

Zdumiewające nadwozie przygotowane przez Italdesign (Giugiaro) opierało się na klinie. Pierwszy jeżdżący prototyp pojawił się w 1976 roku i wykorzystywał czterocylindrowy silnik z Citroena CX. Drugi, wykonany rok później, miał już "pod maską" V6. Mając pod ręką w miarę gotowe auto (a raczej, jak się później okazało, jego zamysł) można było szukać miejsca na fabrykę.

Niektóre z planów obejmowały nawet stworzenie nowego obiektu w Puerto Rico, ale szybka reakcja Irlandii Północnej (zachęcenie DeLoreana 120 mln dolarów pomocy rządowej) sprawiły, że DMC-12 miał powstawać w Dunmurry, łącząc tereny zamieszkane przez protestantów i katolików. 2500 pracowników rozmaitych wyznań miało pracować razem, choć zaplanowano dla nich oddzielne wejścia. Pozostało więc zakasać rękawy, osuszyć bagna (!) i postawić tam fabrykę.

Do pomocy w stworzeniu finalnej wersji auta został zatrudniony Lotus. Colin Chapman poleciał do Phoenix przejechać się autem i wyciągnąć wnioski. Był tylko jeden mały problem. Samochód na miejscu nie był nawet prototypem, a zaledwie makietą. Wizualizacją pomysłu. Kit-carem. W 18 miesięcy trzeba było przeprojektować auto, które w tym stanie nie mogło wytrzymać nawet mniejszej stłuczki. Dla porównania Porsche potrzebowało 4 lat na taką operację. Od razu było wiadomo, że Lotus ma dwa kalendarze – jeden oficjalny, drugi nieoficjalny, rozciągnięty do 25 miesięcy. Nie tylko cofnięto silnik, ale i przeprowadzono facelifting, na który naciskał DeLorean, pomimo tego, że auto nie trafiło jeszcze do salonów.

Pierwszy egzemplarz zjechał z linii produkcyjnej na początku 1981 roku, a prowadzący go Michael Foxen zaliczył stłuczkę jeszcze na placu fabryki. Gdy samochody dotarły do Stanów w połowie roku, okazało się, że nie są – delikatnie mówiąc – najlepiej wykonane. Ekipa zatrudniona w Dunmurry nie miała wcześniej okazji do pracy. Nie przygotowano linii testowych dla egzemplarzy przedprodukcyjnych. Części zamawiano zanim jeszcze inżynierowie wiedzieli, jak mają one wyglądać.

Pamiętacie o konflikcie religijnym w Irlandii Północnej? Członkowie IRA zaczęli protest głodowy w więzieniu, a fabryka znalazła się pomiędzy katolickim młotem a protestacyjnym kowadłem. Problem był tak wielki, że na terenie obiektu stacjonowało wojsko, a jego szefowie otrzymali przewidywany czas śmierci z głodu protestujących, by przygotować się na ewentualne zamieszki.

Auta pojawiające się w Stanach musiały być naprawiane tuż po rozładunku, ale to nie przeszkodziło w podbijaniu ich ceny. Nikt wcześniej nie widział takiej stylizacji, a każdy kto mógł, oferował za DMC-12 więcej. Pierwszy rok sprzedaży (a raczej jego połowa) oznaczał pokonanie Porsche i Mercedesa w Stanach Zjednoczonych. Jakość produkcji się poprawiła. John DeLorean stwierdził, że to jego czas i trzeba rozkręcić produkcję. Podniesienie jej do 80 samochodów dziennie okazało się być gwoździem do trumny.

Próg rentowności miał wynieść ponad 10 tys. sztuk, lecz sprzedano tylko nieco więcej niż 6 tys. aut. DeLorean stanął przed problemem długiej zimy 1981 roku i tragicznego kursu funta szterlinga do dolara. Kiedy inflacja szaleje, kupno sportowego samochodu nie jest najlepszym pomysłem. Ba, nawet Volkswagen zamknął jedną fabrykę produkującą tamtejsze Golfy.

DeLoreany stały więc na placach. Nawet pomysł wejścia na giełdę, co pozwoliłoby uzyskać około 27 mln dolarów, spalił na panewce. Gdy zrobiło się cieplej, amerykańska część DeLorean Motor Company nie miała pieniędzy, by odkupić auta od północno-irlandzkiej fabryki. Już było wiadomo, że ze swoim silnikiem V6 (spełniającym normy dzięki wtryskowi paliwa i katalizatorom) auto jest powolne i nie prowadzi się jak konkurencja.

John postanowił więc ratować dorobek swojego życia. We wrześniu 1982 roku został zatrzymany w hotelu w Los Angeles, gdy sprzedawał 27 kg kokainy. Niektóre teorie mówią, że wszedł on w interesy z kartelami z Kolumbii, które groziły zabiciem jego córki. Oficjalna wersja z kolei jest taka, że FBI podstawiło człowieka, który zaproponował DeLoreanowi szybką inwestycję ze sporą stopą zwrotu. Wystarczyło sprzedać nieco kokainy i wyprać pieniądze w podstawionej organizacji.

Amerykanie potrzebowali widowiskowego aresztowania dużej ryby, a szukający pomocy John był łatwym celem. Pasował idealnie do wojny z narkotykami, którą Ronald Reagan rozpoczął na początku miesiąca. Zagłębiając się w tę historię widzimy, że po drugiej stronie Atlantyku Margaret Thatcher nie chciała pomóc fabryce, a jeszcze 3 tygodnie wcześniej widziała się z prezydentem USA. Teorii spiskowe mnożą się na potęgę – podobno angielski rząd zatopił elementy linii montażowej, by auta nie dało się wyprodukować w innym kraju.

John DeLorean został uznany niewinnym szmuglowania narkotyków – dzięki zachowaniu agentów udało się wskazać na "zaledwie" wplątanie Johna w całą operację. Tyle, że firma była już martwa. Sam DeLorean stwierdził, że ma mnóstwo świetnych pomysłów, lecz nikt nie chce go słuchać. Ogłosił bankructwo w 1999 roku. Jego 176-hektarową posiadłość kupił Donald Trump, po czym przerobił ją na pole golfowe.

73 proc. DeLoreanów które opuściły Dunburry dalej znajdują się na drogach. W Stanach Zjednoczonych istnieją firmy, które zajmują się obrotem używanych egzemplarzy. Części zamienne nie są (jeszcze) problemem – fabryka miała przecież zamówienia na kolejne auta. Może nie najszybsze, ale idealnie wpisujące się w lata 80.