Audi S8 z 2006 i 2021 roku. Sprawdzam, jak zmieniła się superlimuzyna z silnikiem z lambo

Choć koncepcja sportowej limuzyny wydaje się już wystarczająco wyspecjalizowana sama w sobie, to na przestrzeni ostatnich dekad producenci pokazali, jak różne można mieć pomysły na jej wykonanie. Było atletyczne BMW M5 i muskularne modele Mercedesa od AMG. Było też mafijne Maserati Quattroporte. Wszystkie głośne, przykuwające uwagę i z charakterem. I było też Audi S8.

To wymowne, że jeśli topowa limuzyna Audi dostawała role w filmach akcji, to u boku bohaterów, którym zależało na cichym działaniu, jak Larry z "Ronina" czy Frank Martin z "Transportera", a nie u lubiących rozgłos jak James Bond (choć akurat bieżąca generacja modelu zyskała właśnie modernizację, po której pasuje do "Nie czas umierać", o czym przekonuję w relacji z pierwszych jazd Audi A8 po faceliftingu).

To w końcu model Audi. Zaawansowany technicznie, zbudowany na aluminiowej ramie, z doskonale wykonanym wnętrzem. Z mocnym napędem realizowanym przez układ quattro. Zawsze perfekcyjnie dopracowane, ale rzadko… jakieś. Tak jakby tęgie głowy w Ingolstadt zastanawiały się, jak sprawić, by jedne z najbardziej wyszukanych technicznie samochodów na świecie czasem czymś nie zapadły w pamięć.

I tak też - na pierwszy rzut oka - jest już od ćwierć wieku z S8. W 4 generacjach tego modelu próżno szukać spojlerów, poszerzeń nadwozia czy bezczelnie głośnego silnika. Choćby foteli kubełkowych czy kolorowego akcentu na desce rozdzielczej. Niczego, co by zdradzało potężne możliwości napędu. A te przecież zawsze były ogromne. I zawsze podawane w perfekcyjny, a więc skuteczny, ale i przewidywalny, bezpieczny sposób. Jak to w Audi.

Coś jednak w tej formule musi być, skoro kolejne odsłony flagowej limuzyny A8 nadal są wysyłane na warsztat do działu Audi Sport w Neckarsulm, gdzie przechodzą kurację wzmacniającą. By się przekonać, na czym polega fenomen tej linii, zestawiłem ze sobą najnowszą generację tego modelu (D5) z tą - według mnie - najlepszą (D3). W tym celu pojechałem do Łodzi.

Tam czekał na mnie Wojciech ze swoim egzemplarzem z roku 2006. To auto z ciekawą historią. Zostało zakupione z minimalnym przebiegiem w salonie Volkswagena w Łodzi przez Leszka Kuzaja. Z pokładu auta zadzwoniłem więc do niego. Czterokrotny rajdowy Mistrz Polski miło je wspomina. Dość powiedzieć, że kupił jeszcze 2 kolejne S8. Po kilkunastu latach opisywany wóz wrócił do Łodzi i teraz spotykam się w nim dosłownie kilkaset metrów od miejsca, gdzie po raz pierwszy audi pojawiło się na polskiej ziemi.

Do mojego zestawienia wybrałem akurat tę generację S8, ponieważ uznaję ją za najlepszą z całej linii. Tym, co według mnie nadało wyjątkowego charakteru sportowej odmianie A8 i zaznaczyło jej obecność w klasie supersedanów, była nawiązana w tamtych czasach relacja Audi z Lamborghini. Niemcy przejęli wtedy kontrolę nad tym legendarnym producentem supersamochodów i uzyskali dostęp do jego części.

Albo przynajmniej mieli pretekst, by je stworzyć - tak jak 5-litrowe, wolnossące V10 dla Lamborghini Gallardo. To dzięki temu powstało Audi R8, RS 6 C6 (również dla mnie najlepsze ze swojej linii), 5-cylindrowy silnik z RS 3, ale także prezentowana tu generacja S8 D3 z kolejną pochodną tej jednostki.

O ile pozostałe S8 napędzane były przez V8, na początku XXI wieku specom z quattro GmbH udało się upchać pod maską drugiej odsłony tego modelu właśnie tę świeżo ukończoną konstrukcję z Sant'Agata. Na okoliczność przeprowadzki z głośnego superauta do luksusowej limuzyny jednostka zyskała szereg kolejnych modyfikacji. Rozwiercono ją do pojemności 5204 cm3 i wyposażono w bezpośredni wtrysk paliwa FSI, za to wymieniono wał korbowy na taki o mniej ekstremalnym charakterze i dodano mokrą miskę olejową.

Po takim "uspokojeniu" silnik ten może nie kręci się już do 8000 obr./min. z zacietrzewieniem włoskiego tenora, ale i tak czeka aż do 7000 obr./min., by dostarczyć wszystkie z 450 koni mocy, a nawet do 3500 obr./min., by dołożyć maksymalne 540 Nm. To niezmiennie imponująco złożona, egzotyczna i ekstremalna jednostka, której oznaczenie V10 przyprawia o ciarki na plecach już od samego patrzenia na nie na przednim błotniku.

Zajmuję miejsce w środku i od razu przenoszę się do ery czerwonego podświetlenia zegarów i luksusu początku XXI wieku (generacja D3 była produkowana w latach 2006-2010). S8 zawsze starało się być na samym czele w kolejce po najnowocześniejsze bajery. Takie wyposażenie może nie zagwarantowało mu ponadczasowości, ale nadal w wielu miejscach robi wrażenie.

Na jeszcze stosunkowo niedużym ekranie centralnym o przekątnej 6,5 cala roztacza się widok na MMI pierwszej generacji 2G. To dobra sposobność, żeby uzmysłowić sobie, jak długą drogę przebył ten system operacyjny do generacji MIB3 z 3 dużymi ekranami o wysokiej rozdzielczości i mnóstwem nowych funkcji pokroju bezprzewodowego Apple CarPlay i dostępu do Apple Music bez telefonu. W 2006 roku nie mieliśmy nawet pojęcia o tym, co napisałem w poprzednim zdaniu.

15 lat temu dobrze było widać już za to techniczne przodownictwo Audi w zakresie świateł. Dziś S8 można wyposażyć już w matrycowe diody HD Matrix LED. Są na tyle dobre, że naprawdę godne dopłaty ponad 18 tys. zł. 15 lat temu dopłaty były warte z kolei debiutujące w tym modelu adaptacyjne, skrętne ksenony. Dzięki Leszku, że o tym pamiętałeś.

Postęp przyniósł również nieoczekiwane skutki, jak na przykład zauważalnie więcej miejsca z tyłu (każda kolejna generacja dołożyła kilka centymetrów w rozstawie osi). Pod wieloma względami audi się jednak nie zmieniło. W jednym i drugim aucie klimat budują deski rozdzielcze o dostojnych liniach i z masywnym tunelem środkowym. Na tym znajduje się w obydwu przypadkach szeroka dźwignia zmiany biegów, na której łatwiej wesprzeć rękę podczas spokojnej jazdy, niż mieszać nią przy atakowaniu zakrętów. W jednym i drugim S8 biegi można zmieniać wtedy łopatkami za kierownicą, na co skrzynie Tiptronic (6 biegów w D3, 8 biegów w D5) reagują w zadowalającym tempie. Od lat klasyczny automat od ZF dowodzi, że w S8 nie potrzeba dwusprzęgłowej skrzyni DSG.

Starszy egzemplarz pokazuje też, jak świetnie kabiny Audi znoszą próbę czasu. Skóra i chłodny metal wyglądają praktycznie tak dobrze, jak w dniu, w którym opuściły fabrykę. Najnowsza generacja wzbogaciła tę przestrzeń o lepsze materiały w paru miejscach, ale za to w innych wymieniła droższe wykończenie na czarny plastik. Pojawiło się też kilka nowych bajerów, jak funkcja masażu w fotelach i… dla stóp. Ale jak to wszystko będzie wyglądało za 15 lat? Po odpowiedź na to pytanie zapraszam na Autokult w roku 2036. Póki co mogę tylko podejrzewać, że będzie co najmniej tak samo dobrze, jak w D3.

W tamtej generacji wariant S dorzucił do kabiny jeszcze szare zegary deski rozdzielczej z prędkościomierzem wyskalowanym do 300 km/h (pamiętacie szaleństwo na jasne tarcze zegarów?) i kilka ozdób z włókna węglowego. W nowej nie można liczyć nawet na to. S8 zawsze charakteryzowało się bardzo stonowanym projektem, nawet jak na standardy klasy, w której rywalizuje ono z Mercedesem-AMG S63 czy BMW M760Li.

W przypadku nowej generacji tak duże zbliżenie wyglądu deski rozdzielczej do tej z A6 i Q7 może budzić niedosyt. Podobnie jak łatwy do zapomnienia projekt przodu. Projektanci byli chyba tego samego zdania, bo niedawno przeprowadzony lifting, który dotrze na polski rynek wiosną przyszłego roku, dał tej części nadwozia trochę więcej charakteru. Jedynym pobudzającym wyobraźnię elementem (i przez to moim ulubionym) są 4 końcówki układu wydechowego. Są wulgarne dokładnie na tyle, na ile powinny w takim aucie.

W końcu rozumiem fakt, że nawet wśród kupujących supersportowe limuzyny są osoby, które nie potrzebują tych wszystkich wlotów powietrza i krzykliwych detali, którymi chełpi się AMG. Przodek S8 dowodzi jednak, jak świetny efekt da się uzyskać z samych proporcji. Generacja D3 jest pod tym względem mistrzowskim projektem. Zgrabny grill Single Frame z przodu, wyraźnie zaznaczona trzecia bryła i dodające masywności przetłoczenia: to wszystko nadal robi duże wrażenie na drodze.

Silnik V10 uruchamia się godnym swojej oddzielnej sceny w filmie akcji przyciskiem z czytnikiem linii papilarnych. Wówczas momentalnie zmienia się postrzeganie tej przeszło 5-metrowej limuzyny. Efekt jest niesamowity: jak supersamochód pod konspiracyjnym przebraniem. Dźwięk płynący z 4 końcówek jest elegancki, ale czuć, że gdzieś tam w głębi, na drugim końcu układu wydechowego, żyje wyczynowa, wysokoobrotowa jednostka z włoskim DNA.

Gdy ją przycisnąć, posyła ona to ważące blisko 2 tony auto ku 100 km/h w 5,1 s. Prędkość maksymalna jest sztucznie ograniczona do 250 km/h. Niewątpliwie silnik ten byłoby stać na sporo więcej. S8 z wolnossącym V10 może nie było najszybszym autem nawet w swoich czasach (górowało nad nim S63 z jeszcze większym i mocniejszym V8), ale sposób dostarczania mocy był unikatowy. W dzisiejszych czasach jest tylko jeszcze większym wydarzeniem.

Poza tym to dokładnie takie szybkie auto, którego można się spodziewać po Audi. Wyposażone w zaawansowane zawieszenie pneumatyczne i złożony napęd quattro (tutaj z mechanizmem z RS 4, który domyślnie posyła 60 proc. mocy na tylną oś) obiecuje wysokie kompetencje dynamiczne i nawet je wykazuje, ale niechętnie z nich korzysta. Układ kierowniczy jest całkiem silnie wspomagany, a podwozie mimo wszystko ma tendencję do podsterowności.

Ale Audi wie, co robi. W S8 D3 Niemcom udało się poskromić potężny silnik i podać go w bardzo przystępnej, cywilizowanej formie, przez co nadaje się i do zaatakowania paru zakrętów, i na długie kilometry po autostradzie. Jak na sedana o takich gabarytach stopień kontroli napędu i zawieszenia jest bliski perfekcji.

Rozpatrując S8 z tej perspektywy, w nowej generacji nie zmieniło się wiele. Teraz składniki są jeszcze bardziej wyszukane technicznie. Największe wrażenie robi nowe zawieszenie adaptacyjne, które z pomocą kamer i siłowników potrafi nie tylko skanować drogę i zniwelować ewentualne nierówności, ale nawet samemu zwiększyć prześwit z jednej strony auta, by skontrować przechyły boczne. Co więcej, auto samo też podniesie się o 5 cm na postoju, by ułatwić wsiadanie, po czym opuści się do standardowego prześwitu. To tak na wypadek gdyby ktoś zapomniał, że Audi ma manię na punkcie wynalazków w stylu sci-fi.

Do tego dochodzi układ quattro, który znów obiecuje sportowe emocje (możliwość przekazania do 85 proc. momentu obrotowego na tylną oś, na której czeka opcjonalny mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem). I ponownie górę bierze jednak silnie wspomagany układ kierowniczy (teraz też przez komputerowych asystentów prowadzenia) i ogólna izolacja od świata zewnętrznego, która przekłada się na komfort, stabilność i przewidywalność.

Ostatecznie, w którymś momencie to wielkie auto o wadze, która w międzyczasie zdążyła przekroczyć 2,2 tony, w końcu się podda i zacznie wyjeżdżać przodem. Ale nim to zrobi, raz jeszcze pokaże, jak szybka może być superlimuzyna Audi. W obecnej formie S8 generuje aż 571 KM i 800 Nm. Teraz maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 2000 obr./min., ponieważ te liczby dostarcza podwójnie doładowane V8 4.0 TFSI.

Postęp na polu budowania prędkości jest więc znaczny. Sprint do 100 km/h zajmuje tej pozornie zwyczajnej limuzynie 3,8 s, a wraz ze wzrostem prędkości nowa generacja tylko oddala się od poprzednika. I właściwie wszystkiego innego na drodze, wliczając w to parę modeli Ferrari i Tesli.

Pod względem napędu S8 ma znów punkty wspólne z Lamborghini. Tym razem flagowa limuzyna Audi dzieli go z SUV-em Urus (i wszystkimi innymi szybkimi SUV-ami koncernu Volkswagen, od Audi SQ7, przez Porsche Cayenne, po Bentleya Bentaygę). W modelu z Sant'Agata 4-litrowe V8 osiąga kolejny poziom charyzmy, ale i w audi - jak na realia 2021 roku - jest prawdziwą ucztą. Również dla uszu.

Nowe jednostki benzynowe nawet o takich parametrach są dziś wydatnie dławione, a i tak postęp pod względem ekologicznym wydaje się w nich znikomy. Wyposażona w funkcję dezaktywacji połowy cylindrów nowoczesna jednostka na polskich drogach odznacza się całkiem wysokim zużyciem paliwa w zakresie 12-17 l/100 km przy normalnej jeździe (z potencjałem na uzyskanie wyników znacznie powyżej 20 l/100 km).

Nie jest to wielka poprawa na tle wolnossącego V10, które Wojciechowi pali około 13 l/100 km na trasie i niecałe 20 l/100 km w mieście. Na tym jednak w jego wypadku nie kończą się wydatki. Jak można się spodziewać, koszty użytkowania takiego modelu są wysokie. Skomplikowany silnik znany jest choćby z problemów z kolektorem dolotowym. Poprzedni właściciel tego egzemplarza wykonał jego czyszczenie, w autoryzowanym serwisie w Łodzi kosztowało 3000 zł.

Oprócz silnika jest tu jeszcze wiele innych elementów bogatego wyposażenia, z którymi może pójść coś nie tak. A nawet jeśli jakimś cudem nic z tych rzeczy się nie zepsuje, to może się zdarzyć, że w przeciągu paru miesięcy pęknie ci najpierw przednia, a potem tylna szyba. Jedna kosztuje 7500 zł, a druga 8500 zł. Do tego dochodzi konieczność częstszej wymiany jakościowego oleju i… pogodzenie się z faktem, że mechanicy, gdy zobaczą takie auto, doliczą sobie "bonus" na rachunku za roboczogodziny. W końcu jeśli ktoś nim jeździ, to musi być go na to stać…

Wyzwań na drodze ku radości z silnika V10 Lamborghini w luksusowym modelu Audi jest wiele, ale ujmę to tak: jeśli szukasz taniego w obsłudze, niezbyt złożonego mechanizmu, to zapraszam do silników elektrycznych. Gdy na rynku zostaną już tylko takie, będziemy wspominać czasy, w których zwykle tak przewidywalne i poważne Audi miało fantazję, by do swojej najbardziej luksusowej limuzyny wsadzać silnik Lamborghini.

I wtedy fakt, że w roku 2021, kiedy zdrowe egzemplarze S8 D3 można było dostać za 60-70 tys. zł (a nawet absolutnie najlepsze nie przekraczały100 tys. zł), będzie wydawał się wręcz niemożliwy do wyobrażenia. Nawet dziś wydaje się to okazja, biorąc pod uwagę, że obecnie cena najnowszej generacji rozpoczyna się od 605 200 zł.