Alternatywa dla rynkowych hitów, czyli nietypowe samochody używane - poradnik kupującego [cz.2]

Lancia Lybra kryje w sobie technikę Fiata i Alfy Romeo, a jest bardzo tanim sposobem na zakup auta klasy średniej. Choć trzeba przyznać, że rozmiarami ten samochód nie imponuje, to jednak nie jest to kompakt. Zmieści cztery osoby i spor ilość bagażu. Jest jednak Lancią, czyli marką bardzo niszową, a technicznie nie ma żadnego problemu z jej serwisem i naprawami. Płyta podłogowa pochodzi z Alfy 156, ale została zmodyfikowana i w gruncie rzeczy problemy zawieszenia nie dotykają jej tak jak włoskiej pięknotki. Jednostki napędowe pochodzą od Fiata i w większości są to silniki bardzo udane. Szczególnie polecamy diesle, które uchodzą za jedne z najlepszych w klasie.

Lancia Lybra w porównaniu z innymi modelami Fiata i Alfy Romeo z tego okresu jest wykonana lepiej, z przyjemniejszych materiałów. Plasowano ją niegdyś gdzieś pomiędzy autami dziś znanymi jako premium. Niestety ze względu na nie każdemu przypadającą do gustu stylistykę, niezbyt przestronne wnętrze i wysoką cenę zakupu, obecnie ceny rynkowe są bardzo niskie. Nie jest to co prawda cena złomu jak w przypadku Alfy 156, ale niedaleko pada jabłko od jabłoni. Z tą tylko różnicą, że ten model jest naprawdę niezawodny i dopracowany.

Za Lancię Lybrę z ostatnich lat produkcji, czyli roczniki 2004-2005 z udanym, wysoko cenionym dieslem zapłacimy najwyżej 9000 zł. To mało jak na 10-letnie auto. By pokazać jak bardzo jest niedocenione, porównajmy je z Primerą P12, która nie dość, że Nissanowi się nie udała, jej wartość rynkowa jest ogólnie niska, to jeszcze diesel słynie z problemów. I tu okazuje się, że za Primerę z tego samego okresu zapłacimy od 9000 zł wzwyż, a ceny kończą się na 12-14 tys. zł. Innym porównaniem niech będzie kolejne, jeszcze gorzej oceniane auto jakim jest Renault Laguna II. Tu ceny również kończą się na poziomie kilkunastu tys. zł. Dla przykładu jeszcze, Honda Accord z dieslem z tego okresu kosztuje minimum 15-18 tys. zł, a bardzo dobry silnik Hondy wcale nie musi być lepszy od diesla Lancii.

Francuski samochód nie przetrwał długo, a przyczyna jest prosta – Francuzi jak zwykle przekombinowali. Odsuwane drzwi to oczywiście bardzo dobra koncepcja, zwłaszcza dla miejskiego samochodu, ale niestety nie przyjęła się na rynku. Peugeot ruszył ze sprzedażą w 2004 roku, a przerwał ją pięć lat później. Stylistycznie nie jest gorszy od kompaktowego 308, choć pudełkowate nadwozie może się nie podobać. Duże, elektrycznie otwierane drzwi to ogromna wygoda, a wnętrze mieści dwóch dorosłych pasażerów i trochę bagażu. Z tyłu też da się usiąść. Peugeot 1007 zwykle jest nieźle wyposażony.

Pod maską tego dziwnego maluszka pracowały nieduże silniki znane z innych modeli grupy PSA, a więc konstrukcje sprawdzone. Polecić można każdy z nich, a w szczególności mocny, bo aż 110-konny, benzynowy 1.6 16V. Są również dobre diesle 1.4 HDI oraz powszechnie stosowany przez inne marki 1.6 HDI o mocy 109 KM. Ten zapewnia najlepsze osiągi przy bardzo niskim zużyciu paliwa.

Co ciekawe, Peugeot 1007 nie jest nawet specjalnie awaryjny, jak to się często myśli o francuskich samochodach. Nie ma też problemu z eksploatacją, serwisem i naprawami. Poza dwiema rzeczami dotyczącymi drzwi. Nawet nieduża stłuczka kończąca się uszkodzeniem mechanizmu otwierania będzie po pierwsze kosztowna, a po drugie naprawa nie zawsze będzie skuteczna. Przy silniejszym uderzeniu bocznym auto w zasadzie nadaje się na złom. Często jest tak, że mechanizm drzwi nie działa tak jak trzeba, szumi wiatr, ponieważ auto było kupione już bite i tanio naprawione. Drugi problem to mrozy, które powodują czasami brak możliwości otwarcia samochodu. O ile ze zwykłymi drzwiami zawsze można sobie jakoś poradzić (jak nie sposobem to siłą), o tyle z tymi w 1007 są znacznie większe kłopoty.

A jak wyglądają ceny takich aut? Okazuje się, że nie zależą od rocznika. Wysokie czy niskie ceny osiągają zarówno auta z początku produkcji jak i z końca. Granicą dolną jest kwota około 8000 zł za nieźle wyglądający egzemplarz, natomiast górną nawet 15 tys. zł – to sporo jak na auto tej klasy. Dla przykładu, nieco popularniejszy, znacznie pewniejszy w użytkowaniu Peugeot 107 czy bliźniacza Toyota Aygo kosztują mniej więcej tyle samo, ale już za Toyotę Yaris i to wersję 3-drzwiową zapłacimy o 10-15 tys. zł więcej.

Trudno odpowiedzieć jednoznacznie na pytanie czy warto kupić ten samochód. Pozostanę w tej kwestii neutralny, bo choć zawsze istnieje jakieś ryzyko z drzwiami, to odpowiednio zadbane, niebite auto nie powinno sprawiać wielkich problemów, a jeżeli ktoś ma garaż, choćby ciasny (a może szczególnie) to samochód jest jak najbardziej w porządku.

Elegancka i ładna, choć z pewnością nie prestiżowa limuzyna z Francji to ciekawy sposób na zakup dużego, komfortowego sedana za rozsądne pieniądze. Peugeot 607 debiutujący w 2000 roku i kończący swój żywot 10 lat później nie jest z pewnością autem niszowym, ale na tle aut niemieckich wciąż niezbyt popularnym. Jego ogromną zaletą jest atrakcyjna cena zakupu. Najładniejsze, 6-letnie auta wycenia się na około 30-35 tys. zł. Mniej więcej tyle samo kosztuje nie bardziej ekskluzywna, a z pewnością dużo brzydsza Škoda Superb, ale już Audi A6 to wydatek dwa, a nawet trzy razy większy. Ford Mondeo z rocznika 2009 potrafi kosztować 40 tys. zł. A zatem Peugeot 607 jest tańszy od konkurencji.

Niestety serwis, naprawy i ceny części nie są już tak tanie. Co prawda z autami klasy wyższej może się równać, ale już z takimi modelami jak Ford Mondeo, Opel Insignia czy VW Passat, bo bliżej mu do nich, już niekoniecznie. Peugeot 607 potrafi zaskoczyć awariami elektroniki, a silniki diesla choć bardzo dopracowane, potrafią zabić kosztami. Im nowszy samochód tym potencjalnie wyższe koszty serwisowania i napraw.

Samochód jest mimo wszystko wart swojej ceny, ponieważ oferuje duży komfort jazdy, bardzo ładną, nawet dziś sylwetkę i zwykle bogate wyposażenie. Jest autem bezpiecznym eleganckim, a z odpowiednim motorem również dynamicznym. Można iść na całość i wybrać V6 lub podejść nieco bardziej pragmatycznie i zadowolić się dobrym, 2-litrowym dieslem HDI.

Oba samochody nie mają ze sobą wiele wspólnego, ale łączy je jedno – są na tyle oryginalne, że trudno jednoznacznie ustalić dla nich konkurentów. Oba są bardzo ekstrawaganckie i nietuzinkowe do granic absurdu, a dzięki temu, że okazały się rynkowym niewypałem, również w zasięgu ręki przeciętnej osoby.

Pierwszy był Aventime, czyli luksusowe coupe wyglądające jak van. Oferuje dużo miejsca, komfortu i wyposażenia i z pewnością bardzo oryginalną stylistykę. Autu w gruncie rzeczy technicznie trudno cokolwiek zarzucić, bazuje na płycie podłogowej Espace, a pod maską znajdziemy m. in. silniki z Laguny. Jednak naprawy blacharskie mogą być kosmicznie drogie. Poza tym, eksploatacyjnie nie jest ani gorszy, a ani droższy od Espace. To ciekawy samochód i jednocześnie już klasyk, który szybko przeszedł do historii ze sprzedażą na poziomie około 8,5 tys. egzemplarzy. Niestety znalezienie tego modelu nie będzie proste, choć zdarzają się auta w Polsce. Łatwiej kupić Avantime we Francji. Ceny kształtują się na poziomie około 30 tys. zł i jest potencjał na wzrost wartości. Rywali ten model nie ma, więc nie odniesiemy się do konkurencji.

Nieco łatwiej jest w przypadku Vel Satisa, bo ten model był pozycjonowany w klasie średniej wyższej, a zatem jest konkurentem m. in. opisywanego kartę wcześniej Peugeota 607. Ceny zaczynają się już od około 9-10 tys. zł, a kończą na 20-25 tys. zł. Tanio jak barszcz za auto, które nie tylko wygląda nietuzinkowo, ale też oferuje ponadprzeciętne warunki podróżowania. Ogólnie jednak nie jest w tej samej lidze co Avantime. Można uznać, że to najbliższy konkurent Opla Signum, który też był hatchbackiem w tej klasie.

Niestety technika m. in. Laguny II nie przysłużyła się dobrej opinii. Silniki należą do przynajmniej problematycznych, a elektronika potrafi płatać figle, które uniemożliwiają dalszą jazdę. Ogólne koszty eksploatacji mogą być bardzo wysokie, ale jeżeli trafi się na dobrze utrzymany egzemplarz, do ruiny nas nie doprowadzi. Trudno o elementy blacharskie i szyby. Trudno też auto odsprzedać, dlatego najlepiej wybrać 2-litrowego diesla dCi lub benzynową jednostkę 3.5 V6 – to najlepsze silniki do tego modelu.

Porównując Vel Satisa z konkurencją przyjrzyjmy się cenom wspomnianego Opla Signum. Ładniejsze egzemplarze z roczników 2006-2007 kosztują około 25 tys. zł. Renaulty Vel Satisy zwykle takich pułapów nie sięgają. Również ekstrawagancki Citroën C5 potrafi kosztować około 10-15 tys. zł więcej.

To kolejny w naszym zestawieniu sedan (ewentualnie kombi), który wyróżnia się przede wszystkim niską ceną zakupu. Niegdyś Rover 75 miał być autem premium w klasie średniej, był nawet porównywany z Jaguarem, a wyszło jak zwykle. Podobnie jak większość aut pochodzących z Wielkiej Brytanii jest mocno niedowartościowany, a co gorsza, ciągnie się za nim niesłuszna opinia auta problematycznego. W rzeczywistości trwałością i niezawodnością przewyższa wielu konkurentów z tego okresu. Technicznych wad w zasadzie nie ma, a jedyną większą są awaryjne uszczelki pod głowicą w silnikach benzynowych.

Decydując się na Rovera 75 wybiera się auto nietuzinkowe, wielkie z zewnątrz, ale niezbyt przestronne wewnątrz, kombi ma bardzo duży, ale płaski bagażnik, a tylko niektóre wersje zapewniają przyzwoitą dynamikę. Niestety zakup Rovera 75 wiąże się ze znalezieniem mechanika, który będzie chciał się zająć autem i problemem ze zdobyciem niektórych części zamiennych. Ważny jest też wybór silnika. Benzynowe bywają problematyczne, zwłaszcza gdy są zaniedbane, natomiast diesle ani kulturą pracy ani osiągami nie zachwycają, ale ich trwałość jest bardzo duża. Serwis i naprawy mogą być tanie, albo bardzo kosztowne.

Wymiana rozrządu w jednostkach V6, uszczelki pod głowicą we wszystkich benzyniakach czy koła dwumasowego w dieslu to wyjątkowo kosztowne naprawy. Również eksploatacja zawieszenia może nie być łatwa, ale większość części da się kupić. Natomiast zaletą diesla jest prosta konstrukcja układów wtryskowego i doładowania. Osobiście polecam trzy wersje silnikowe: 1.8 turbo dla osób chcących dynamiki przy rozsądnym zużyciu paliwa, 2.5 V6 dla tych, którym zależy na dynamice i brzmieniu, ale nie na zużyciu paliwa oraz diesel dla tych, którzy chcą mieć trwały, prosty, w miarę dynamiczny i w miarę ekonomiczny silnik. Dla osób poszukujących czegoś jeszcze bardziej oryginalnego fabryka przewidziała sportową odmianę MG ZT z silnikami z Rovera, niektórymi o nieco większej mocy. Chcąc kupić ZT najlepiej zdecydować się na ZT190 z jednostką V6.

Na rynku większość aut to zaniedbane, nieserwisowane fachowo egzemplarze lub sztuki przywiezione zza granicy wymagające dużego wkładu własnego. Ceny zaczynają się od śmiesznych 6-7 tys. zł, a dochodzą do jeszcze śmieszniejszych 20 tys. zł. Rozsądną granicą dla zadbanego egzemplarza jest 12-14 tys. zł. niezależnie od silnika, wersji i rocznika. Dla porównania, nisko ceniony Ford Mondeo Mk IV kosztuje mniej więcej tyle samo, ale wybór jest dużo większy i więcej jest aut z pułapu 14-15 tys. zł, natomiast niezbyt droga Vectra C dochodzi z cenami do ponad 20 tys. zł gdy mowa o autach 10-11-letnich.

Duży Saab to obowiązkowa pozycja w takich zestawieniach, ale tym razem nie chodzi o model 9-5 produkowany do 2005 roku, ale ten ostatni, produkowany od 2009 roku, który „brał udział” w doprowadzeniu marki do bankructwa. Auto było wytwarzane tylko przez dwa lata, a że nie był rozchwytywany, sam w sobie jest wyjątkowy – to ostatni Saab w historii marki. Być może kiedyś będzie najmłodszym klasykiem świata. Auto linią nadwozia wyraźnie nawiązuje do wcześniejszych modeli, ale i tak było rewolucyjne stylistycznie. Rewolucji nie ma natomiast w konstrukcji, bo powiązanie z Oplem skutkowało przejęciem płyty podłogowej Insignii. Również wewnątrz Saab pozostał sobą i ma indywidualny design.

Saab 9-5 to wygodny, może nie luksusowy, ale jednak model segmentu E, czyli jednocześnie konkurent dla Mercedesa E Klasy czy BMW serii 5. Trudno tu wskazać na jakieś konkretne wady czy uwagi eksploatacyjne, ponieważ samochodów jest naprawdę mało i wyrobienie ogólnej opinii o tym modelu jeszcze wymaga czasu. Na pewno może być problem z serwisem, nieco lepiej jest z naprawami, ponieważ większość techniki przejęto z GM. Trzeba tylko znaleźć mechanika, który odważy się wprowadzić samochód na warsztat. Należy się też spodziewać problemów z niektórymi częściami, ale przy zakupie 5-letniego samochodu na niedłużej niż 3 lata można zaryzykować.

Ceny ostatnich Saabów 9-5 jak się okazuje wcale nie są niskie, choć w porównaniu z dużo bardziej zaawansowaną technicznie konkurencją jak najbardziej. Za porządne auto trzeba zapłacić około 60 tys. zł, ale są to jednocześnie samochody młode, bo niespełna 5-letnie. Tyle nie wystarczy nawet na uszkodzone BMW serii 5 (F10), ale wystarczy na najtańsze Mercedesy klasy E (W212).Warto jednak porównać ceny Saaba z cenami… Insigni. Opel z rocznika 2010-2011 kosztuje mniej więcej tyle samo. Co byście wybrali - Opla czy Saaba?

Seat Toledo przez dwie generacje był odpowiednikiem Škody Octavii, czyli kompaktem zawieszonym gdzieś pomiędzy segmentami. Mimo to pozostawał autem konwencjonalnym aż do roku 2004, kiedy zaprezentowano jego trzecie, bardzo niekonwencjonalne wcielenie, które doprowadziło ten model do śmierci. Oryginalną stylistykę trudno było nazwać ładną, zwłaszcza na tle takich aut jak Leon II czy Altea z tego okresu. Tak jak poprzednie Toledo, trudno było je sklasyfikować, ale dzięki nadwoziu typu hatchback stał się po prostu bardzo dużym kompaktem. Swoją drogą, bazował na tej samej płycie podłogowej co Leon II, choć oferował dużo więcej przestrzeni i bagażnik o pojemności – uwaga – 500 litrów! Przypominam, że mowa o hatchbacku.

Technicznie nic nie można mu zarzucić bo bazuje na bardzo sprawdzonych rozwiązaniach grupy VW – od układu jezdnego po silniki. Gorzej z materiałami wykończenia wnętrza, ale wszystko odrabia przestronnością kabiny. Motory z rodzin MPI, TSI, FSI oraz TDI dają tak naprawdę dwie sensowne opcje – albo wybieramy 1.6 MPI i jeździmy powoli, albo bierzemy motor TDI. Nie ma się co rozwodzić na temat serwisu i niezawodności, wystarczy poczytać opinie o Golfach V.

Warto natomiast porównać ceny z wewnętrzną konkurencją. Seaty z końca produkcji osiągają ceny 23-25 tys. zł. Škoda Octavia z 2009 roku to wydatek rzędu 35-45 tys. zł, co nie oznacza, że nie kupimy Octavii za 25 tys. zł, ale trzeba wiedzieć, że to najniższy poziom cen. Porównując Seata z Golfem, by było sprawiedliwiej lepiej porównać go z Golfem Plus. Takie samochody w zasadzie startują od 30 tys. zł, a ceny kończą się na 40 tys. zł. A zatem, chcąc kupić Golfa Plus lub Škodę Octavię i trochę zaoszczędzić na przykład na porządny serwis startowy, zdecydowanie warto wybrać Seata Toledo. Pod warunkiem, że zniesiecie widok tego auta.

Jednak to nie koniec historii modelu Toledo, bo była jeszcze czwarta generacja, ale pod inną nazwą. Choć Seat starał się zaprzeczać tej informacji, Exeo było w gruncie rzeczy następcą Toledo, może nie technicznie, ale wypełniał po nim lukę, zwłaszcza, że Seat nie miał w tym okresie innego większego sedana. Więcej, bo powędrował wreszcie o klasę wyżej, ponieważ był niczym innym jak kopią Audi A4 B7. Trochę ograniczoną, bo Exeo nie sprzedawano z napędem 4x4 i silnikami 6-cylindrowymi. Warto jednak wspomnieć, że pozostawiono sprawdzone jednostki 4-cylindrowe ze starą, dobrą benzyną 1.8 turbo o mocy 150 KM (najlepszą w tym modelu) oraz słaby, ale bardzo trwały i odporny na gaz motor 1.6 MPI o mocy 102 KM.

Eksploatacja, serwis i niezawodność wyglądają w tym przypadku identycznie jak w odpowiedniku marki Audi, więc pod tym względem nie ma najmniejszych problemów. Wyróżnikiem jest tylko sam model i ewentualnie wygląd, choć i tu łatwo pomylić Seata z Audi. Trudno jednak porównać oba auta cenowo, ponieważ Seat był sprzedawany od 2009 roku, a Audi zakończyło produkcję A4 B7 w 2007 roku. Najstarsze Seaty kosztują od 25 do 37 tys. zł. Przyjmijmy więc, że najlepsze egzemplarze to wydatek 37 tys. zł. Dwa lata starsze Audi cenowo wyglądają bardzo podobnie. Natomiast B8 z rocznika 2009 to już wydatek minimum 40 tys. zł, a ładniejsze auta osiągają ceny rzędu 50-60 tys. zł. Takich cen nie osiągają nawet najmłodsze Seaty z rocznika 2013.

To jedna z ostatnich, prawdziwych terenówek do dziś oferowana na polskim rynku. Technika (silniki i przeniesienie napędu) pochodząca z Mercedesa to największy atut tego modelu, a niska popularność marki SsangYong spowodowała duży spadek wartości, choć i tak ceny nie były wysokie. Samochód oferowany od 2001 roku przeszedł przez lata kilka zmian technicznych, najwięcej w 2006 przy liftingu. Do dziś nie grzeszy urodą, materiałami czy atrakcyjnym wnętrzem, ale pozostaje tym, czym wielu konkurentów już nie jest – prawdziwym samochodem terenowym z reduktorem i ramą nośną. Nie ma problemu z częściami i serwisem. Samochód jest trwały i dość niezawodny, a na pewno tańszy w naprawach niż Toyoty, Land Rovery czy Nissany.

Jest również autem tańszym w zakupie. Wystarczy prześledzić ceny na rynku pierwotnym, gdzie nowego Rextona już z silnikiem SsangYonga kupimy za 99 tys. zł. Tyle trzeba niekiedy wydać na SUV-a z dieslem. Najtańsze i najstarsze Rextony kupimy za około 15-20 tys. zł. Tyle pieniędzy wystarczy na zakup poprzedniej generacji Pathfindera albo Jeepa Cherokee KJ z lat 2002-2003. Przyjrzyjmy się jednak nowszym autom. Na Rextona z 2005-2007 roku wystarczy około 30 tys. zł. To około 10-20 tys. zł mniej niż ceny Pathfindera czy 20-30 tys. mniej niż Pajero. 30 tys. zł wystarczy natomiast na Jeepa Cherokee KJ z rocznika 2007.

Suzuki Ignis i Subaru Justy to niecodzienne połączenie małego, miejskiego crossovera i samochodu terenowego. Nie ma co prawda dużych kół, wręcz przeciwnie, ani też reduktora, ale ma sprawny napęd 4x4 i sztywny most napędowy w tylnej osi, gwarantujący jak na bądź co bądź auto miejskie, spore wykrzyżowanie osi. Jest dzielny terenowo, niezawodny, trwały, zwrotny, dość przestronny i bardzo tani w eksploatacji. Za to jest też toporny i głośny.

Suzuki/Subaru sprzedawały Ignisa/Justy z silnikiem benzynowym 1,3 l o mocy 93 KM i niewiele mocniejszym 1,5 l o mocy 99 KM. Oferowano też diesla 1,3 litra o mocy 69 KM, ale ten nie był łączony z napędem 4x4. Natomiast silnik 1,5 litra trafiał również pod maskę wersji Sport, będącej małym GTI o dość zadziornym charakterze, ale również z napędem przednim. Najbardziej interesującą konfiguracją jest motor 1,3 litra i napęd na cztery koła. Trudno znaleźć powód, dla którego ktoś miałby kupować Ignisa bez napędu 4x4, chyba, że jest to Ignis Sport.

Ceny rynkowe są niskie. Najdroższe egzemplarze kosztują nie więcej niż 17 tys. zł – dotyczy aut z roczników 2006-2008. Dla porównania, ładnie utrzymana Toyota Yaris z rocznika 2008 kosztuje 10 tys. zł więcej. Niewiele tańszy jest Suzuki Swift. Ignis kosztuje mniej więcej tyle co opisywany wcześniej Peugeot 1007, a jest dużo bardziej praktyczny.

Trudno o bardziej wszechstronnego, młodego malucha za podobne pieniądze. Auto wjedzie w miejsca, w których nie poradzi sobie większość współczesnych miejskich crossoverów i zaspokoi potrzeby osób szukających taniego auta 4x4. Jest jednocześnie bardzo wdzięcznym samochodem na co dzień, ponieważ koszty eksploatacji są wręcz znikome. Jedyne co będzie dużo kosztować to paliwo, bo silniki Suzuki nie należą do najoszczędniejszych, ale rozwiązaniem zawsze pozostaje instalacja gazowa.

[h4]Czy warto kupić?

4x4: TAK

Sport: TAK

Przednionapędowy: NIE[/h4]

To kolejny maluch, który zaskakuje wszechstronnością. Toyota Yaris jest na rynku samochodem cenionym bardzo wysoko, ale w wersji Verso nie przyjęła się aż tak dobrze. Przyczyna jest prosta – wygląd. Samochód wygląda po prostu dziwnie i nie wiadomo, czy zakwalifikować go jako kombi czy vana Yarisa. Nazwa podpowiada, że bliżej mu do tego drugiego. Jeżeli ktoś potrzebuje ogromnej przestrzeni w miejskim Yarisie to Verso jest strzałem w 10.

Verso jest o 28 cm dłuższy i 18 cm wyższy od klasycznego Yarisa, ma 13 cm większy rozstaw osi, dzięki czemu nie tylko kabina imponuje wręcz przestronnością, ale i bagażnik zapewnia już kompaktowe 390 litrów pojemności. Poza tym, to wciąż bardzo niezawodny, pewny, sprawdzony i bezproblemowy Yaris. Może być zasilany silnikiem benzynowym o pojemności od 1,3 do 1,5 litra lub dieslem 1.4 D4-D. Każdy motor jest dobry, choć diesel może generować wyższe koszty w przypadku awarii.

Samochody z ostatnich roczników 2004-2005 kosztują ledwie kilkanaście tysięcy złotych, a zatem mniej więcej tyle co zwykłe Yarisy. Jeżeli wziąć pod uwagę nieporównywalnie większą funkcjonalność i pakowność, to cena Yarisa Verso jest wręcz bezkonkurencyjna.