Audi A8 po liftingu to auto dla Bonda, nie Transportera. Pojechałem nim na drogę z "No Time to Die"

Nie wszyscy potrafią pomyśleć o drodze jako o dziele sztuki, ale niektóre odcinki asfaltu trudno zakwalifikować jako cokolwiek innego. Mogą one zasługiwać na to miano ze względu na niezwykłą scenerię, w której zostały osadzone, jak droga przez przełęcz San Boldo we Włoszech albo przez Wielką Bramę Tianmen Shan w Chinach. Mogą też być cudami architektonicznymi, jak most Vasco da Gamy w Lizbonie albo, niechybnie, ciągle nieoddany do użytku tunel na Południowej Obwodnicy Warszawy.

Może też być jednym i drugim jednocześnie. W tej grupie widzę tylko jedną pozycję: Atlanterhavsvegen, czyli norweską Drogę Atlantycką. Skromny według liczb, bo liczący zaledwie 8 km długości i 6,5 m szerokości odcinek drogi biegnie częściej nad wodami Oceanu Atlantyckiego niż wysepkami, mutonami i szkierami rozrzuconymi po wejściu do fiordu Kornstad.

Tak naprawdę wcale nie potrzebowała roli w filmie z Bondem, by zyskać sławę. W Norwegii ma już tytuł zarówno jednej z najpiękniejszych dróg w całym kraju, jak i "Norweskiej Konstrukcji Stulecia". Jej wybudowanie stanowiło jeszcze większe wyzwanie, niż można sądzić po zdjęciach. Droga Atlantycka przebiega przez Hustadvika, jedno z najbardziej niespokojnych i niebezpiecznych wybrzeży całego Półwyspu Skandynawskiego.

O konieczności jej budowy w Norwegii mówiło się już na początku XX wieku (wtedy jeszcze jako trakt kolejowy), ale wyzwania jej zbudowania nie podjął się nikt aż do lat 80. Natura nie zamierzała ułatwić śmiałkom zadania. Prace były wielokrotnie przerywane i niszczone przez sztormy i huragany. W sumie ten krótki fragment budowano przez sześć lat, do roku 1989.

To wielkie wyzwanie inżynieryjne sfinansowano z publicznych środków kraju oraz winiet. Rządowy plan zakładał, że opłaty za przejazd będą obowiązywały przez pierwsze 15 lat istnienia drogi, do momentu, aż inwestycja wyjdzie na zero. Droga zyskała jednak jeszcze większą popularność, niż zakładano i wyznaczoną kwotę uzbierano już po dziesięciu latach. Winiety zniesiono więc pięć lat wcześniej, niż zapowiadano, a przejazd tym odcinkiem jest teraz darmowy. Ot, taka ciekawostka dla operatorów polskich autostrad.

By zrozumieć, po co w ogóle powstała Atlanterhavsvegen i dlaczego akurat tak wygląda, trzeba się na nią po prostu wybrać. Wtedy można zobaczyć, jak wielka, pusta i niedostępna jest Norwegia. Podczas lotu samolotem na okoliczne lotnisko przez większość czasu z okna widziałem jedynie ośnieżone szczyty gór. Bez żadnych śladów działalności człowieka. I tak po sam horyzont.

Gdy wylądowałem, wydawało mi się, że jestem już gdzieś w innym świecie, rzucony gdzieś na niedostępne, północne skrawki Skandynawii. Nie mógłbym być dalej od prawdy: do granicy z Rosją mam jeszcze blisko 2000 kilometrów, mniej więcej tyle, co z Warszawy do Rzymu. Dom nad jeziorem znany ze scen otwierających film "No Time to Die", gdzie dorastała Madeleine Swann, z perspektywy widza wydaje się być tuż za rogiem od opisywanej drogi. W rzeczywistości jest w okolicach Oslo. To siedem godzin jazdy w przeciwnym kierunku, na południe.

Drugi element norweskiej rzeczywistości, którego nie dostrzeże się z perspektywy Polski, to wielkie wyzwanie związane z transportem drogowym wobec tak wielkiej liczby wysepek, fiordów, zatok, rzek i innych przeszkód wodnych. Oprócz lądu Norwegowie zamieszkują jeszcze ponad dwa tysiące wysp. W związku z tym skazani są na korzystanie z siatki połączeń promów, które działają tu doskonale. Podczas około 300 kilometrów podróży korzystałem z czterech. Na żaden nie czekałem dłużej niż pół godziny. Płatności odbywają się automatycznie i bezgotówkowo.

Promy są stałym elementem codzienności wielu Norwegów. Można znaleźć na nich wszystkich: od turystów z odległych krajów po lokalne ciągniki rolnicze, listonosza i taksówkę z klientem. Mimo bardzo sprawnego działania każdy most jest jednak nadal ułatwieniem i finansową ulgą dla obywateli. Stąd budowa takich dróg jak ta, na którą dotarłem w Audi A8.

Flagowa limuzyna Audi nie kojarzy się z Bondem. Przez lata związana była z inną filmową postacią, Frankiem Martinem, znanym też jako Transporter. Nierzucający się w oczy charakter A8 i możliwość pokonywania dużych odległości w krótkim czasie rzeczywiście lepiej pasowały do jego świata.

Światy się jednak zmieniają, również te filmowe. Bez zdradzania fabuły "No Time to Die" powiem tylko, że nawet takie gagatki jak Bond z czasem poważnieją i potrzebują już czegoś innego niż niski i głośny aston martin. Zmienia się również Audi A8. Przyznam, że przez wiele lat miałem problem ze zdefiniowaniem, czym właściwie chce być ten model. Samo wypełnienie przestrzeni pomiędzy sportowym BMW Serii 7 a luksusowym Mercedesem Klasy S wydawało mi się zbyt małym, a przede wszystkim nieciekawym wyróżnikiem dla jednego z najbardziej prestiżowych modeli w królestwie Volkswagena.

Z czasem ten wyróżnik zacząłem dostrzegać w "przewadze dzięki technice", jak to określa sam producent (i jak pewnie określiłby to Q z MI6). Pierwsza generacja A8 rzeczywiście była czymś nowym za sprawą aluminiowej ramy przestrzennej. Czwarta generacja modelu, która zadebiutowała w roku 2017, co prawda już nie wprowadziła równie przełomowych rozwiązań, ale niedawno przeprowadzony lifting, który dotrze do polskich salonów Audi wiosną przyszłego roku, choć ogólnie ostrożny, wprowadza parę ciekawych wynalazków.

Widać to najlepiej po samym projekcie przodu. To tutaj zasadniczo pojawia się wszystko to, o co chodzi w tej modernizacji. Na początek nowy grill, który teraz jest jeszcze większy i bardziej wyeksponowany niż do tej pory (a masz, BMW!). Czy to oznacza, że A8 chce być bardziej szpanerskie z wyglądu? I tak, i nie. Sam producent rozróżnia klientów tego modelu na dwie grupy.

Pierwsza z nich to osoby, które traktują A8 jako symbol swojego statusu. To głównie klienci z Chin, którzy teraz stanowią motor napędowy sprzedaży tej limuzyny. Obok wersji z ociekającym chromem grillem i przedłużonej Lang, gamę uzupełnia po raz pierwszy również długo zapowiadany, jeszcze dłuższy i jeszcze bardziej błyszczący A8L Horch. Póki co nowy rywal Mercedesa-Maybacha Klasy S będzie sprzedawany tylko w Chinach i tylko tam dojdzie do starcia dwóch wskrzeszonych niemieckich marek z zamierzchłych czasów.

Istnieje jednak jeszcze druga grupa odbiorców A8, którzy kupują to auto nie dla innych, a dla siebie. Dla nich wprowadzono z kolei opcje bardziej dyskretnego wyglądu: pakiet S-Line, czarne wykończenie w miejsce chromowego i pięć nowych lakierów matowych. Widać rację miał Rolls-Royce, który w ostatnich latach radykalnie zmienił swoją strategię i postawił na bardziej stonowane projekty z dużą zawartością czerni (zobacz mój test Rolls-Royce'a Ghosta Black Badge'a).

Nowy projekt przodu z bardziej wyraźnymi światłami nabrał świeżego charakteru, choć nie jestem pewien, czy zmiany poszły w dobrym kierunku. W ankiecie ze zdjęciem A8, którą przeprowadziłem na swoim profilu Instagramowym, pojawiło się wiele odpowiedzi, że to nowe A6 czy nawet A4. I ja te odpowiedzi rozumiem, bo takie też były moje skojarzenia w pierwszym momencie kontaktu na żywo.

Takich skojarzeń nie ma natomiast już zza kierownicy. Tutaj, podobnie jak z boku i z tyłu nadwozia, pod względem wyglądu nie zmieniło się praktycznie nic. Oznacza to, że deska rozdzielcza dalej zachowuje bezpieczny balans pomiędzy futurystyczną i bogatą w ozdoby Klasą S a bardziej konserwatywnym i zorientowanym na kierowcę projektem wnętrza Serii 7.

Trzy ekrany, w tym dwa o przekątnej 10,1 i 8,6 cala na konsoli środkowej – tu się nic nie zmieniło. I w sumie dobrze, bo ich obsługa nadal jest bardzo łatwa, a grafiki prezentują się nowocześnie. Poprawiono tylko parametry (opcjonalnych) ekranów w oparciach przednich foteli dla osób siedzących z tyłu. Całość nie robi może takiego efektu "wow" jak kabina nowej Klasy S, ale stanowi satysfakcjonującą alternatywę dla wszystkich tych, dla których w nowym mercedesie jest zbyt komputerowo i barokowo (i którzy, tak jak ja, nie trawią tych gładzików na kierownicy).

W końcu pod względem zastosowanych materiałów czy przestronności A8, jak przystało na limuzynę o długości 5,2 metra, nic nie brakuje. Audi wykorzystało nawet swoje techniczne kompetencje do wymyślenia paru osobliwych "uprzyjemniaczy", jak podnóżek z funkcją masażu zamontowany w oparciu fotela pasażera z przodu. Brzmi dziwnie, korzysta się z tego dziwnie, ale efekt jest dziwnie przyjemny.

Z poważniejszych innowacji wymienić trzeba światła, które już od kilkunastu lat są konikiem Audi. Teraz te z przodu zyskały nie tylko nowy kształt, ale i – w opcji cyfrowych, matrycowych świateł LED – bardzo mocne diody, z których plama światła jest precyzyjnie kształtowana na drodze przez aż 1,3 miliona malutkich zwierciadeł.

W listopadowy dzień w Norwegii, który trwa właściwie tylko od godziny 9 do 15, można to było rzeczywiście docenić. Przednie światła już nie tyle oświetlają drogę, co rozciągają przed autem świetlny dywan, na którym dodatkowo podświetlone są te elementy, które interesują kierowcę (potencjalne zagrożenia, poprzeczne ulice, pas drogi, na który zamierza wjechać).

Twórcy świateł porównują to do wyświetlania filmu na drodze i coś w tym jest, bo po zaparkowaniu auta na poprzedzającej ścianie diody niczym projektor pokazują krótką animację. W połączeniu z tylnymi światłami zbudowanymi z organicznych diod OLED to pomnik technologii, którym A8 rzeczywiście wyróżnia się nawet na tle bardzo mocnej również pod tym względem konkurencji. To wynalazek, który zasługuje na oddzielne, szersze omówienie z mojej strony, co nastąpi w kolejnych tygodniach na łamach Autokultu.

Kolejną ciekawą innowacją jest aktywne zawieszenie pneumatyczne, które nie tylko skanuje drogę przed autem i przygotowuje siłę tłumienia do tych nierówności, które mają zaraz nastąpić (Mercedes miał to rozwiązanie pod nazwą "Magiczny Dywan" już lata temu), ale nawet do tego, by… przechylać nadwozie w określone strony. Przed liftingiem A8 wykorzystywało zamontowane przy kołach siłowniki do absorbowania uderzeń bocznych. Teraz z ich pomocą równoważy też siły działające podczas przyspieszania, hamowania i skręcania.

Czy to oznacza, że A8 odnalazło w sobie dynamicznego ducha? Uczciwie muszę przyznać, że w Norwegii trudno mi było to jednoznacznie sprawdzić. Na dystansie całej Drogi Atlantyckiej (zresztą nie tylko tam, wszędzie w Norwegii poza terenem zabudowanym) obowiązują restrykcyjne ograniczenia prędkości, z których żadne w moim przypadku nie dopuszczało jazdy szybszej niż 80 km/h. Jazda wzdłuż Oceanu Atlantyckiego niewątpliwie jest więc bardzo sceniczna, ale najlepiej wykorzystać ją właśnie do podziwiania widoków. Na inscenizacje pościgów z filmów akcji zdecydowanie nie było miejsca.

Ale takie przeznaczenie A8 również pasuje. W końcu tutaj wszystko od zawieszenia i napędu quattro ("klasyczne" quattro szóstej generacji), przez ośmiobiegowy automat, aż po dźwignię zmiany biegów, która służy głównie jako podpórka dla nadgarstka, nastawione jest na niespieszną jazdę. Niestety nie oznacza to mimo wszystko, że A8 góruje nad swoimi konkurentami pod względem komfortu jazdy. Nowa Klasa S zdecydowanie bardziej buja i faluje na drodze. Co ciekawe, w podstawowych trybach jazdy nawet obecne BMW Serii 7 dysponuje silniejszym tłumieniem od drogi.

W paru miejscach flagowa limuzyna Audi nie jest już więc tak na bieżąco z trendami, na ile mogłaby być przy głębszym liftingu. Czasem ma to złe strony, czasem nie aż tak złe. Można by stwierdzić, że inżynierowie Audi nie zrobili dość, by gama napędowa wyznaczała kierunek rozwoju na następne lata. Już na pewno nie w Norwegii, gdzie obecnie modele elektryczne i plug-iny odpowiadają za ponad 90 proc. całkowitej sprzedaży nowych aut.

Pod maską A8 nie zmieniło się praktycznie nic, co oznacza niezmiennie obecność trzylitrowego TFSI o mocy 340 KM lub trzylitrowego TDI o mocy 286 KM. Dni tego drugiego są jednak policzone i płynnie jego miejsce ma wypełnić plug-in z benzynowym V6 o systemowej mocy 449 KM. Jest jeszcze benzynowe V8, które generuje 460 KM w wariancie A8 60 TFSI albo 571 KM w S8. Do Norwegii Niemcy przysłali naturalnie egzemplarze z V8.

Pojawianie się takim autem w kraju radykalnie walczącym o czystość powietrza może wydawać się... odważne. Ale zza kierownicy nie ma to znaczenia. Czterolitrowa jednostka, którą w zmodyfikowanych formach znajdziemy również w porsche, a nawet bentleyu i lamborghini, najbardziej pasuje do charakteru A8. Nie pali mało, bo nawet w tych wybitnie sprzyjających warunkach nie udało mi się zejść poniżej okolic 13 l/100 km. Ale za to jak przyjemnie brzmi, w jaki sposób rozwija moc (do 80 km/h, ma się rozumieć!) i jak bardzo pokazuje, że niczego nie musi udowodnić, zasługuje na jak najdłuższe przetrwanie. Analogii do Jamesa Bonda było w tym momencie i w tym miejscu tak wiele, że aż musiałem puścić sobie znaną dobrze melodię z początku filmu. Pasowała mi jak nigdy.