Test: Ford Focus ST po liftingu – łabędzi śpiew jednego z najfajniejszych hot hatchy

Nie da się ukryć, że w ciągu ostatnich lat Ford jako jeden z nielicznych pokazał, że potrafi tworzyć auta sportowe każdego wymiaru. Od genialnej i łobuzerskiej Fiesty ST zaczynając, a na Rangerze Raptorze kończąc. Ten ostatni wchodzi teraz zresztą w nowej odsłonie z wyczekiwanym przez wielu silnikiem V6.

Podobną pozycję wypracowała sobie ostatnio Toyota czy Hyundai, choć każda z nich na swój sposób. I jeśli intensywnie pomyśleć, to te marki jako ostatnie oferują naprawdę szerokie portfolio w pełni spalinowych, sportowych propozycji, które nie kosztują majątku. Choć niedługo to portfolio w jednym przypadku nieco się wyszczupli.

Niedawno bowiem Stuart Rowley, szef marki, potwierdził, że za trzy lata linia produkcyjna Focusa w Saarlouis stanie, a planów na wprowadzenie następcy na razie nie ma. Wątpliwe więc, by następna generacja zdążyła powstać, w końcu zaprojektowanie auta to nie takie hop siup. Zanim to jednak nastąpi, Ford postanowił odświeżyć swojego kompakta, którego nazwę znamy od 24 lat. I trzeba przyznać, że nie ograniczył się do kosmetyki.

Chyba że mówimy o nadwoziu. Tu – poza przeniesieniem znaczka na grill i dodaniem nowych, diodowych reflektorów – niewiele się zmieniło. A szkoda, bo o ile tył Focusa ST obiecuje wiele, tak przód jest zbyt wyważony, z brakującym zwieńczeniem dolnej części zderzaka. Choć z drugiej strony nie będziecie zawadzać nim o każdy próg zwalniający, a złowrogi charakter zwiastuje lakier Mean Green, którego nazwa idealnie oddaje usposobienie auta. Focus ST jest po prostu wredny.

Tak jak nadwozie obecnej generacji Focusa było szeroko chwalone, tak wnętrze – już niekoniecznie. Wiele osób zarzucało przerzucenie wszelkich sił stylistów na karoserię, a przy projektowaniu kokpitu po prostu zabrakło sił/rąk/ludzi/inwencji twórczej. Teraz się to nieco zmieniło, choć nie wszyscy z tej zmiany będą zadowoleni.

Focus poszedł z duchem czasu i zyskał wielki, 13,2-calowy ekran multimediów, który jest tak samo niezgrabnie wkomponowany w deskę, jak wcześniej. Ale za to może pochwalić się największą przekątną w klasie. Na wyświetlacz wyemigrowało za to większość funkcji, które do tej pory obsługiwane były fizycznymi przyciskami i pokrętłami. Chodzi przede wszystkim o klimatyzację, której nie obsłużycie bez pełnego skupienia.

Pozostaje się cieszyć, że pokrętło głośności zostało "po staremu". Ale jest i dobra wiadomość w tym wszystkim. Multimediom zaimplementowano nowy system SYNC4. Szata graficzna jest więc przystępniejsza, a reakcje – płynniejsze. Także sterowanie głosowe, o dziwo, nie powoduje przyrostu negatywnych emocji.

Mimo wszystko przebija się w tym wszystkim ponurość, którą z przeciętnym skutkiem starają się urozmaicić czerwone przeszycia, dekory przypominające włókno węglowe czy znaczek "ST" na kierownicy. Nie zadbano niestety o dobór lepszych materiałów – wciąż w wielu miejscach dominuje twardy plastik. Podobne zagrywki przejęło większość rywali, więc na ich tle trudno uznać to za istotną wadę. Są jeszcze nowe, zintegrowane fotele, które świetnie sprawdzają się, gdy zaczniesz wykorzystywać potencjał Focusa ST.

A ten ukryty jest w niezmiennych 280 KM i wodospadzie momentu obrotowego o wartości 420 Nm. Ta ostatnia wartość pojawia się dopiero przy 3 tys. obr/min, ale pesymistyczne obawy o turbodziurę okazują się bezpodstawne. Współpraca porządnego podmuchu doładowania i odrobinę większej niż u konkurencji pojemności 2,3 litra dają wielowątkowy zakres doznań po wyprostowaniu prawej nogi.

Focus ST robi to, nie zważając na fakt, czy stacja paliw jest w pobliżu. Bo nawet przy spokojnej miejskiej jeździe trudno zmieścić się w 10 l/100 km, a dynamiczna jazda oznacza już wartości w zakresie 13-15 l/100 km. Nie zmienia to faktu, że po pierwszym wciśnięciu w fotel chce się więcej.

Obsługa manualnej skrzyni daje dużo przyjemności – krótki skok i precyzyjne drogi prowadzenia są tym, czego oczekujesz po tego typu aucie. Co prawda Ford, podobnie jak w przypadku Fiesty ST, dodał do oferty automat, ale również i w tym przypadku pozostałbym wierny manualowi. Tym bardziej że znajdziemy tu automatyczny międzygaz, który celnie dopasowuje obroty przy redukcji.

Ale to auto nie zostało stworzone, by po prostu pruć na wprost. Zabierz je na dowolną sekcję zakrętów, a dowiesz się, że Ford Performance potrafi wykrzesać z podwozia naprawdę wiele. I to niezależnie od klasy auta. Z zachowaniem niesamowitej stabilności i przy ogromnych pokładach przyczepności ford prowadzi się jak po sznurku, wykonując każdy rozkaz, jaki przyjdzie nam do głowy. Wspomaga się przy tym się niezwykle skuteczną szperą, przy której – dociskając gaz w zakręcie – lepiej mocno trzymać kierownicę. I co jeszcze ważniejsze, w Focusie możecie całkowicie odłączyć ESP.

Focus ST nie jest przy tym jednak po prostu napompowaną Fiestą ST pod względem modelu jazdy. Układ kierowniczy, choć zestrojony nieco łagodniej, wciąż jest niezwykle posłuszny i precyzyjny w swoim działaniu. No i co najważniejsze, rozkaz nadaje się przez grubą i fantastyczną w obyciu kierownicę. Krótkie przełożenie daje pożądaną zwinność, choć w tej kategorii królem i tak pozostaje Megane R.S.

Wspomniany wcześniej tył, a w szczególności szeroko rozstawione i duże końcówki wydechu pobudzają wyobraźnię, łaknącą porządnego brzmienia. Z nim jest nieźle – przy odpuszczeniu gazu Focus ST nawet strzeli nierównomierną serią, ale sam dźwięk jest stosunkowo płaski, a wydechowi brakuje elokwencji. Szczególnie wewnątrz wybija się nuta sztuczności.

Niektórym do pełni szczęścia zabraknie pewnie fizycznego hamulca ręcznego. Cóż, z elektrycznym nie poszalejecie, ale Focus wydaje się do tej roli nieco zbyt dojrzały. Lepiej łypnąć na Fiestę ST. Warta docenienia jest za to pozycja za kierownicą – stosunkowo niska jak na hatchbacka i dająca dużo informacji zwrotnych co do zachowania auta.

Skuteczne na zakrętach zawieszenie potrafi niestety dać w kość na co dzień. Amortyzatory zestrojone są stosunkowo twardo, choć daleko im do betonowych ustawień Fiesty. Jednocześnie na trasie pofalowania asfaltu skutkują nieprzyjemnym i nerwowym podskakiwaniem. i30 N odnajduje się na tym polu lepiej, oferując większy zakres dopasowania.

2,3-litrowy silnik okazuje się łakomy na paliwo nie tylko w mieście. Na autostradzie trzeba się liczyć co najmniej z wynikiem 9-9,5 l/100 km, a ograniczając prędkość do 120 km/h, można zejść do akceptowalnych okolic 8 l/100 km. Akceptowalnych, ale mało satysfakcjonujących w czasach, gdy nawet rzędowa "szóstka" BMW o pojemności 3 litrów potrafi być oszczędniejsza.

Patrząc szerzej, druga natura – ta praktyczna – wypada w Focusie ST blado. Poza stosunkowo twardym zawieszeniem, bagażnik o pojemności 341 litrów (jeśli nie zamówicie audio Bang&Olufsen – 392 litry) nie imponuje w klasie i jest tylko o 30 litrów większy niż w o numer mniejszej Fieście ST. Przynajmniej pasażerowie na tylnej kanapie nie powinni narzekać na brak miejsca na nogi. Przewidziano dla nich także dodatkowy port USB w tylnej części tunelu środkowego. Szkoda tylko, że dalej nie doczekaliśmy się tutaj dodatkowych wywietrzników.

Gdy Marcin Łobodziński testował przedliftowego Focusa ST, model należał do najtańszych w segmencie i startował od 122,6 tys. zł. Teraz musicie zapłacić za niego aż 36,7 tys. zł więcej. A jeśli chcecie automat, dołóżcie kolejne 9,9 tys. zł. Drogo? Tak, dopóki nie zobaczycie, ile kosztuje konkurencja. Golf GTI z 245-konnym silnikiem? Prawie 163 tys. zł. 280-konne Renault Megane R.S.? 164 tys. zł. 300-konna Cupra Leon? 169 tys. zł. Choć trzeba przyznać, że wszystkie wymienione dostępne są tylko z automatem.

Lepiej wypada Hyundai i30 N, który startuje od 154 tys. zł. A pamiętam, jak jeszcze chwilę temu kosztował blisko 30 tys. zł mniej. O ile Focus ST nie jest więc już najtańszą propozycją, to wciąż należy do grona przystępniejszych cenowo. I rychły debiut nowej Hondy Civic Type-R raczej tego nie zmieni.