Używany SsangYong/Daewoo Korando I 2,9 TD (1997-2006) - poradnik kupującego

Kupując terenowego Jeepa, Land Rovera, Nissana czy Toyotę nietrudno o fachowe porady, skupione wokół konkretnych modeli fora dyskusyjne, a nawet specjalistyczne warsztaty znające te samochody od podszewki. Problem pojawia się wówczas, gdy chcielibyśmy kupić coś mniej typowego, a jeszcze gorzej coś nietuzinkowego. Trudno znaleźć opinie nielicznych użytkowników. Nic dziwnego, że do tego samochodu podchodzi się z dystansem. A czy jest wart zainteresowania?

SsangYong Korando, podobnie jak wiele, a może nawet wszystkie terenówki był wzorowany na klasycznym Jeepie. Różnica polega na tym, że gdy Japończycy przestali się wzorować na tym aucie gdzieś w latach 60-70., to Koreańczycy odnaleźli wzorzec dość późno, a trend kontynuowali aż do czasów współczesnych. SsangYong Korando jest bowiem samochodem dość współczesnym, a stylizacja "na Jeepa" pozostanie na zawsze dyskusyjna. Zresztą, nie jest to pierwszy dyskusyjny stylistycznie model tego producenta.

W latach 90. firmę SsangYong częściowo przejął Mercedes-Benz, który dostarczał m. in. jednostki napędowe do samochodów użytkowych. Również w latach 90. ruszyła produkcja nowoczesnych samochodów terenowych, takich jak Musso i Korando. Ten drugi zadebiutował w 1997 roku, a chwilę później firmę przejął koncern Daewoo, który sprzedawał ten model pod własną marką. Warto wspomnieć, że był montowany również w Polsce.

Samochód wyglądałby całkowicie normalnie gdyby nie jakby wymuszone wzorowanie się na Jeepie. Przód prezentuje się tak, jakby styliści bawili się programem graficznym po dużym upojeniu alkoholem. Reszta samochodu jest do przyjęcia, podobnie jak wnętrze, co do którego nie można mieć zastrzeżeń.

Jest takie jak w typowych japońskich terenówkach z tego okresu – proste, funkcjonalne i bez polotu. Co ciekawe, całkiem nieźle wykonane. Niestety samochód był oferowany tylko jako 3-drziwowe zamknięte lub otwarte. Mieści 4 pasażerów i dość skromny jak na terenówkę bagażnik. Dostęp do niego realizują otwierane klasycznie drzwi (w dobrą stronę) z zawieszonym na nich kołem zapasowym.

Jak przystało na terenówkę ze wschodu, Korando zbudowano na klasycznej ramie nośnej. W przedniej osi znajdziemy podwójne wahacze poprzeczne współpracujące ze sprężynami śrubowymi. Z tył sztywny most również zawieszony na sprężynach. Napęd w tańszych odmianach realizowany jest równie klasycznie przy pomocy reduktora Borg Warner dołączającego przednią oś.

Przejawem nowoczesności jest pokrętło zamiast dźwigni reduktora, które służy do wyboru trybu pracy reduktora. Napęd można włączyć podczas jazdy do 70 km/h. Droższe wersje miały lepsze rozwiązanie do jazdy na co dzień i w lekkim terenie. Był to stały napęd 4x4 ze sprzęgłem wielopłytkowym pełniącym role centralnego dyferencjału, z możliwością jego zablokowania.

Do napędu Korando używano trzech silników, ale w Europie model ten występuje głównie z 5-cylindrową jednostką Diesla 2,9 l produkcji Mercedesa o oznaczeniu MB OM 602. Silnik jest z dzisiejszego punktu widzenia przestarzały, nie ma wtrysku Common Rail, tylko 2 zawory na cylinder, ale za to jego trwałość jest ponadprzeciętna. Był stosowany z powodzeniem w G-klasie, co tylko potwierdza jego jakość.

W wersji dla Korando osiąga 120 KM przy 4000 obr./min i 256 Nm przy 2400 obr./min. Turbosprężarka ze stałą geometrią potrzebuje trochę obrotów by napędzać sprawnie ten nieduży samochód, ale gdy strzałka obrotomierza przekroczy wartość 2500 wydaje się nie do zatrzymania.

Jeszcze mocniejsze były benzyniaki. Ten mniejszy o pojemności 2,3 l dysponował mocą 150 KM, a większy o pojemności 3,2 l aż 220 KM i 307 Nm. Nie były jednak zbyt popularne. Jeśli takie znajdziecie, często są łączone z automatyczną skrzynią biegów.

Niestety SSangYong Korando nie jest twardą terenówką, ale jako pojazd rekreacyjny, do okazjonalnych wypadów w niezbyt wymagający teren sprawdza się dobrze. Ma trwałe i mocne silniki, które jeśli mają jakieś usterki, to raczej typowe dla diesli z lat 80. Może zastrajkować wszystko, zarówno pompa wtryskowa jak i wtryskiwacze, również turbo, a intercooler łatwo rozszczelnić, ale takie niedomagania pojawiają się dopiero po przebiegu 250-300 tys. km.

W rzeczywistości trudno zajeździć te silniki, choć trzeba się pogodzić z nieszczelnościami. Gorzej z układem napędowym.

Opornie pracujące skrzynie biegów to w zasadzie norma Korando. Do tego klasyczny napęd 4x4 dołącza się dość wolno, więc lepiej zawczasu go włączyć, a nie dopiero po wklejeniu w błoto. Jest bardzo czuły na działanie brudu, mogą strajkować silniczki sterujące pracą reduktora i pneumatyka sprzęgiełek odłączających przednie półosie podczas jazdy w trybie 2H. Jeśli samochód nie jest ostro katowany w terenie sprzęgło wielopłytkowe zniesie tyle co silnik. Awaria tych elementów oznacza jedno – brak napędu 4x4.

Zawieszenie jest o tyle trwałe, że znosi dzielnie eksploatację po drogach, ale nie jest wystarczająco mocne do wymagającej eksploatacji terenowej. Poza tym nawet w normalnych warunkach dość szybko poddają się elementy metalowo-gumowe oraz sworznie.

Na szczęście nie są drogie. Trzeba też uważać na przekładnię kierowniczą, która na drodze przeżyje wiele lat, ale w terenie łatwo wyrobić luzy. Łatwo też zapiekają się elementy układu hamulcowego, który nie grzeszy wydajnością. Tu lepiej zainwestować w dobrej jakości zamienniki.

Z drobiazgów czasami współpracy odmawia elektryka lecz jej skromna ilość nie sprawia dużych problemów. SsangYong/Daewoo nie ma większych problemów z korozją, a samochody najczęściej wyposażone w nielakierowane zderzaki długo pozostają estetyczne.

To największa zaleta Korando I. Samochód prosty, niewymagający i nieprzesadnie nowoczesny to recepta na tanią eksploatację. Silnik diesla potrafi zmieścić się ze spalaniem poniżej 10 l/100 km i nie wymaga specjalistycznej obsługi czy najwyższej jakości paliwa. Problemem może być jedynie układ napędowy, który lubi zepsuć się w nieodpowiednim momencie.

Nie jest to też samochód do jazdy w trudnym terenie więc radziłbym się powstrzymać od upalania, które może zakończyć się nie tyle awarią co zniszczeniem układu jezdnego lub/i napędowego. Samochód zasadniczo nie traci już na wartości, stracił bardzo dużo przez pierwsze lata eksploatacji. Wątpliwe jest też zainteresowanie złodziei.

Ceny części mieszczą się w normie dla samochodów osobowych, a wiele z nich jest stosunkowo tania jak na samochód terenowy. Szczęście właścicieli polega na tym, że bardzo duża ilość podzespołów jest zamienna z bardziej popularnym Daewoo Musso. Z dostępnością też nie ma problemów więc pod tym względem samochód jest przyjazny dla użytkownika.

Ze względu na bardzo małą popularność oraz duży spadek wartości rynek samochodów używanych jest skromny, ale stabilny. Zawsze można coś znaleźć i zawsze tanio. Ceny generalnie rzadko wychodzą poza 10 tys. zł. Niełatwo znaleźć młodsze roczniki.

Zdecydowaną przewagę mają diesle. Przy skromnej liczbie ofert trudno nawet jednoznacznie określić jakiekolwiek średnie ceny czy standardy stanu technicznego, dlatego też wyjątkowo nie prezentujemy standardowej tabeli - nie było możliwe jej stworzenie. Zakup Korando I to bardzo indywidualna sprawa, co ma pewne wady ale i zalety.

Jest to jedna z najtańszych terenówek z reduktorem na rynku wtórnym i stosunkowo młody, zadbany egzemplarz można kupić za niewiele ponad 10 tys. zł. Na pewno nie można liczyć na szczególna troskę o samochód jego poprzedniego właściciela, ale przy takim aucie nie ma to aż tak dużego znaczenia.

Za podobne pieniądze trudno kupić Jeepa (zwłaszcza z dobrym dieslem), Land Rovera czy jakiegokolwiek Japończyka, którym można sprawnie poruszać się po bezdrożach i w komfortowych warunkach bezpiecznie jeździć po twardym. Szukając taniego, ale w miarę młodego „jeepa” koniecznie trzeba Korando rozważyć.