Ford Focus Mk 4 (2018-2021) - opinie i typowe usterki

Ford Focus czwartej generacji zadebiutował w 2018 r. i przez cały okres produkcji przechodził szereg drobnych zmian. W tym materiale chciałbym skupić się na modelu produkowanym do ostatniego liftingu, który miał miejsce w październiku 2021 r. Na tę chwilę trudno bowiem mówić o młodszych egzemplarzach, w których pojawiło się wiele nowych rozwiązań technicznych.

Od początku Ford Focus był oferowany jako pięciodrzwiowy hatchback oraz kombi. Z czasem na niektórych rynkach pojawiał się sedan zaprojektowany głównie z myślą o krajach azjatyckich. W Polsce sedan był oferowany od 2020 r. i szybko zniknął z oferty.

Wśród wariantów nadwoziowych można jeszcze wspomnieć o oddzielnej linii Active, która wyróżnia się stylistyką crossovera, odrobinę wyższym prześwitem (wynikającym z większej średnicy kół). Active występował zarówno jako hatchback, jak i kombi. Można też wspomnieć o linii ST-Line. Miała nieco sztywniejsze i niższe zawieszenie, a także inne zderzaki czy spojler. Samochód wygląda niemal jak sportowy Focus ST.

W 2021 r. miał miejsce pierwszy i ostatni poważny lifting modelu (dla aut od rocznika 2022), który objął nie tylko korekty wyglądu, ale też całkowicie przeorganizowaną deskę rozdzielczą (większy ekran i dotykowa obsługa) oraz gamę silników. Oferta silnikowa przeszła pewne zmiany już w połowie 2020 r. i była przygotowana do odświeżonego Focusa. Zastosowano wówczas hybrydyzację jednostek EcoBoost.

Hatchback mierzy niecałe 4,4 m długości, natomiast kombi 4,67 m. Rozstaw osi jest taki sam w obu wariantach – 2,7 m. Podwozie jest wspólne dla Focusa i Kugi.

Focus zachował swój pierwotny charakter i pozostawał jednym z najlepiej, jeśli nie najlepiej prowadzącym się modelu w swojej klasie. Co jednak istotne, nie chodzi wyłącznie o jazdę dynamiczną, ale też codzienną. Tak dobrego połączenia komfortu i stabilności oraz przewidywalności w zakrętach w mojej opinii nie oferuje żaden inny kompakt na rynku.

Niewielu konkurentów Focus ma także w kategorii przestronności wnętrza. Z przodu i z tyłu jest bardzo dużo miejsca nawet dla bardzo wysokich osób. W porównaniu z poprzednikiem, nowy Focus zyskał przestrzeni głównie za sprawą lepszego rozplanowania wnętrza (cieńsze oparcia foteli, mniej rozbudowana deska rozdzielcza i tunel środkowy).

Niestety jakość materiałów i wykonania bardzo spadła. Można z perspektywy czasu powiedzieć, że już w 2018 r. Ford w nowym Focusie pokazał to, co czekało klientów innych marek w przyszłości. Spadek jakości wykonania wnętrz sukcesywnie dotyczył innych producentów. W mojej opinii Focus Mk4 w 2018 r. był wykonany mniej więcej na poziomie dzisiejszej Dacii Duster. Wyjątkiem jest wersja Vignale, która prezentowała wysoką jakość wykonania.

Jednak to, co zapamiętałem w nowym Focusie, to jego wyciszenie, które uważam za ponadprzeciętnie dobre. Nie miałem żadnych zastrzeżeń do pozycji za kierownicą i wyjątkowo ceniłem sobie praktyczne wyposażenie (np. podgrzewana przednia szyba) czy działanie asystentów kierowcy (jazda po pasie ruchu).

Wracając jeszcze do przestronności - bagażnik hatchbacka ma od 358 do 392 l zależnie od tego czy mamy koło zapasowe czy zestaw naprawczy. Bagażnik może mieć też odpowiednio 273 lub 341 l w wersji na nagłośnieniem B&O (z kołem lub bez). Nie wchodząc w szczegóły i liczby, bagażnik Focusa hatchback jest duży, a kombi bardzo duży - od 593 do 635 l (z kołem lub bez) lub z nagłośnieniem B&O od 541 do 575 l.

Z technicznego punktu widzenia Focus Mk4 jest klasycznym kompaktem z kolumnami MacPhersona z przodu, elektrycznie wspomaganym układem kierowniczym i tylną osią opartą na belce skrętnej. Odmiany o mocy od 150 KM wzwyż mają z tyłu oś wielowahaczową. Różnice są też pomiędzy wersjami wyposażenia. Przykładowo, odmiana Vignale ma zawsze wielowahacz, a ActiveX zawsze belkę. Inny jest też podział dla roczników, więc aby mieć pewność z jakim zawieszeniem macie do czynienia, trzeba to sprawdzić na żywo.

W swoim czasie Focus imponował liczbą systemów wspomagających jazdę i ich dobrym działaniem. Był jednym z pierwszych kompaktów na rynku, którym można było jechać po autostradzie prawie autonomicznie.

Systemy asystujące to jedna z wielu istotnych zalet tego modelu i jeśli ktoś je lubi, to w kilkuletnich Focusach znajdzie je bez problemu (tylko wyższe wersje niż Trend lub wersje z automatyczną skrzynią biegów). W samochodach oferowanych na polskim rynku z łatwością znajdziemy pełne pakiety systemów wspomagających jazdę czy np. oświetlenie diodowe.

Początkowo gama jednostek napędowych była dość skromna, ale z czasem się zmieniała. Skupmy się na samochodach przed dużym liftingiem. Wśród benzyniaków mieliśmy 1.0 EcoBoost o mocach 85, 100 i 125 KM, a od 2020 r. wariant 1.0 EcoBoost Hybrid (miękka hybryda) o mocy 155 KM.

Większą jednostkę 1.5 EcoBoost oferowano w wariancie 182 KM i "stłumionym" do 150 KM. Tak naprawdę silnik o niższej mocy miał tylko "ścięty" maksymalny moment obrotowy w wyższym zakresie obrotów. Oba te silniki są trzycylindrowe, mają turbodoładowanie i bezpośredni wtrysk paliwa. Po liftingu wycofano jednostkę 1.5 EcoBoost i odmianę Hybrid silnika 1.0.

Gama diesli obejmowała dwie jednostki – mniejszy 1.5 EcoBlue i większy 2.0 EcoBlue. Mniejszy rozwijał moc 95 lub 120 KM, a od rocznika 2022 już tylko 115 KM. Większy motor był dostępny w odmianie 150- lub 190-konnej, ale mocniejszy wariant występował tylko jako Focus ST. Wersja benzynowa sportowego Focusa ma silnik 2.3 EcoBoost o mocy 280 KM.

Lista silników Forda Focusa do rocznika 2021:

• benzynowy 1.0 EcoBoost (85, 100, 125 KM),
• benzynowy 1.0 EcoBoost Hybrid (125 i 155 KM)
• benzynowy 1.5 EcoBoost (150 i 182 KM)
• diesel 1.5 EcoBlue (95 i 120 KM)
• diesel 2.0 EcoBlue (150 KM)

Ze wspomnianymi silnikami konfigurowano kilka typów skrzyń biegów. Wszystkie manualne mają po sześć przełożeń, natomiast automatyczne mają siedem lub osiem biegów. Siedmiostopniowe parowano z silnikami 1.0 EcoBoost Hybrid oraz 2.3 ST i są to przekładnie dwusprzęgłowe.

Natomiast skrzynie ośmiobiegowe łączono z EcoBoostami bez dodatku hybrydowego oraz wszystkimi dieslami. To co zwraca uwagę to drążek lub pokrętło wyboru biegów. W skrócie - drążek oznacza skrzynię dwusprzęgłową, a pokrętło klasyczny automat ośmiobiegowy.

Biorąc pod uwagę kwestie związane wyłącznie z jazdą, najlepszymi silnikami są benzynowy 1.0 EcoBoost i diesel 1.5 EcoBlue. Te skromne jednostki wykonują swoje zadanie dobrze, jeśli oferują przynajmniej 120 KM mocy.

100-konny EcoBoost jeździ jako tako, a 85-konny już niemrawo. Wariant o mocy 125 KM wydaje się być optymalnym wśród silników benzynowych i w mojej opinii lepszym od 150-konnego 1.5 EcoBoosta. Mniej pali, jeździ prawie tak samo i chętniej wchodzi na obroty. Jeśli chcecie więcej mocy, proponuję wybrać 1.5 EcoBoost o mocy 182 KM lub 2-litrowego diesla.

Zużycie paliwa jest kolejną dużą zaletą Focusa Mk 4. Benzynowy 1.0 o mocy 125 KM pali średnio ok. 6,5 l/100 km, a 1.5 EB ok. litr więcej. Jeśli samochody były parowane z automatyczną skrzynią biegów, można do spalania dodać od 0,5 do 1 l/100 km.

Wybitnie ekonomiczny jest diesel 1.5 EcoBlue, który średnio spala ok. 5-5,5 l/100 km zależnie od stylu jazdy, ale przy spokojnej jeździe na trasie można zejść do 4 l/100 km. Nieco większy apetyt, ale raczej podyktowany stylem jazdy niż samą wydajnością, ma 2-litrowy diesel, który potrzebuje od 6 do 7 l/100 km.

Najciekawszym silnikiem w gamie Focusa jest 1,5-litrowy diesel, który jest konstrukcją BlueHDI Stellantisa. Pomimo różnicy w pojemności skokowej (Stellantis 1499 cm3, a Ford 1498 cm3). Silnik ten był wyprodukowany we współpracy z Fordem do tego stopnia, że na wielu elementach w samochodach Citroëna, Peugeota czy Opla znajdziemy charakterystyczne logo FoMoCo, jakim oznacza się oryginalne części Forda.

Silnik ten ma tylko jedną poważną wadę związaną z krótkim łańcuszkiem spinającym wałki rozrządu. Do liftingu ma on 7 mm szerokości i jest podatny na uszkodzenie (bardzo trudno zweryfikować jego stan). Jeśli się zerwie, ryzyko poważnego uszkodzenia silnika jest ogromne. Dlatego zaraz po zakupie samochodu warto wymienić go na nowy. Komplet rozrządu z łańcuszkiem kosztuje od 700 do 900 zł.

Jest też alternatywne, choć dużo droższe rozwiązanie. Otóż w silnikach od rocznika modelowego 2022 stosowano szerszy, 8-milimetrowy łańcuszek. Jest on wytrzymalszy i praktycznie nie zdarzają się przypadki jego zerwania. Można zastosować taki do silnika z oryginalnym łańcuszkiem 7 mm, ale trzeba wymienić również wałki rozrządu oraz pokrywę zaworów, a konkretnie element, w którym te wałki są osadzone. Komplet części do wymiany to koszt ok. 3,5 tys. zł plus zestaw napędu rozrządu za ok. 500-700 zł. Do tego warto doliczyć ok. 1000 zł za robociznę w niezależnym warsztacie.

To alternatywne rozwiązanie czyni silnik 1.5 EcoBlue bezproblemowym na przebiegi rzędu 300 tys. km lub więcej. Należy jedynie pamiętać, że nawet w wersji poprawionej rozrząd trzeba wymieniać znacznie wcześniej niż planowane przez producenta 10 lat i 230 tys. km. Zaleca się wymianę co 120-140 tys. km.

Naprawy tego silnika nie są nadmiernie kosztowne (np. wtryskiwacze Boscha da się zregenerować), a zużycie paliwa jest bardzo małe. Należy tylko pilnować stanu filtra DPF i kontrolować układ SCR.

Diesel o pojemności 2 litrów to już całkowicie autorska konstrukcja Forda i niestety nie do końca udana. Pasek rozrządu jest tu zanurzony w kąpieli olejowej i teoretycznie powinien być wymieniany co 10 lat i 240 tys. km. Kto trzyma się takiego zalecenia, może słono zapłacić za wymianę, ale nie rozrządu, lecz silnika.

Znane są przypadku zerwania lub przeskoczenia takiego paska, a także zanieczyszczenia oleju, choć w tym przypadku winą należałoby bardziej obarczyć samych użytkowników, którzy wymieniali olej co 20 tys. km lub rzadziej. Zaleca się wymianę rozrządu co maksymalnie 100 tys. km wraz z pokrywą. Nie jest to operacja prosta i tania. Oryginalny zestaw do wymiany rozrządu kosztuje ok. 1400 zł i mniej więcej tyle samo można liczyć za robociznę.

Nie brakuje w ogłoszeniach samochodów z przebiegami rzędu 200-250 tys. km. Po zakupie Focusa z tym silnikiem należy bezwzględnie wymienić rozrząd i wypłukać cały układ smarowania z pozostałości paska. Jaka jest trwałość tej jednostki przy odpowiedniej opiece serwisowej, na razie trudno określić.

Silniki 1.0 i 1.5 EcoBoost mają zmienioną konstrukcję w porównaniu z tymi, które stosowano we wcześniejszych modelach. Oba otrzymały łańcuch rozrządu zamiast paska w kąpieli olejowej (taki pasek pozostał w napędzie pompy oleju), a silnik 1.5 jest od tej generacji Focusa już 3-cylindrowy (wcześniej 4-cylinfrowy). W obu zastosowano system wyłączania z pracy jednego cylindra.

Mniejszy benzyniak nie cierpi już z powodu strzępiącego się paska rozrządu, ale pasek w kąpieli olejowej pozostał, więc teraz on przynosi problemy. Pompa oleju ma zmienny wydatek i w wyniku zanieczyszczenia drobinkami rozpuszczonego w mieszance benzyny i oleju paska ją napędzającego potrafi się uszkodzić, co generalnie kończy żywot silnika.

Nadmiar benzyny do oleju dostaje się wciąż dwiema drogami - nieszczelność pompy paliwa wysokiego ciśnienia zamontowanej na górze silnika oraz nieszczelność dynamiczna w cylindrach. Koniec końców jedynym i najpoważniejszym problemem tego silnika jest nadmiar paliwa w oleju i wszelkie konsekwencje z tym związane. Można utrzymać motor w dobrej formie, ale wyłącznie przy wyjątkowej dbałości o układ smarowania i wymianę oleju.

Poza samym przedostawaniem się paliwa do oleju, takich problemów nie ma silnik 1.5 EcoBoost, którego napęd pompy olejowej zaprojektowano inaczej. Motor ma bowiem moduł wałka wyrównoważającego, który pośrednio napędza pompę oleju przez zespół przekładni. Nie ma tu rozpuszczających się pasków, więc żywotność tego silnika jest znacznie wyższa, choć na tę chwilę nieokreślona. 

Z eksploatacyjnego punktu widzenia, silnik 1.5 EcoBoost jest o wiele bezpieczniejszym wyborem od 1.0 EcoBoost. Dużym atutem tej jednostki jest spora pojemność układu smarowania (ponad 5 l) co przyczynia się do wydłużenia trwałości samego oleju i zwiększa jego odporność na działanie benzyny. Nie ma już takich problemów z temperaturą jak jego 4-cylindrowy poprzednik i nie słyszy się o przypadkach wypalenia uszczelki pod głowicą.

Podsumowując, bezpieczny wybór to silniki 1.5 - zarówno diesel, jak i benzyniak. W mojej opinii lepszym wyborem jest diesel, który jest jednostką występującą powszechnie w wielu markach koncernu Stellantis. Niemniej, jeśli poszukujecie benzynowego Focusa, to motor 1.5 EcoBoost będzie dobrym wyborem.

Z dużą dozą ostrożności należy podchodzić do 2-litrowego diesla i otoczyć go odpowiednią opieką serwisową po zakupie. Nie jest to zły silnik, ale też nie tak dobry, jak stosowane wcześniej w Fordach 2-litrowe diesle HDi. Największe ryzyko niesie za sobą zakup benzynowego 1.0 EcoBoost. To jednostka bardzo dobra, póki jest sprawna, a z tym różnie bywa.

Samochód jest stosunkowo świeży i nie wykazuje istotnych usterek poza układem napędowym. Jakość wykonania wnętrza może nie jest najlepsza i nierzadko można znaleźć "ubytki" na desce rozdzielczej czy kierownicy, ale nadwozie trzyma się dobrze. Zabezpieczenie antykorozyjne okazało się wystarczające.

Podobnie jak do silników, ostrożnie należy podchodzić do wyboru wersji auta pod kątem skrzyni biegów. Manualne są bezproblemowe, ale warto wiedzieć, że są łączone z dwumasowym kołem zamachowym. "Dwumasa" do diesla 1.5 kosztuje ok. 2-2,3 tys. zł, natomiast do 2.0 jest tańsza i kosztuje ok. 1,7 tys. zł. Różnica w cenie kompensuje się przy wymianie sprzęgła, które jest o ok. 500-600 zł droższe do 2-litrowego diesla.

Niestety skrzynie automatyczne z ośmioma przełożeniami (8F24, 8F35 i 8F40) nie są idealne i są najbardziej ryzykownym elementem samochodu. Nierzadko psują się przed przebiegiem 200 tys. km, a najczęściej w okolicach 150 tys. km. Czasami zachowują się nerwowo, zmieniają biegi zbyt późno, albo w sposób całkowicie nielogiczny.

Zdarza się ślizganie konwertera czy poszarpywanie podczas ruszania. Jeśli dzieją się takie rzeczy, należy się jak najszybciej udać do serwisu. Bywa i tak, że w skrzyni biegów znajduje się dużo opiłków. Im szybciej oddamy skrzynię do naprawy, tym mniej zostawimy w warsztacie pieniędzy.

Wszystkie problemy wynikają z faktu, że stosowany w nich fabryczny olej nie spełnia swojego zadania, a producent nie zaleca jego wymiany, co mimo wszystko należy robić. Zaniedbanie w tym zakresie prowadzi do sporych wydatków. Za używaną skrzynię trzeba zapłacić ok. 10-13 tys. zł. Niestety jest to niewiele mniejszy koszt od porządnie wykonanej naprawy takiej przekładni w warsztacie.

Niewiele można powiedzieć o skrzyniach siedmiobiegowych, które stosowano w późniejszych odmianach Hybrid. Są to przekładnie dwusprzęgłowe i jeśli okażą się tak samo nieudane jak "słynne" PowerShifty, to lepiej takiego samochodu nie kupować.

Obsługa zawieszenia Focusa jest stosunkowo droga. Z przodu zastosowano stalowe wahacze z wymiennymi sworzniami i tulejami, ale same wahacze kosztują ok. 300 zł za dobrej jakości zamiennik. Tylne zawieszenie, jak wspominałem wcześniej, zależy od wersji silnikowej, wyposażeniowej i rocznika.

Belka jest znacznie tańsza w serwisowaniu i wcale nie odstaje właściwościami jezdnymi od osi wielowahaczowej. Jeśli zależy wam na niskich kosztach eksploatacji, to szukajcie auta z belką. Wahacze na tylną oś kosztują po 130-200 zł za sztukę, a jest ich łącznie sześć.

Ciekawostką może być fakt, że niezależnie od konstrukcji zawieszenia tylnego bardzo drogie są łożyska kół tylnych. Za oryginalne łożysko trzeba zapłacić ponad 800 zł. Zamiennik kosztuje ponad 400 zł, co i tak jest wysoką kwotą. Jednak większym problemem jest to, że do aut z belką skrętną bardzo trudno o zamiennik łożyska, więc trzeba się liczyć z wydatkiem minimum 1000 zł za część oryginalną plus robociznę.

Górna granica ceny to okolice 80-90 tys. zł. W tej kwocie kupimy nieużywane, choć najczęściej dwuletnie auto w salonie. Dolny pułap to ok. 33-35 tys. zł - za tyle można kupić najtańsze auta, nierzadko z przebiegiem powyżej 200 tys. km i z podstawowym wyposażeniem. Za ładny egzemplarz z niezbyt dużym przebiegiem trzeba zapłacić ok. 50-60 tys. zł.

Wybór aut jest ogromny. Ok. 1/3 samochodów ma pod maską silnik benzynowy – reszta to diesle. Pamiętajcie, że Focus był wyjątkowo popularnym autem flotowym na początku produkcji. Potem wyraźnie podrożał i był wypierany przez inne modele. Decydując się na auto po flocie, warto skrupulatnie sprawdzić historię serwisową.

Jeśli olej był wymieniany co 25-30 tys. km, a przebieg przekracza 150 tys. km, to liczcie się z potencjalnie sporym ryzykiem usterki silnika. Jeśli zaś w automatycznej skrzyni biegów olej nie był wymieniany, najlepiej dać sobie z takim samochodem spokój.