Ford Ranger Raptor: test sportowego samochodu terenowego

Ford Ranger Raptor to samochód, na którego test w tym roku czekałem najbardziej. Byłem ciekaw nie tylko prac działu sportowego nad pojazdem terenowym, ale także miałem chęć zweryfikowania wszelkich zapowiedzi oraz informacji na temat auta, jakie udostępniał producent. Bo to wszystko zapowiadało się bardzo, bardzo dobrze, a jak Ford Performance się za coś bierze, to wychodzą z tego dobrze rzeczy. W tym przypadku dostałem więcej, niż oczekiwałem.

Aby dobrze zrozumieć ten samochód, należy wyjaśnić kilka rzeczy. Na przykład taką, że Ford Ranger Raptor to pick-up głównie dlatego, że nie było innej bazy. Ford od wielu lat nie produkuje żadnego innego stricte terenowego auta poza Rangerem. Myślę, że gdyby w ofercie było Bronco, przynajmniej na rynek europejski przygotowano by wersję Raptor właśnie tego modelu. Wtedy łatwiej byłoby uzasadnić jego wysoką cenę.

Tymczasem Ranger Raptor kosztuje od 199 500 zł (netto), a za takie pieniądze można kupić Mercedesa Klasy X z 6-cylindrowym silnikiem o lepszych parametrach czy Volkswagena Amaroka również z mocniejszym napędem.

Co prawda Raptor jest świetnie wyposażony, ale jego 2-litrowy silnik oraz marka mogą nie przekonywać osób, które poszukują akurat drogiego pick-upa. Tyle tylko, że porównywanie go z innymi pick-upami to po prostu błąd.

Ten pojazd nie nada się do takiej pracy jak konkurenci, nie ma nawet porównywalnej ładowności. Jego 620 kg maksymalnego obciążenia to jakieś 400-500 kg za mało, by równać się z najlepszymi. Paka jest co prawda duża, ale umieszczono ją ponad 90 cm nad ziemią, co utrudnia załadunek. A do tego rozbudowane nadkola dające przyrost 17 cm w "talii" powodują, że nie zawsze zmieści się na parkingu. Co jest więc prawdziwym konkurentem Forda Rangera Raptora? Na razie nic – poczekajmy na Jeepa Gladiatora.

O ile Ford Ranger to po prostu jeden z typowych europejskich pick-upów i to najpopularniejszy w Europie, o tyle Raptor to sportowa maszyna terenowa. Brzmi to trochę przewrotnie, ale jeśli rozłożymy to na czyste definicje, wszystko się zgadza. Sportowa, bo może jeździć szybko, terenowa, bo w terenie. Czyli szybko w terenie i oto właśnie najlepsze określenie dla tego auta – sportowy samochód terenowy.

Technicznie wszystko zmienia podwozie tego samochodu, które całkowicie zmodernizowano w stosunku do standardowego odpowiednika. Samochód jest zawieszony wyżej o 51 mm, co poprawiło kąty natarcia i zejścia, a prześwit to teraz aż 283 mm. Szerszy o 15 cm jest też rozstaw kół, które mają opony w rozmiarze 285/70 R17. Są to gumy BFGoodrich All Terrain T/A , znane z wszechstronnych zastosowań.

Zupełnie inna jest konstrukcja tylnego zawieszenia, w którym klasyczne resory ustąpiły miejsca sprężynom. Amortyzację powierzono firmie Fox Racing Shox, która specjalizuje się w sportach offroadowych. Dzięki modyfikacjom podwozia uzyskano o 32 proc. większy skok koła z przodu i o 18 proc. z tyłu oraz specyficzną, miękką charakterystykę progresywną, która sprawia, że przy szybkim zamykaniu amortyzatora staje się on sztywniejszy. Wzmocniono pochwę mostu napędowego, zmieniono wahacze przednie na aluminiowe, a pod silnikiem zamontowano płytę ze stali o grubości 2,3 mm. Wszystko po to, by przy uderzeniu o podłoże nic się nie stało.

Efekt jest taki, że dla tego pojazdu wyboje zaczynają się tam, gdzie dla tradycyjnych pick-upów dawno się skończyły. Proste porównanie – za domem, w którym mieszkam, jest droga polna, po której w najlepszym wypadku da się pojechać jakieś 20-25 km/h pick-upem. Wyższe prędkości powodują takie podskakiwanie auta, że nie da się nad nim zapanować. Jeep Wrangler jest w stanie pojechać tam jakieś 30-40 km/h. Raptorem pojechałem 50 km/h i właściwie zwolniłem tylko po to, by sprawdzić, czy auto jest jeszcze w jednym kawałku. Było.

Zasada jest w tym samochodzie prosta – im bardziej nierówne podłoże, tym lepiej jechać szybciej. Mówimy oczywiście o drodze nieutwardzonej. 100 km/h to początkowe tempo, przy którym można dopiero zrozumieć, o co chodziło twórcom Raptora. Jadąc po tej samej nawierzchni zwykłym pick-upem z prędkością ok. 60-70 km/h trudno byłoby go opanować.

Zachowania zawieszenia nie da się tu opisać – trzeba to po prostu poczuć. Podobnie jak auto sportowe "męczy się" na zwykłej drodze przy prędkościach niższych niż 100 km/h, tak dokładnie to samo można powiedzieć o Raptorze w terenie. Niedoświadczonemu kierowcy prędzej zabraknie odwagi niż Raptorowi spokoju czy skoku zawieszenia.

Reduktora, czyli w klasycznym pojeździe urządzenia do jazdy w terenie, użyłem tylko raz i to bardzo krótko. Nie ma w mojej okolicy skał, pogoda nie wygenerowała dużego błota, więc był zbędny. Inna sprawa, że bardzo rzadko włączałem w ogóle napęd na cztery koła, bo i ten okazuje się w większości sytuacji zbędny.

Raptor pokazuje klasę w ustawieniu 2WD, trybie Baja i z wyłączoną kontrolą trakcji. Wówczas jest pełnokrwistym autem sportowym. Co prawda ESP nie pozwala na zbyt duże poślizgi i nie da się go całkowicie wyłączyć, ale i tak jazda w takich ustawieniach daje najwięcej frajdy.

Natomiast w terenie, w którym najlepiej "czuje się" Jeep Wrangler, Raptor jest niezdarny. Jest wielki, waży 2,5 tony, a 10-biegowa skrzynia automatyczna z Mustanga współpracuje z reduktorem tak, jakby się pokłócili. Jest tu co prawda blokada tylnego mostu, duży skok zawieszenia czy terenowe ogumienie, ale to się nie sprawdza. W kopnym piachu łatwo go zagrzebać i już się tak szybko nie wyjedzie. A terenową trasę lepiej dobrze zaplanować, bo zawracanie blisko 5,4-metrowym kolosem nie będzie łatwe.

Oczywiście Raptor jest wciąż jedną z najlepszych terenówek na rynku, zdolną m.in. do brodzenia na głębokości 85 cm, ale rozmiary mocno ograniczają miejsca, gdzie może to pokazać. Natomiast wolna przestrzeń jest po to, by kierowca mógł wcisnąć gaz w podłogę i nie musiał zajmować się omijaniem 40-centymetrowych dziur czy wybojów. Na otwartych przestrzeniach może się swobodnie wyhasać.

Niestety, piętą achillesową Raptora jest silnik, a konkretnie jego moc. 2-litrowy diesel pomimo dwóch turbosprężarek i dobrze wyglądających na papierze parametrów nie jest tym, czego by się w takim aucie naprawdę chciało. Rozwija 213 KM i 500 Nm. To dużo, ale w praktyce mała pojemność potrzebuje dużego ciśnienia turbo, by wykrzesać takie wartości, a na to trzeba poczekać. W efekcie mocy czasami brakuje.

Dlatego wspomniałem o trybie Baja – jednym z sześciu dostępnych w Raptorze. Jest najbardziej sportowy, trzyma obroty silnika w optymalnym zakresie powyżej 2000 i skrzynia pracuje wówczas błyskawicznie. Inna sprawa, że podczas przyspieszenia z głośników dobiega do uszu pasażerów świetne, choć sztuczne brzmienie rasowego V6. To tylko na plus.

W trybie Baja i sportowym osiągi Raptora można określić jako dobre. Brakuje więcej werwy na przykład przy pokonywaniu podjazdów. Nawet użycie reduktora nie pomaga, bo wówczas trudno osiągnąć w krótkim czasie odpowiednią prędkość by nabrać rozpędu. Zresztą niezmiennie jestem zdania, że w samochodzie do pokonywania naprawdę trudnych przeszkód najlepsze są skrzynie 5- lub 6-biegowe.

Jedno jest pewne – chciałoby się więcej, ale mocy, nie biegów. Niestety, nie pozwalają na to przepisy unijne, choć Ford ma lepsze wyjaśnienie. Dzięki małemu silnikowi auto jest lepiej wyważone, zwłaszcza podczas… skoków. Nie ląduje przodem, lecz na czterech kołach.

To prawda, ale niestety przez tydzień nie znalazłem takiego miejsca, w którym mógłbym wzbić się w powietrze i to sprawdzić, jednocześnie nie niszcząc samochodu. Robiłem co mogłem, możecie mi wierzyć. Szkoda, ale z drugiej strony pokazuje to ponownie klasę zawieszenia, które tak się rozciąga, że nie pozwala oderwać kół od jezdni.

Efektem ubocznym zastosowania małego silnika jest relatywnie niskie zużycie paliwa. Jeżdżąc nim na co dzień zmieścicie się w 9 l/100 km, nieco szybciej w 10. Ekonomiczna podróż drogą krajową przyniesie wynik 7,5 l/100 km, a autostradą w tempie 140 km/h tylko 12,6 l/100 km. To rezultat taki, jaki uzyskałem w teście o wiele bardziej szosowego Volkswagena Amaroka V6. Jeśli mocno podkręcicie tempo w terenie i będziecie używać Raptora zgodnie z założeniem konstruktorów, to i tak nie spali więcej niż 13,5 l/100 km.

Pisałem podobnie o Amaroku, którego testowałem rok temu, choć Raptor zyskuje w innych obszarach. Nie jest tak szosowy, ale jak na jego przygotowanie do jazdy w terenie, najbardziej zaimponował mi właśnie na drogach utwardzonych. Przede wszystkim stabilnością i komfortem jazdy.

Terenowe opony wcale nie wyją, auto jest znakomicie wyciszone, a stabilność oceniam na 10/10. Szeroki rozstaw kół sprawia, że nie tylko w terenie można nim jeździć jak rajdówką bez obaw o przewrotkę. Na asfalcie jest stabilniejszy niż jakiekolwiek auto tej klasy. Jest też nadzwyczaj komfortowy. To znów zasługa amortyzatorów, które przygotowano w taki sposób, że w niskim i średnim zakresie skoku tłumią bardzo łagodnie. Raptor wprost płynie po drodze, a przy tym nie niepokoi niezamierzonymi zmianami kierunku. Wspomnę jeszcze, że ma pełny pakiet asystentów jazdy z adaptacyjnym tempomatem czy systemem utrzymania pasa ruchu.

Jedynym słabym punktem są opony terenowe. Co prawda stanowią bardzo dobry kompromis, ale i tak nie zapewniają takiej przyczepności jak zwykłe, stosowane w standardowych pick-upach wprost z salonu. Hamowanie trwa długo (ok. 50 m ze 100 km/h), a na śliskiej nawierzchni pojawia się silna podsterowność. Uważasz trzeba szczególnie na "ślimakach" podczas zjazdu z autostrady. Na mokrym opony są o tyle zdradliwe, że nie oznajmiają żadnym dźwiękiem straty przyczepności.

Mimo wszystko Raptora można tylko pochwalić za wysoki komfort jazdy i stabilność na asfalcie. Do rozważenia pozostaje tylko kwestia odpowiedniego do warunków doboru ogumienia.

Na pewno nie jest to alternatywa dla tradycyjnego pickupa, jakim jest każda inna odmiana Forda Rangera. Nie jest to konkurent Mitsubishi L200 czy Toyoty Hilux. Bliżej mu do Mercedesa Klasy X, którego raczej do pracy się nie kupuje.

Uważam jednak, że obecnie może to być ewentualnie alternatywa dla Jeepa Wranglera Rubicona. Oba auta służą głównie do szpanu i zabawy, choć bardziej dziecinnieje się w fordzie. Różnic jest jednak więcej niż podobieństw.

Główna to sposób pokonywania bezdroży. Kierowca Wranglera może wybrać trudniejszy teren, a ten jadący Raptorem przejedzie swoim szlakiem szybciej. Ponadto fordem możesz wygodnie podróżować po drogach utwardzonych, jeepem niekoniecznie. Jeśli chcielibyście porównać najważniejsze cechy tych samochodów, to zapraszam do tabeli pod artykułem.