Co zmienił lifting? Test odświeżonego Peugeota 308 GT

Gdy Peugeot odświeżył całkiem niedawno model 308, wydawało się, że do informacji prasowej dołączono zestaw zdjęć poprzednika. Na pierwszy rzut oka nie zmieniło się nic. Dopiero po chwili okazało się, że grill ma teraz przerywane linie zamiast horyzontalnych belek, a ukształtowanie przedniego zderzaka stało się nieco bardziej agresywne. Lifting był więc naprawdę kosmetyczny.

Francuzi nigdy nie ukrywali swoich ambicji pokonania Volkswagena Golfa i najwyraźniej tak jak Niemcy przyjęli taktykę minimalnych poprawek co kolejne 3 lata. Modyfikacje – jak dowiedzieliśmy się nieoficjalnie – były skupione na poprawieniu wizerunku bazowej wersji Access (widać to szczególnie pod względem świateł do jazdy dziennej). Spojrzałem jeszcze dokładniej w informacje producenta – z tyłu znalazły się "stylowe, podwójne końcówki układu wydechowego". Zmienił się też kształt wlewu paliwa, który teraz jest prostokątny i pomieści dodatkową rurkę od AdBlue.

Oczywiście taka powierzchowna ocena mocnego 308 GT byłaby wyjątkowo krzywdząca. Właśnie taka wersja, nieco szybsza niż tradycyjne auta flotowe, ma pod maską dwulitrowy silnik Diesla o mocy 180 koni mechanicznych. Nic zaskakującego w stosunku do poprzednika, jednak tutaj znajdziemy zupełnie nową skrzynię biegów. Konstrukcja jest wspólnym dziełem marki Aisin i Peugeot. W stosunku do swojej poprzedniczki – przekładni sześciobiegowej – skrzynia jest o 7 proc. bardziej ekonomiczna i lżejsza aż o dwa kilogramy.

Pierwsze uruchomienie wysokoprężnego silnika zaowocowało żwawym i nieprzyjemnym klekotem. Jednostka musi się rozgrzać, by osiągnąć akceptowalny poziom dźwięku. Jej niezaprzeczalnym atutem jest 400 niutonometrów, które dostępne są przy stosunkowo niskich obrotach. Dzięki ośmiu przełożeniom rzadko kiedy wskazówka obrotomierza przekracza poziom 2 tys. obrotów. Nie jest to jednak duet stworzony do miasta.

Nie wynika to jednak z potyczek skrzyni czy opieszałości silnika. Przekładnia całkiem rozsądnie dobiera przełożenia, choć nadal szybkość ich zmian ustępuje niemieckim konstrukcjom. 8,2 s do stu kilometrów na godzinę też wydaje się przyzwoitym wynikiem. Po prostu charakterystyczna elastyczność układu napędowego sprawia, że Peugeot 308 rozwija skrzydła dopiero na autostradzie i to bardzo blisko dopuszczalnych w Polsce prędkości. Prawdziwy potencjał leży poza polskimi limitami.

Nadwozie zawieszono 10 mm niżej oraz jest ono sztywniejsze o kilka procent. Nie są to wartości zdumiewające, tym bardziej, że z ciężkim silnikiem wysokoprężnym Peugeot nie dostarcza w zakrętach szokująco sportowych wrażeń. Nie ma oczywiście do czego się przyczepić, lecz jeśli widzimy 18-calowe felgi (zaprojektowane specjalnie dla tego modelu) jak i plakietki GT, apetyt jest spory.

Radochę z prowadzenia zwiększa nie tyle czysta mechanika co kontrowersyjny dla wielu design. Już tłumaczę – Peugeot pozostał przy malutkiej kierownicy i zegarach umieszczonych tuż nad nią. To dzięki małemu, niemal zabawkowemu kółku wydaje się, że auto jest o wiele zwinniejsze niż jest naprawdę. Kolejnym plusem jest możliwość zrezygnowania z drogich wyświetlaczy przeziernych HUD. Na ich miejscu są przecież zegary.

Peugeot nie oferuje, w przeciwieństwie do Czechów, adaptacyjnego zawieszenia czy też napędu na cztery koła. Na tunelu środkowym znajdziemy za to tryb sport. Wciśnięcie tego klawisza ma – przynajmniej w teorii – przyspieszyć reakcję na gaz i polepszyć zachowanie auta na drodze. Podczas tygodniowej przygody użyłem go kilka razy i to nie dlatego, że modyfikuje możliwości Peugeota w jakikolwiek zauważalny sposób. Po prostu zegary stają się czerwone, a z głośników wydobywa się najbardziej przerysowany i karykaturalny dźwięk silnika w historii ludzkości. Rozbawienie pasażerów gwarantowane.

Plus minus

To chyba jedyna wpadka w tak dobrze zaprojektowanym i wykonanym samochodzie. Już otwierając drzwi można zauważyć świetnie wyglądającą tapicerkę ze skóry Nappa, zegary nakreślone z pietyzmem czy pokrętło od systemu multimedialnego imitujące zestawy kina domowego wysokiej klasy. W autach ze skrzynią automatyczną znaleźć można wybierak biegu wyjęty z Peugeota 3008. W egzemplarzach z manualną przekładnią (czyli GT "w benzynie") gałka drążka jest metalowa, przez co zimą można do niej przymarznąć, latem z kolei odparzyć sobie na dłoni schemat zmiany biegów.

Oczywiście w toku liftingu nie wszystko udało się poprawić. Brakuje bezprzewodowej ładowarki telefonu, a plastik piano black na tunelu środkowym brudzi się i rysuje w zastraszającym tempie. Pozostaje też kwestia nieszczęsnej klimatyzacji i ekranu multimediów. Z roku na rok pracuje coraz lepiej, a podczas liftingu stał się pojemnościowy. Zmieniono też (podobno) miejscami kilka opcji. Korzysta się z niego wygodniej niż wcześniej, ale dalej bez zastanowienia zamieniłbym go na pokrętła, przyciski i przełączniki. W tej kwestii nic się nie zmieniło.

Po liftingu możemy też skorzystać z opcji Apple Car Play czy Android Auto. Przynajmniej w teorii, bowiem tylko użytkownicy nadgryzionych jabłuszek mogą przerzucić ekran swojego telefonu bez problemu. Androidowcy mają tę opcję zablokowaną regionalnie, także tej funkcji nie da się sprawdzić. 308 po liftingu potrafi też sam zatrzymać się przed przeszkodą, utrzymać pas ruchu, monitorować ograniczenia prędkości i poruszać się w korku przy użyciu tempomatu. Dźwigienka jest jednak umieszczona pod kierownicą i jest kompletnie niewidoczna, więc jej przyzwyczajenie się do jej działania będzie wymagać czasu.

Peugeot 308 GT z silnikiem Diesla wyceniony jest na minimum 119 900 zł. Nie będzie on jednak hitem na polskich drogach. Choć auto jest uwzględnione na oficjalnej stronie importera, na próżno szukać jego wycen w cennikach sprzed kilku dni. Za 3 tys. zł mniej otrzymamy mocniejszego GT z benzynowym silnikiem 1.6 THP o mocy 225 KM, który powinien lepiej sprawdzać się w mieście niż diesel.

Jeśli jednak jesteśmy zdecydowani na szybszego kompakta sprawdzającego się w trasie, można też zwrócić uwagę na Forda Focusa ST z jednostką 2.0 TDCi 185 KM za 118 900 zł. Nie można też nie wspomnieć o Skodzie Octavii z podobną mocą (184 KM), której ceny w takiej specyfikacji zaczynają się od 118 950 zł.

Facelifting Peugeota 308 może i unowocześnił sporo w kwestii mechaniki i elektroniki, jednak to za mało, by gruntownie zmienić upodobania klientów. Nie ma co ukrywać, kupujemy przede wszystkim oczami. "Nowe” 308 nie ma tego poliftowego efektu wow, choć dalej stanowi ciekawą pozycję w segmencie hatchbacków.