Test: Hyundai i30 N po liftingu - czy z automatem jest tak samo dobry, jak z ręczną skrzynią?

Za każdym razem, gdy wysiadam z hyundaia ozdobionego tu i ówdzie literką N (w końcu od niedawna nie jest to już tylko i30), na twarzy mam wyrysowany szeroki, ale prosty uśmiech. Myślę zresztą, że nie tylko ja, o czym przecież świadczy niebywały sukces i30 N – debiutanta sprzed kilku lat na rynku, gdzie, wydawałoby się, rozdano już karty, a "młody" może co najwyżej zamykać stawkę. O ile ktoś na niego w ogóle zwróci uwagę.

Oj, i to jak zwrócił. Powtarzałem to już kilka razy, ale powtórzę i tym razem – moim ulubionym dowodem na geniusz i30 N jest fakt, że pokonał w Niemczech swoją popularnością nawet Golfa GTI. No ale od wspomnianego debiutu minęły już 4 lata, a to wystarczająco, by odświeżyć bohatera. A to niełatwe zadanie, kiedy zdobył tak duże uznanie. Aż strach pomyśleć, czy u niektórych właścicieli przypadkiem nie wisi portret Alberta Biermanna w salonie.

Kiedy jechałem odebrać odświeżonego i30 N Performance, przyszła mi do głowy myśl: "czy będzie wciąż tak samo dobry"? Chciałem się o tym jak najszybciej przekonać, jednak przeszkodziło mi w tym oberwanie chmury, które dyktowało warunki pogodowe do końca dnia, wystawiając tym samym moją cierpliwość na dużą próbę.

Mogłem więc w końcu zaspokoić ciekawość. Oczywiście mógłbym wymieniać, że lifting przyniósł m.in. kilka zmian zewnętrznych czy nowe multimedia, ale po pierwsze – są one w przypadku i30 N naprawdę kosmetyczne (poza multimediami), a po drugie – w obliczu jego potencjału, schodzą na dalszy plan. Powiem tylko, że cieszę się, że styliści postawili jedynie na detale, delikatnie podkręcając zadziorność hyundaia. A jeśli chodzi o multimedia, to szkoda, że na ekranie fizyczne przyciski ustąpiły miejsca dotykowym.

Ale do rzeczy. Jeśli chodzi o prowadzenie, hyundai w dalszym ciągu jest wspaniałym i precyzyjnym narzędziem, odnajdującym się w każdym środowisku obfitym w zakręty. Względem poprzednika układ kierowniczy został bardziej wyczulony i nieco usztywniony, ale w końcu nikt nie kupuje tego samochodu, by łatwo i bez oporów kręcić kierownicą na parkingu pod supermarketem.

Dzięki temu precyzja trafienia w zakręt weszła na kolejny poziom. Całość podkręca wciąż doskonała, elektronicznie sterowana szpera (występujący tylko w parze z wersją Performance), która tylko czeka, by wgryźć się przednimi kołami jeszcze mocniej w asfalt. Albo najlepiej go zawinąć. Poprawione zostały także nastawy zawieszenia, ale akurat te zmiany bardziej odczuwałem, jeżdżąc na co dzień.

O ile wcześniej i30 N był stosunkowo sztywny i umiarkowanie twardy, dając rozsądny kompromis, teraz amortyzacja jest mniej komfortowa. A swoje trzy grosze dorzucały do tego nowe, 19-calowe kute felgi, na które nałożono cienki pasek gumy. Ale zmieniły się jeszcze dwie ważne rzeczy w hyundaiu.

Jedni rzucą tylko okiem w tabelkę i stwierdzą, że przybyło 5 KM i 14 Nm. Zgoda, choć tylko w przypadku mocniejszej wersji (zwykłe N wciąż dysponuje tymi samymi wartościami, co przed liftingiem), ale jest coś jeszcze. O ile wcześniej maksymalny moment osiągany był już przy 1450 obr./min, teraz pełna wartość 392 Nm wchodzi do akcji dopiero przy 2100 obr./min. I to niestety czuć.

Przedstawiciele Hyundaia twierdzą, że krzywa momentu została tak poprowadzona, by wartość przedliftowego modelu wciąż była osiągana w tym samym zakresie, ale poniżej 2 tys. obr./min silnikowi brakuje motywacji do działania. Z kolei, gdy chcemy uwolnić nagle cały potencjał drzemiący kilkadziesiąt centymetrów przed kierowcą, jednostka wyraźnie potrzebuje odrobinę dłuższej chwili, by wziąć głębszy oddech.

Ale gdy już wypuści nabrane powietrze, nie chce się zatrzymywać. Setka z manualną skrzynią pojawia się na (całe szczęście wciąż analogowych) zegarach po 5,9 s, a dwusprzęgłowka robi to o 0,5 sekundy szybciej. A skoro już mówimy o skrzyni biegów…

Jedni czekali tylko, aż N-ka będzie dostępna z automatyczną skrzynią, inni się jej obawiali. Przyznam, że należałem do tej drugiej grupy, a moje obawy dotyczyły kalibracji oprogramowania skrzyni dostosowanego pod WLTP. Po pierwszych kilometrach mogłem odetchnąć z ulgą. 8-biegowa dwusprzęgłówka działa dokładnie tak, jak powinna, serwując nam kolejne przełożenia w satysfakcjonującym tempie. Nie musimy się też bać o zwłokę przy pacnięciu łopatek – te odczytują nasze rozkazy bez zbędnego gadania.

Co też ważne, podczas normalnej jazdy przekładnia nie przełączała jak najszybciej kolejnych przełożeń, niemal dławiąc silnik i wprowadzając wibracje, nie zwlekała przy redukcjach i nie reagowała opieszale na nasze komendy, tak jak mają to w zwyczaju niektóre automaty w hot-hatchach. Czasem jednak skrzynia wręcz… przesadzała. W jaki sposób? Zdarzało się, że w jadąc w normalnym trybie, skrzynia niektóre biegi wręcz przeciągała, tak, jakby chciała udowodnić, że jest "inna niż wszystkie".

Nowa skrzynia sprawiła też, że na kierownicy pojawił się, nowy, mało intrygujący przycisk "NGS". Ale za to jaki efektywny. Skrót to N Grin Shift i oznacza nic innego jak 20-sekundowe uwolnienie pełnego potencjału N-ki. Skrzynia wskakuje momentalnie na najniższy możliwy bieg, silnik zapewnia o gotowości charknięciem, a kierownica i zawieszenie momentalnie twardnieją.

Jeśli chcecie sprawnie kogoś wyprzedzić, a niekoniecznie za każdym razem przełączać między trybami jazdy (choć przycisk i tak jest na kierownicy), sprawdzi się to idealnie. Co z tego, że i bez tego doskonale sobie poradzicie. W końcu pod maską drzemie 280 KM, czemu więc nie dać im co jakiś czas wybiec z klatki. Oprócz tego możemy ustawić, przy jakich obrotach będzie pojawiała nam się kontrolka o zmianie biegów, a procedura startu umożliwia dostosowanie obrotów, z jakich będziemy ruszać.

i30 N zachował, a w niektórych przypadkach wyostrzył swój charakter. Wciąż ma analogowe zegary, diodowe światełka wspinające się wraz ze wzrostem obrotów, dalej zapewnia miłą i wyróżniającą się wśród dzisiejszych hot-hatchy linię melodyczną, a podczas redukcji do uszu dobiega głośne i soczyste "bababababa".

Poza tym i30 N wciąż połyka zakręty jak szalone, a choć zawieszenie utwardzono, to podsterowność jest teraz jeszcze rzadszym gościem. Prędkości, które można osiągać na wyjściu z zakrętu, czasem dają do myślenia: "czy ja na pewno jeszcze jadę hot-hatchem?" Niebywałe pokłady przyczepności sprawiają, że gdyby nie nowe kubełkowe fotele (przy okazji też wygodne na długich trasach), można by momentalnie odwiedzić kolana pasażera. Albo pasażer nasze kolana.

Mimo sporej dawki elektroniki, ręczny pozostał fizyczną dźwignią, a hyundai daje się poznać, jako analogowa maszyna, dająca się w miły sposób opanować, nawet po lekkiej podcince hamulcem na zakręcie i efektownym wypuszczeniem tyłu. No i w dalszym ciągu korzystając ze wspomnianych dobrodziejstw, opróżnimy 50-litrowy bak w okamgnieniu, bo silnik nie zna litości w kwestii pochłaniania paliwa. Przy ostrzejszej jeździe, komputer wskazywał nawet wartości 16-17 l/100 km. Niestety przepisowa jazda wcale nie sprawia, że liczby stają się zadowalające. Praktycznie w każdych warunkach i30 N Performance paliło więcej niż znacznie mocniejsze M340i z rzędową, 3-litrową "szóstką".

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl