Test: Volkswagen Golf GTI - klątwa wszechstronności

Gdyby nie przepiękny czerwony lakier, ten volkswagen golf idealnie wtopiłby się w tłum. GTI jest niższy od standardowej wersji o 15 mm, ma charakterystyczną czerwoną wstawkę ciągnącą się przez całą szerokość pasa przedniego, LED-ową listwę pomiędzy światłami, dwie końcówki wydechu, mały spoiler i kilka oznaczeń to tu, to tam. Na pierwszy rzut oka – nie za dużo.

Wskocz do środka – tu też, niestety, nie zmieniło się sporo. Oczywiście mamy kultową już tapicerkę w kratkę, ale w wersji z automatyczną przekładnią (zresztą jedyną oferowaną w Polsce) zamiast piłeczki golfowej mamy mały, nijaki wybierak przełożenia. Czerwone oświetlenie wnętrza obudziło we mnie nastolatka zafascynowanego "Szybkimi i wściekłymi". Gdybym miał znów 15 lat, pewnie śliniłbym się do ekranów systemu multimedialnego, w którym robi się praktycznie wszystko. Obudowane siermiężnym plastikiem monitory wyświetlają system nie do końca działający płynnie, z czasami nielogicznie ukrytymi ustawieniami. Chyba w Wolfsburgu przyjęli strategię "na cyberpunka", czyli najpierw wypuścimy, później będziemy łatać, łatać, łatać. Niezbyt fajne podejście, zwłaszcza jeśli zapłaciłeś za golfa ponad 150 tys. zł!

Pierwsze kilometry były zaskoczeniem. Gdy wsiada się do hyundaia i30 N, który wywrócił świat hot-hatchów do góry nogami, każdy skręt jest emocjonujący, a dziura – odczuwalna. W golfie jest zupełnie inaczej. Miałem wrażenie jazdy najzwyklejszym pojazdem, który może był odrobinę twardy, ale nic nie zdradzało bogatej historii GTI.

A w tym wydaniu oszlifowano to i owo. Zmniejszono wagę przedniego zawieszenia, przemodelowano pracę amortyzatorów i sprężyn. Wykorzystano znaną już jednostkę – EA888, tym razem evo4 – która teraz ma podniesione ciśnienie układu wtryskowego i wyciąga 245 KM. To tyle, ile wersja Performance w poprzedniku. Połączono ją z nieco ospałą skrzynią DSG, która w trybie komfortowym reaguje późno na wciśnięcie pedału gazu, a w niektórych przypadkach trzeba jej przypominać łopatką o zredukowaniu przełożenia.

Można być rozczarowanym, ale z drugiej strony Volkswagen zawsze stawiał na uniwersalność. I właśnie dzięki trybom jazdy i rozmaitym ustawieniom można sprawić, by golf zachowywał się jak przystało na wersję GTI. Jeśli tylko panel dotykowy zareaguje poprawnie i za pierwszym razem...

Przełącz golfa w tryb sportowy i nagle okazuje się, że mamy do czynienia z zupełnie innym samochodem. Samych ustawień twardości zawieszenia (regulowanego suwaczkiem) jest chyba z 30, od "twardo, ale przeżyję" do "twardo, wybija plomby". Skrzynia w końcu reaguje tak jak powinna. No i ten silnik!

Nie brzmi specjalnie pociągająco, a ewentualny strzał z wydechu należy traktować jak prezent świąteczny. Ale ta czterocylindrowa jednostka ma 370 Nm od ok. 1600 obrotów. To znaczy, że auto "idzie z samego dołu", dając nieprawdopodobne wrażenie elastyczności. Szkoda, że ma siłę tylko do ok. 4300 obrotów. To typowe ustawienie mocnej, turbodoładowanej benzyny. Powyżej tego poziomu obrotów nie za dużo się dzieje. Nie zmienia to faktu, że silnik ten pozostaje w pamięci bardziej, niż cała reszta samochodu.

W pamięci zostaje też spalanie, bo w warunkach miejskich golf potrafił zużyć nawet 12 l na 100 km! Wyniki ustabilizowały się na autostradzie w bardziej sensownym przedziale ok. 7,5-8 l, choć da się spalić jeszcze mniej. Pod miastem wyciągnąłem ok. 5 l na 100 km, choć to zasługa przekładni, która potrafi wrzucić na luz i pozwolić na swobodne toczenie się.

Takie cyfrowe ulepszenie samochodu da się wyczuć w jego charakterze. W trybie sport informacje z kół są jakby sztucznie wzmocnione, podobnie jak dźwięk silnika przyduszonego filtrami cząstek stałych, który dostał jedną klapkę "do szaleństw". Zawieszenie jest sztucznie twarde, bo tego oczekuje kierowca, a nie dlatego, że tak zostało pierwotnie zaprojektowane. Z jednej strony volkswagen golf GTI osiągnął mistrzostwo w uniwersalności, będąc autem, które w 95 proc. przypadków będzie ciche, kulturalne i wygodne. W pozostałych 5 proc. sytuacji pojedzie naprawdę szybko. Tego oczekuje się przecież od rodziny GTI. Z drugiej strony właśnie przez to nowe GTI nie ma własnego charakteru, który odczuwalny jest od razu w hondzie vivic type R czy największym konkurencie golfa, hyundaiu i30 N.

Volkswagen od razu rabatuje Golfa GTI, ale i tak startuje on z poziomu ok. 150 tys. zł. Trzeba dopłacić za "inteligentne" światła LED-owe, adaptacyjne zawieszenie, kamerę cofania czy felgi większe niż 17 cali. Nic nie stoi na przeszkodzie, by przekroczyć poziom 200 tys. zł. Poważnym konkurentem jest Hyundai i30 N, który w bazowej wersji N ma 5 KM więcej i kosztuje 126 900 zł. Przekładnia automatyczna oferowana jest tylko w topowej N Performance, który wyceniono już na konkurencyjne 160 tys. zł. Niestety nie wiem na razie, czy jest równie ospała jak ta w wydaniu Volkswagena. To na razie nowość.

Można jeszcze zerknąć na ofertę Renault Megane RS (zwykłe 157 900, Trophy 176 900 zł) czy chociażby Hondy Civic Type R – od 171 200 zł. Okazuje się więc, że hothatche – jak i wszystkie inne auta – podrożały, ale grają – mniej więcej – w tej samej lidze cenowej.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl