Używany Mercedes Klasy C (W203) - wóz nie do zdarcia, jak nie zardzewieje

Po krótkim czasie od premiery nowego Mercedesa Klasy C (W203) w 2000 roku okazało się, że nie nadeszła długo wyczekiwana poprawa jakości po tandetnym W210. Samochód najbardziej zawiódł zabezpieczeniem antykorozyjnym i usterkowością. Szczególnie dokuczliwym obszarem stała się elektronika.

Jak przystało na Mercedesa – wygodnym. Jest poprawnie zaprojektowany i spełnia wszelkie oczekiwania, jakie można mieć względem takiego modelu. Wymiarami jest zbliżony do konkurencji spod znaku Audi i BMW, a więc jest mniejszy od Mondeo czy Vectry.

Przestrzeni w kabinie jest wystarczająco dla czterech dorosłych osób, a bagażnik sedana ma skromne 455 l pojemności. Kombi o mocno zaokrąglonym tyle ma niewiele większy – 470 l do rolety. Jest jeszcze nadwozie w stylu coupe o nazwie Sportcoupe. W praktyce dwumiejscowe z niedużym bagażnikiem o pojemności 310 l. W tym artykule nie będę się nim zajmował, choć z technicznego punktu widzenia to jest to samo.

Jedną z cech samochodu, typowych dla tego okresu, jest zaawansowane technicznie zawieszenie wielowahaczowe. Z przodu zastosowano zamiast prostych macphersonów układ z dwoma wahaczami poprzecznymi na dole z niewymiennymi sworzniami, które nie mają zbyt dużej trwałości. Każde z tylnych kół jest prowadzone czterema elementami.

Mercedes W203 był jednym z tych modeli, które oferowano w przebogatej gamie silników, od małych i ekonomicznych jednostek zaczynając, na dużych motorach V6 - zarówno benzynowych, jak i dieslach - kończąc. Zakres mocy to od 102 do 272 KM i do 367 KM, jeśli liczymy odmiany sygnowane przez AMG.

• C180 (129 KM) – 2,0 l (M 111)
• C200 kompressor (163 KM) – 2,0 l doładowany (M 111)
• C180 kompresor (143 KM) – 1,8 l doładowany (M 271)
• C200 kompressor (163 KM) – 1,8 l doładowany (M 271)
• C200 CGI (170 KM) – 1,8 l doładowany, wtrysk bezpośredni (M 271)
• C230 kompressor (192 KM) – 1,8 l doładowany (M 271)
• C240 (170 KM) – 2,6 l (M 112)
• C320 (218 KM) – 3,2 l (M 112)
• C230 (204 KM) – 2,5 l (M 272)
• C280 (231 KM) – 3,0 l (M 272)
• C350 (272 KM) – 3,5 l (M 272)
• C32 AMG (354 KM) – 3,2 l doładowany (M 112)
• C55 AMG (367 KM) – 5,4 l (M 113)

• C200 CDI (102 KM) – 2,1 l (OM 611)
• C200 CDI (116 KM) – 2,1 l (OM 611)
• C220 CDI (143 KM) –  2,1 l (OM 611)
• C200 CDI (102 KM) – 2,1 l (OM 646)
• C200 CDI (122 KM) – 2,1 l (OM 646)
• C220 CDI (150 KM) –  2,1 l (OM 646)
• C270 CDI (170 KM) – 2,7 l (OM 612)
• C 30 CDI AMG (231 KM) – 3,0 l (OM 612)
• C320 CDI (244 KM) – 3,0 l (OM 642)

W praktyce pod całą masą oznaczeń wersji, kryją się 4 silniki benzynowe (nie licząc AMG) oraz 3 diesle. Przy opisie jest to o tyle istotne, że pojemność silnika nie ma takiego znaczenia jak typ. Dlatego powyższe listy poszeregowałem właśnie w taki sposób.

Zasilane benzyną silniki to najmniejsze M 271 o pojemności 1,8 l oferowane od 2002 r. oraz nieco starsze M 111 Evo o pojemności 2,0 l. Ta druga to stara jednostka, którą oferowano jeszcze w Klasie E (W124) i dlatego, pomimo modernizacji, wycofana dość wcześnie od rozpoczęcia produkcji Klasy C.

Silnik jest względnie prosty, bardzo popularny, więc bezproblemowy - jeśli chodzi o serwis i naprawy. Niestety, cierpiący na wycieki i przecieki oleju. Po zakupie warto zająć się tym obszarem.

Następca o oznaczeniu M 272 ma zawsze pojemność 1,8 l oraz doładowanie, a w jednym wariancie także wtrysk bezpośredni. Choćby z ostrożności, ale i ze względu na droższe części, tego akurat nie polecam.

Pozostałe warianty są niezłe. Stworzone w idei downsizingu, więc mniejsze i mocniej obciążone. Zastosowano szereg rozwiązań zamkniętych w nazwie TwinPulse. Celem było uzyskanie stabilnej pracy i wysokiego momentu przy niskich obrotach, zatem... musiało się to zakończyć problemami z napędem rozrządu.

Motor kiepsko znosi jazdę na krótkich dystansach, zwłaszcza zimą, kiedy nie jest odpowiednio rozgrzany. Szczególnie wrażliwy jest na to łańcuch rozrządu, który w takich warunkach warto wymieniać nawet co ok. 80-120 tys. km. Ma też podobne bolączki z wyciekami oleju, jak M 111. Typowe są też problemy z przepustnicą czy odmą.

Generalnie jednak silnik ocenia się wysoko, ze względu na dobrą charakterystykę, równą pracę i niezłe osiągi. Trwałość samej konstrukcji jest bardzo duża. Wymiana łańcucha rozrządu nie jest droższa niż paska w typowym aucie tej klasy. Gorzej, kiedy przyjdzie wymienić cały napęd z kołami zmiennych faz. Wówczas za same części zapłacicie ok. 2 tys. zł.

Rodzinę większych benzyniaków też dzielimy na starsze (M 112) i młodsze (M 272), lecz tu zmiana nastąpiła wraz z liftingiem w roku 2004-2005. Przy okazji istotnie poprawiono jakość samochodu, ale o tym w dalszej części.

Starsza jednostka M 112 to była wówczas nowość w ofercie Mercedesa, bo miał konfigurację V6, a nie jak wcześniejsze R6. Debiutował niedługo przed pojawieniem się tej generacji Klasy C. Lekki i kompaktowy, a pomimo tego niemal całkowicie bezproblemowy przy odpowiednim serwisowaniu.

Silnik okazał się na tyle trwały, że AMG wybrało go na podstawowy wariant sportowej wersji modelu i po dołożeniu kompresora rozwijał moc porównywalną z późniejszym 5,4 l. Swoją drogą stosowane później V8 jest mocno spokrewnione z tą konstrukcją.

Zasadniczo silnik nie ma typowych usterek, lecz spotyka się typowe skutki wieloletniej eksploatacji i zaniedbań (nieszczelności, zabrudzenia, rzadziej rozciągnięty łańcuch rozrządu). To świetny silnik do jazdy na długich trasach oraz do współpracy z LPG.

Następca o oznaczeniu M 272 okazał się niewiele gorszy, bo i bazował na bardzo udanym poprzedniku. Główną zmianą było dodanie zmiennych faz rozrządu, co spowodowało większą komplikację w napędzie rozrządu, mniejszą trwałość elementów i tym samym konieczność częstszej ingerencji. Kompletny zestaw kosztujący ponad 3 tys. zł warto wymienić wtedy, kiedy faktycznie zachodzi taka konieczność. Tu ważna jest dokładna weryfikacja.

Ponadto w układzie dolotowym pojawiły się 4 klapki sterujące jego długością oraz zawirowaniami, co pozwoliło wyeliminować zawór EGR, ale też jest to obszar, który bywa kłopotliwy w razie zabrudzenia.

Jedną z istotnych wad tej jednostki jest wycierające się koło zębate wałka wyrównoważającego, którego wymiana jest niezwykle czasochłonna, a zatem droga. Dotyczy to jednostek oferowanych w latach 2005-2006 (produkcja, nie sprzedaż), dlatego warto takie omijać szerokim łukiem lub sprawdzić, czy zostało to wymienione.

Podsumowując, wszystkie silniki benzynowe można polecić, warunkowo również M 272, choć trzeba przyznać, że jest to już jednostka dla osób, które mogą zostawić w warsztacie ok. 3-5 tys. zł bez załamania rodzinnych finansów. Jeśli szukacie czegoś mocniejszego, lepiej wybrać wariant M 112, np. 170-konny, zamiast porównywalnego 4-cylindrowca ze sprężarką.

Swoją drogą, sprężarka mechaniczna - nazwana przez Mercedesa kompressorem - nie jest źródłem dużych problemów czy wydatków, podobnie jak zwykłe turbosprężarki w benzyniakach z tego okresu. Jednak sprężarka jest bardziej skomplikowanym podzespołem i przez to nieco bardziej awaryjnym. Nie jest też tak łatwo o regenerację, choć ceny – do ok. tysiąca złotych – są podobne jak turbo.

Każda z jednostek ma wtrysk typu Common Rail, a Mercedes nie był firmą, która radziła sobie z tym najlepiej. Trudno jednak mówić o jakości układu wtryskowego w Polsce po roku 2000, czyli w kraju z chrzczonym paliwem i przebiegiem nawet 2-krotnie wyższym, niż pokazuje licznik. Mechanicy zgodnie twierdzą, że silniki Mercedesa są bardzo wytrzymałe, co nierzadko potwierdzają użytkownicy.

Jednostki OM 611 i OM 646 to 4-cylindrówki o pojemności 2,1 l, choć były też warianty 2,2 l, ale nie w tym modelu. Wczesny OM 611 (do 2003 r.) to konstrukcja wywodząca się jeszcze z poprzedniej C-klasy i pierwszy silnik Mercedesa w technice Common Rail. OM 646 to rozwinięcie tego silnika z gruntownie zmodernizowaną głowicą, ale generalnie to ten sam motor.

Główne różnice to sterowanie pompą wtryskową (w OM 646 w pełni elektroniczne), zwiększenie ciśnienie wtrysku paliwa oraz pojawienie się wałków wyrównoważających.

Trudno mówić tu o powtarzających się usterkach, a głównie dotyczy to osprzętu. Newralgicznym elementem są klapki w układzie dolotowym, a także nastawnik zmiennej geometrii turbosprężarki. Bywa też, że awaria termostatu powoduje długotrwałe niedogrzewanie silnika, co w przypadku aut z filtrem DPF ma znaczenie.

Zużyte wtryskiwacze można tanio regenerować, a napęd rozrządu jest praktycznie bezobsługowy. Jeśli wymaga wymiany, to warto mieć świadomość, że przebieg silnika najpewniej przekroczył już pół miliona kilometrów.

Największą zaletą silników 2,1 l jest ich popularność. To też sprawia, że w razie większych problemów można wymienić jednostkę na używaną, a nawet kupić "słupek" po kompletnej regeneracji za ok. 5-6 tys. zł. Jeszcze jedna ciekawostka - warianty o mocy 102 KM były przeznaczone wyłącznie dla taksówkarzy.

Drugim silnikiem Diesla jest motor 5-cylindrowy, kultowy wręcz silnik 2,7 l (OM 612). To jednostka, o której można znaleźć lub usłyszeć rozbieżne opinie. Pechowcy borykali się z pękającą głowicą czy usterkami klap w kolektorze dolotowym, a także awariami układu wtryskowego, ale znakomita większość użytkowników dobrze wspomina ten silnik.

Tak na dobrą sprawę, poza wspominanymi wyżej, motor nie ma powtarzających się istotnych usterek. Awarie osprzętu wynikają z przebiegu i wyeksploatowania. Na jakość pracy silnika wpływ ma olej, który powinien mieć dość niską lepkość (nawet 0W30), podczas gdy wiele jednostek pracuje na półsyntetyku, bo takie jest przekonanie mechaników czy użytkowników. Wbrew pozorom to już nowoczesna jednostka, nie należy jej traktować jak tych z mercedesów "beczek".

Dobrą informacją jest wysoka trwałość łańcucha rozrządu oraz odporność tego silnika na katowanie. Pod warunkiem, że w układzie chłodzenia i smarowania wszystko pracuje perfekcyjnie.

Trzecim dieslem, który można spotkać w Klasie C, jest jednostka 3-litrowa w konfiguracji V6 OM 642 o nieporównywalnie wyższej mocy niż pozostałe. Jest to silnik, który daje najwięcej radości z jazdy tym samochodem, ale też potencjalnie największe ryzyko kosztownych napraw.

Największą bolączką jest usterkowy układ wtryskowy, a tu zastosowano nowe wtryskiwacze piezoelektryczne, które już nie są takie tanie. Kolejnym słabym obszarem jest układ dolotowy. W kolektorach zbierają się zanieczyszczenia, w wyniku czego szwankują klapki sterujące długością kanałów. Trzecim słabym punktem jest nastawnik zmiennej geometrii turbosprężarki. I jakby tego było mało, łańcuchowy napęd rozrządu jest mało trwały.

Podsumowując, z silników Diesla warto wybrać mniejszą jednostkę, bo jest tańsza w serwisowaniu, nie ma też wad takich jak niska wytrzymałość głowicy, choć takie usterki zwykle zdarzały się w większych samochodach. Różnica pomiędzy R4 a R5 nie jest jednak na tyle duża, by rezygnować z mocniejszego wariantu. Natomiast 3-litrowy wariant polecam wyłącznie odważnym, nawet jeśli motor ma nieduży przebieg.

6-biegowa skrzynia manuala to niezbyt udana konstrukcja. Choć początkowo pracowała dobrze, to w wielu egzemplarzach po latach pojawiają się problemy z włączaniem biegów oraz ich wyskakiwaniem. Przekładnia ma niezbyt trwały mechanizm wybierania przełożeń, który wymienia się w całości.

6-biegowy automat to w rzeczywistości skrzynia manualna, zautomatyzowana z sekwencyjną zmianą przełożeń bez użycia sprzęgła. Samochody znakowano jako Sequentronic, dostępne tylko w wariancie benzynowym, na szczęście rzadko spotykane. Zakup takiego modelu jest bardzo ryzykowny.

Klasyczne automaty z konwerterem miały 5 lub 7 biegów. Więcej przełożeń zastosowano w przekładniach parowanych z nowszymi autami z silnikami M 272. Oczywiście, trwałość obu przekładni jest zależna wyłącznie od regularnych wymian oleju – właściwie serwisowane wytrzymują bardzo dużo. Mercedes, niestety, początkowo tego nie zalecał, ale "zmienił zdanie" w młodszych rocznikach, które różnią się obecnością korka spustowego.

Poza opisanymi obszarami, warto zwrócić uwagę na układ napędowy. Do wyboru były warianty tylnonapędowe oraz klasyczny 4Matic ze skrzynią rozdzielczą, z wyprowadzeniem wału na przednią oś.

Jeśli chcecie mieć mniej problemów, szukajcie odmian RWD. Są tańsze w utrzymaniu, ale w trudniejszych warunkach 4Matic spisuje się znakomicie. Niestety, części do 4Matica są dość drogie i trudnodostępne, choć sam napęd jest trwały.

Inną rzeczą, na jaką warto zwrócić uwagę przy zakupie samochodu, jest tylne zawieszenie. O ile wymiana wszystkich wahaczy nie jest szczególnie dużym wydatkiem (ok. 1000 zł), o tyle amortyzatory samopoziomujące w przypadku regeneracji to 500-600 zł za sztukę. Zwróćcie uwagę na obecność tego rozwiązania w modelu S203, czyli w C-klasie kombi.

Obszarem, który bywa dość uciążliwy dla użytkowników, jest elektryka. Powszechną usterką jest brak kierunkowskazów lub świateł w ogóle, a także wycieraczek. Dość często pojawiają się komunikaty o błędach, które trudno zweryfikować (szczególnie w dieslach). Uszkodzenia sterowników nie pozwalają komfortowo zarządzać wyposażeniem, nierzadko bardzo bogatym. Przy oględzinach samochodu sprawdźcie wszystkie przyciski i pokrętła, bo być może coś, na czym wam zależy, akurat nie działa.

Kolejną bolączką - i to na dużą skalę - jest korozja. W autach po liftingu nieco mniejsza, nie tylko z racji wieku, ale i poprawy jakości. Główne obszary, które dosłownie gniją, to progi, błotniki, klapy i drzwi, a także elementy podwozia. Wbrew pozorom na rynku jest już dużo aut, które z wierzchu wyglądają dobrze, a kwalifikują się do złomowania.

To zależy od podejścia do samochodu. Model ten oferuje dość przestarzałą, ale dobrą podstawową technikę, czyli układy napędowe i zawieszenie. W wersjach benzynowych mniej ryzykowną niż w następcy W204.

Jeśli szukacie zadbanej Klasy C, to najdroższe, kosztujące ok. 20-25 tys. zł egzemplarze W203 będą lepsze niż najtańsze, kosztujące mniej więcej tyle samo W204. Szczególnie polecam taki wybór odnośnie mocniejszych i większych wersji silnikowych.

Natomiast nie warto w mojej opinii kupować tego modelu po najniższej cenie rzędu 5-10 tys. zł. Zważywszy na już znaczne zaawansowanie konstrukcji, bogactwo elektroniki, wysoką awaryjność i przede wszystkim kondycję nadwozia i podwozia, uważam, że na rynku są lepsze i tańsze w utrzymaniu samochody tej klasy z lat 2000-2003.