Test: Audi S8 po liftingu - luksus nie musi iść w parze z niesmaczną ostentacją

Audi A8 i idące z nim w parze S8 nie były moimi faworytami w limuzynowym wyścigu. Do tej pory sprawiały wrażenie nijakich i pozbawionych charakteru na tle swoich konkurentów. Nie da się też ukryć, ale Audi z całej trójki najwcześniej pojawiło się w premiumowym gronie, toteż przez lata musiało nadrabiać zaległości.

Choć lifting audi to mały kroczek w porównaniu z nową generacją mercedesa i bmw, producentowi z Ingolstadt cała sytuacja wyszła na dobre. I to mimo, że gdy zobaczyłem pierwsze zdjęcia odświeżonego Audi A8, pomyślałem: "gdzie tu lifting"? Dopiero głębsze poznanie tematu uzmysłowiło mi, że Niemcy od momentu pokazania nowej generacji limuzyny w 2017 r. nie próżnowali. I teraz zaczynam dostrzegać jego mocne strony.

W Audi S8 najbardziej podoba mi się możliwość przybrania wizerunku, jakiego potrzebuje właściciel. Skromna prezencja z ukrytymi, zaczepnymi zamiarami? Proszę bardzo. Nadwozie może pokrywać subtelny lakier uzupełniony obfitą dawką chromu, który sprawnie chowa tłamszone mięśnie. Taki model, choć jeszcze przedliftowy, testował Mateusz Żuchowski, porównując go z S8 dwie generacje wstecz, wyposażonym jeszcze w silnik V10.

Wspomniane mięśnie można też wyeksponować spychając spokojną naturę na dalszy plan. I właśnie taka opcja przywędrowała do mnie na test. W nadwoziu nie znajdziemy nawet grama chromu, przednie listwy na grillu zamieniono w siatkę, czarne wykończenie obejmuje także felgi czy przedni znaczek, a wszystko to uzupełniono niebieskim lakierem Ultra metallic za blisko 10 tys. zł, który odkrywa swoją głębię wraz z zachodzącym słońcem.

Potwierdzeniem niecnych zamiarów w porównaniu do zwykłego A8, są cztery dyskretnie wkomponowane w tylny zderzak końcówki wydechu. Ich subtelność przełamuje jednoczesna brutalność wydobywająca się z ich wnętrza. Bo po pierwsze, to nie są tylko atrapy. A po drugie, potrafią solidnie dać głos.

Głęboki, basowy bulgot daje pozory obcowania z nabuzowanym zawodnikiem wagi ciężkiej. 4-litrowe, podwójnie doładowane V8 uciszające ekologów systemem odłączania połowy cylindrów oraz układem miękkiej hybrydy i sprawiające tym samym wrażenie ułożonego, jest jak demon zamknięty w ciele wzorowego ucznia. 571 KM i 800 Nm dostępnych już od 2 tys. obr./min. dają pełną niezależność dynamiczną praktycznie w każdych warunkach. Niemcy nie zdecydowali się na wzrost mocy, ale podejrzewam, że nikt nie będzie twierdził, że 3,8 s w sprincie do setki, to za dużo jak na 2,2-tonową limuzynę.

Waga połączona z wymiarami sugerują, że takie osiągi pozwolą nam zwyczajnie szybciej pokonać długie, autostradowe dystanse. Bynajmniej. To znaczy to też, ale włączenie trybu Dynamic kojarzy się ze sceną z filmu akcji, kiedy sytuacja robi się poważna, a drużyna mająca za chwilę zmierzyć się z przeciwnikami, zaczyna się zbroić. Nie doświadczymy tu szczęku zamka od broni i metalicznego podźwięku zasuwanego suwaka w kamizelce kuloodpornej, ale to nie oznacza, że audi nie zaczyna napinać mięśni.

Układ kierowniczy znacznie sztywnieje, stając się precyzyjnym narzędziem, jak dla blisko 5,2-metrowej limuzyny. Ważniejsza jednak jest zwinność S8. Choć mamy pod sobą kawał cielska, aktywne zawieszenie predykcyjne potrafi podnieść na zakręcie odpowiednią stronę, by przeciwdziałać siłom i nie dopuścić do nadmiernego przechyłu nadwozia.

Wrażenie zwrotności potęguje skrętna tylna oś, której kalibracja nie przeszkadza przy normalnej jeździe, ale odważniej atakując pewne sekcje, od razu odkryje swoje zalety. Układ świetnie współpracuje z pozostałymi elementami podwozia oraz napędem quattro wzbogaconym o sportowy mechanizm różnicowy.

Całość przypomina grupę akrobatów synchronicznych, których ruchy są idealnie skoordynowane w czasie. Czy to już brzmi jak poważny zawodnik, który dostarczy też frajdy na torze? Wbrew pozorom, Audi S8 w takich warunkach wcale nie pęka, o czym miałem okazję przekonać się na krótko przed testem auta. Relacje znajdziecie w poniższym artykule.

Ale wystarczy znów przejść w komfortowy tryb, by znaleźć się w jednej z najwygodniejszych limuzyn, która przy pomocy elektrycznych przednich kamer skanuje asfalt i nie tylko przygotowuje dla każdego koła odpowiednią siłę tłumienia, ale potrafi także z wykorzystaniem czterech elektrycznych siłowników podnieść cały samochód, by zniwelować przejazd przez próg zwalniający. Efekt, mimo obecności 21-calowych obręczy, jest po prostu nieziemski. Do tego stopnia, że przejeżdżając przez doskonale mi znany próg w pobliżu mieszkania, pomyślałem że… po prostu go zlikwidowali.

Musiałem się cofnąć się i upewnić, czy to zasługa drogowców, czy może jednak podwozia audi. Samochód podniesie się o kilka cm nie tylko podczas jazdy. Zbliżając się do auta, S8 uniesie się z tej strony, z której akurat otworzymy drzwi, niczym szeregowy salutujący dowódcy. Wszystko po to, żeby wygodniej się wsiadało. Szach mat SUV-y. A najlepszy w tym wszystkim jest fakt, że nie trzeba za tę opcję dopłacać. Bo aktywne zawieszenie predykcyjne jest w S8 w standardzie.

Oczywiście system na swoje wady, jak zmniejszoną czujność w nocy, ale przecież nikt nie jest bezbłędny. Nawet bez podnoszenia, podwozie tworzy świetną warstwę izolującą od zewnętrznego świata, choć w trybie komfortowym nastawy mogłyby szybciej kompensować przyjmowane nierówności.

Przy spokojnej jeździe bardzo łatwo można się zapomnieć. Wystarczy stracić czujność i nieco bezwładnie puścić prawą stopę, by nagle okazało się, że wartość na liczniku wzrosła nieco za bardzo. Jednak nic, poza wspomnianą liczbą, nie zdradza tego faktu. Ani zwiększony hałas dobiegający z zewnątrz, ani jakiekolwiek bodźce z podwozia. Poziom głośności prowadzonej rozmowy jest praktycznie ten sam przy 90, jak i 140 km/h.

Wydaje się, że S8 jest idealnym narzędziem na długie, dalekie trasy. Szczególnie jeśli te przebiegają przez niemieckie autostrady, gdzie audi niestrudzenie będzie galopować prędkością zaczynającą się od dwójki. Ja nie miałem okazji ich odwiedzić, co nie oznacza, że nie doceniłem komfortu. Tutaj otwiera się jego natura łagodnego olbrzyma — z jednej strony krzepkiego i potężnego, a z drugiej, wrażliwego i opiekuńczego, który rozgości nas w swoich fotelach i dokładnie wymasuje każdy skrawek pleców — niezależnie, czy siedzimy z przodu, czy z tyłu. Choć to drugie kusi możliwością połowicznego rozłożenia fotela, S8 to samochód z gatunku tych, który wolimy prowadzić sami.

Kolejnym dowodem na łagodne usposobienie "olbrzyma" jest spalanie, które dzięki wspomnianemu systemowi odłączania cylindrów potrafi mile zaskoczyć. Na drodze ekspresowej audi zadowoli się 8,3 l bezołowiowej na 100 km, natomiast na drodze krajowej komputer wskazywał wręcz wynik 7,4 l/100 km. Choć w codziennej miejskiej jeździe S8 nie bierze jeńców, a wyniki w okolicy 12-14 litrów, nawet przy spokojnej jeździe, są normą.

O ile miałem pewne obawy dotyczące modelu patrząc z zewnątrz, po zajęciu miejsca nie ma wątpliwości, że mamy do czynienia z flagowcem. Deskę zdominowały trzy ekrany, choć nie są tak natarczywe, jak wielki tablet w Klasie S. Nie jestem fanem dotykowej zmiany klimatyzacji, jednak otoczenie wyświetlaczy nie emanuje w audi przepychem i zbędnymi dekoracjami. Fakt, znajdziemy tu rozszerzony pakiet oświetlenia ambientowego, ale świetlne paski nie wyskakują z każdego możliwego kąta, tworząc wrażenie dyskoteki na kołach. Audi skupiło się na poziomych liniach, by spotęgować wrażenie szerokiej kabiny.

Jest jeszcze jedna rzecz, którą Audi zachowuje atrakcyjność na tle świeżych i obfitujących w nowinki bmw i mercedesa. Skupmy się na chwilę na reflektorach, bo Niemcy przy okazji ich tworzenia dali popis swojego oddania dla techniki. Już w standardzie otrzymujemy tu matrycowe światła, ale za 10,7 tys. zł możemy mieć cyfrowe reflektory, przypominające projektory, którym niewiele brakuje, by wyświetlać filmy.

Wewnątrz każdego skomplikowanego układu ukryto 1,3 mln mikroluster, które potrafią z niebywałą precyzją skierować strumień światła w dane miejsce. Z prędkością światła (taki żart sytuacyjny?) wycinają odpowiednie wiązki, by nie razić innych kierowców, ale potrafią znacznie więcej.

Z tymi projektorami niewiele się pomyliłem, bowiem w nocy na autostradzie "rozłożą" na naszym pasie dywan świetlny, by jeszcze lepiej doświetlić drogę. Z kolei zmieniając pas, ów dywan obejmie także sąsiadujący fragment asfaltu. To wszystko? Bynajmniej. Reflektory przy "powitaniu" i pożegnaniu zafundują nam na ścianie istny pokaz z jednym z pięciu wcześniej wybranych kształtów. Poniżej możecie zobaczyć, jak to wygląda.

O ile do tej pory patrzyłem na wyważony styl Audi jako na wadę, tak po prezentacji nowych generacji Klasy S i Serii 7 zamieniło się to w zaletę. Zarówno Mercedes, jak i BMW skupiły się na konkretnych grupach klientów. Tym samym Klasa S niektórymi elementami przypomina kiczowaty pałac, natomiast Seria 7 designem zdradza, że łypie w stronę chińskiego klienta.

I tutaj wchodzi Audi całe na biało (ewentualnie na niebiesko), gdzie wszystko łączy się w zgrabną i nienarzucającą się całość. Nie ma może 31-calowego ekranu wysuwanego z sufitu czy odrębnych wyświetlaczy na boczkach drzwi, ale funkcjonalnością i oferowanym wyposażeniem zachowuje kartę niezwykle luksusowej limuzyny. W dodatku na rynek chiński po liftingu Audi przewidziało przedłużoną wersję Horch. A jeśli ktoś koniecznie chce czysto benzynową wersję, eliminuje monachijskiego rywala na "dzień dobry" w Europie. Zachowuje także, przynajmniej na razie monopol, jeśli ktoś zapragnie sportowego akcentu w tym segmencie.