Silnik BMW 1.5 Turbo (B38) - opinie i typowe usterki

Silnik B38 jest konstrukcją modułową, wspólną z rodziną B48 i B58, które mają odpowiednio cztery i sześć cylindrów. Co ciekawe, do tej samej grupy silników należą jednostki Diesla B37 i B47. Zadaniem silnika B38 było przede wszystkim zastąpienie motoru opracowanego wspólnie z koncernem PSA, czyli sławetnego 1.6 THP z rodziny Prince, który napędzał głównie Mini oraz niektóre modele BMW.

Tym razem BMW postawiło na samodzielność. Opracowało całą rodzinę jednostek modułowych serii B od podstaw, trochę w oparciu o wcześniejsze silniki z rodziny N. Tym samym jednostka 1,5 l B38 to prawie ta sama konstrukcja co 2,0-litrowe B48, tylko bez jednego cylindra.

Blok silnika i głowica są aluminiowe. Pojemność wynosi dokładnie 1499 cm³. W głowicy umieszczono dwa wałki rozrządu z systemem Valvetronic, czyli zmiennych faz rozrządu, oraz Vanos, czyli regulacją skoku zaworów. Napęd rozrządu realizuje łańcuch. O kulturę pracy dba wałek wyrównoważający. Wtrysk paliwa jest oczywiście bezpośredni, a turbosprężarka chłodzona cieczą. Od 2018 roku we wszystkich samochodach z tym silnikiem stosowany jest filtr cząstek stałych.

Co dość interesujące, w zależności od modelu, moc tej jednostki wynosi od 75 KM do 231 KM. Tak duży zakres wynika z gamy modelowej. Najsłabsze warianty montowano w modelach Mini (75-konne Mini One w 2018 r.), a najmocniejszy we wspomnianym BMW i8. Najpopularniejsze odmiany mocy to 136-konny w modelach Mini oraz 140-konny w BMW Serii 1 i X1, Serii 2, 2 Active Tourer i Grand Tourer. Jednostka trafiła również do BMW X2, a także do Serii 3 (F30), jedynego modelu, w którym montowano ją wzdłużnie.

Motor charakteryzuje się bardzo korzystnym przebiegiem momentu obrotowego. Zwykle od 1200 lub 1250 obr./min kierowca dostaje maksimum. W połączeniu z lekkimi samochodami Mini, potrafi być bardzo oszczędny – średnie spalanie na poziomie ok. 6-7 l/100 km przy dobrej dynamice. Co jeszcze ciekawsze, przebieg maksymalnej mocy też jest dość płaski, bo producent podaje zakres maksymalny np. dla obrotów od 4500 do 6000. W niedużym, lekkim samochodzie jak Mini czy BMW Serii 1, silnik ten spisuje się doskonale. W większych jest nieco bardziej obciążony, ale też daje sobie radę.

Niestety bardzo wcześnie po debiucie okazało się, że nowy motor może być "godnym następcą" Prince'a, bo wada fabryczna w postaci osiowego luzu na wale korbowym objawiła się w wielu samochodach i to po niedużym przebiegu. Choć głównie problem dotyczył najpopularniejszej jednostki o mocy 136 KM.

Objawem było stukanie z dolnego obszaru silnika. BMW jednak szybko zareagowało i albo wymieniało łożyska, albo całe silniki. Co istotne, problem pojawiał się głównie w silnikach łączonych ze skrzynią manualną, więc poniekąd był on nasilony przez sposób eksploatacji polegający na długotrwałym wciskaniu sprzęgła.

Można przyjąć, że auta jeżdżące obecnie z tymi jednostkami są już albo po naprawie, albo po wymianie motoru. Jeśli kupicie samochód i stukanie się pojawi, warto udać się do ASO BMW i zapytać o kampanię naprawczą. Marka dość często robi takie naprawy klientom, nawet jeśli samochód nie był serwisowany w ASO. Ewentualnie daje duże zniżki. Problem wyeliminowano definitywnie w 2015 r., więc samochody wyprodukowane w jego drugiej połowie lub w 2016 r. są wolne od tej wady.

Poza opisanym wyżej problemem jednostka B38 zmaga się z kilkoma mniej istotnymi. Tradycyjnie z benzyną w oleju, więc tu warto przemyśleć zakres serwisowy i nie stosować się do zaleceń producenta (czyli wymiany oleju co 30 tys. km), ale robić to częściej.

Drobnym, choć mogącym się zamienić w poważny, problemem są wycieki płynu chłodzącego. Najczęściej w okolicy turbosprężarki, która ma własne chłodzenie cieczą. Zwykle komputer pokazuje taką informację jak ubytek płynu, ale warto od czasu do czasu samemu skontrolować poziom.

Zdarzają się, choć rzadko, problemy z napędem rozrządu i systemem Vanos. Z reguły wynikają one z niedbałości serwisowej (niewystarczający serwis olejowy) oraz intensywnej jazdy miejskiej. Rozrząd znajduje się od strony koła zamachowego, więc wymiana jest nieco bardziej problematyczna niż standardowo. Kompletny napęd rozrządu również z dolnym łańcuchem napędzającym pompę oleju kosztuje ok. 1700 zł, ale jeśli zajdzie konieczność wymiany np. zaworu sterującego systemem Vanos, to jeden ma cenę ok. 800 zł (a są dwa).

Sporadycznie zdarzają się usterki zaworu odpowietrzania zbiornika paliwa, co skutkuje pooszarpywaniem silnika. Zawór w oryginalne kosztuje ok. 400 zł. Jeśli natomiast silnik wydaje z siebie dźwięk przypominający grzechotanie połączone kontrolką silnika, to być może usterce uległ zawór wastegate turbosprężarki. Oryginalny zespół nastawnika zaworu kosztuje ok. 2600-3200 zł, zależnie od miejsca, gdzie go kupicie. Niestety jest to usterka powtarzająca się w wielu silnikach.

Kolejnym drogim drobiazgiem jest koło pasowe wału, które przy przebiegu powyżej 150 tys. km może zacząć niedomagać. Zamiennik kosztuje ok. 350 zł. Oryginał ponad 2000 zł.

Pomimo drobnych, ale czasami kosztownych usterek, ogólne opinie na temat silnika są pozytywne. Co warto podkreślić, układ wtryskowy nie powoduje problemów, a poza luzem wału korbowego, nie słychać o spektakularnych awariach tej jednostki.

Jak na motor 3-cylindrowy, można go uznać za udany i trwały. Niektóre części są drogie, bo dostępne tylko w ASO. Zamienniki się pojawiają, choć powoli. Przykładowo, koła dwumasowe do Mini są już dostępne w cenach ok. 1500 zł. Dobrą informacją jest to, że silnik B38 jest spokrewniony z B48, więc wiele części jest wspólnych. Można z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że zadanie postawione tej jednostce zostało wykonane – 1.6 THP może odejść w niepamięć.