Używane BMW X5 (E53) w pigułce. Pierwszy SUV marki starzeje się powoli

Roczniki: 1999-2006 (lifting 2003 r.)

Ceny rynkowe: 17-35 tys. zł

Awaryjność: przeciętna

Koszty eksploatacji: wysokie

Wersje nadwoziowe: SUV

Pojemność bagażnika: 465 l

• 3.0i - 3,0 l (231 KM)
• 4.4i - 4,4 l (286 lub 320 KM)
• 4.6is - 4,6 l (347 KM)
• 4.8is - 4,8 l (360 KM)

• 3.0d - 3.0 l (184 lub 218 KM)

BMW, wprowadzając na rynek model X5 jako pierwszego SUV-a w historii, od razu chciało się odciąć od określenia Sports Utility Vehicle. Chodziło o to, że X5 nie miało się kojarzyć z użytkowością i stanowić bezpośredniej konkurencji dla aut z USA i europejskich czy japońskich terenówek. Nie było też konkurentem Range Rovera - przynajmniej technicznie.

Dlatego BMW parło na określenie SAV (Sports Activity Vehicle). I faktycznie, terenowego i użytkowego charakteru w BMW X5 brak, choć zastosowano tu sprawnie działający napęd na cztery koła i np. kontrolę zjazdu ze wzniesienia. Z Range Rovera zaczerpnięto natomiast rozwiązanie z dzieloną tylną klapą, na której dolnej części można usiąść. Przetrwało do dziś. Ogólnie samochód jest praktyczny, wygodny, z reguły świetnie wyposażony i dobrze wykończony, a przede wszystkim przyjemnie się nim jeździ.

BMW X5 ma w pełni samonośną konstrukcję, wielowahaczowe zawieszenie zestrojone do dynamicznej jazdy oraz wiele rozwiązań i silniki stosowane m.in. w BMW Serii 5 (E39). To też ma pewne zalety, takie jak znakomity dostęp do części, ale też był to okres dobrych jednostek BMW.

W czasie produkcji tego auta BMW stosowało dwa różne rozwiązania przeniesienia napędu. Przed liftingiem zdecydowano się na znany m.in. z BMW Serii 3 niesymetryczny mechanizm różnicowy, który rozdzielał moment w proporcjach 62-38% (tył-przód). To bardzo dobre rozwiązanie na drogę, ale mało sprawne w trudnych warunkach.

By dorzucić więcej radości z jazdy oraz poprawić ośmieszone wielokrotnie przez media zdolności terenowe, po liftingu mechanizm różnicowy zastąpiło znane z późniejszych i dzisiejszych modeli sprzęgło sterowane elektronicznie, które dopina przednią oś. Dzięki temu X5 stało się bardziej nadsterowne, a elektronika łatwiej kontroluje dystrybucję momentu na osie także w terenie. W obu przypadkach naprawa lub wymiana na podzespół używany wiąże się z kosztem rzędu 3-5 tys. zł. Trwałość przedłuża regularna wymiana oleju.

Co do silników, to są to tak znane i już stare jednostki, że można mówić jedynie o typowych dla dużych przebiegów usterkach czy zużyciu. W świetnych dieslach z rodziny M57 może się zużyć wszystko, choć same silniki mają olbrzymią trwałość. Średnie zużycie paliwa na poziomie ok. 10 l/100 km i niezła dynamika zachęcają do wyboru tych jednostek. Trzeba jedynie pamiętać o usunięciu klap w układzie dolotowym, które mogą w szybkim czasie zniszczyć silnik.

Osoby ceniące sobie niskie koszty i względne bezpieczeństwo powinny wybrać jednak benzynowy wariant 3.0i. 3-litrowa 6-cylindrówka M54 spisuje się bardzo dobrze, a pomimo sporadycznych usterek w obszarze głowicy i rozrządu można ją uznać za najmniej problematyczną. Jest to jedyny benzyniak z rodziny M (starsza generacja), który przetrwał cały okres produkcji. Bardzo dobry do zamontowania autogazu. Spalanie wg raportów Autocentrum to ok. 16 l/100 km.

Dla koneserów pozostają silniki V8 o trzech różnych pojemnościach i dwóch generacji. Starsze 4.4 to M62, później zastąpione przez N62. Natomiast 4.6 to M62, a 4.8 to N62. Dobrze jest wiedzieć, że rodzina M ma nieco prostszą budowę, ponieważ w N zastosowano podwójny Vanos i system Valvetronic. Ogólnie oba silniki należy uznać za kosztowne w serwisie, szczególnie w obszarze rozrządu. Najbardziej problematyczny jest jednak motor 4,6 l. Natomiast spalanie na poziomie 17-20 l/100 km rekompensują osiągi, szczególnie wersji 4.8i, która w tym okresie była najbardziej dynamicznym SUV-em na rynku, szybszym nawet od Mercedesa ML 55 AMG.

Czy warto dziś kupić BMW X5 generacji E53? Jeśli traficie na auto w dobrym stanie, to jest to bezpieczniejszy wybór niż druga generacja, czy młodsze Porsche Cayenne. Samochód oparto jeszcze na starych, trwałych rozwiązaniach. Trzeba liczyć się z wysokimi kosztami serwisu (zawieszenie, zwłaszcza pneumatyczne, hamulce, opony, układ napędowy), ale i tak są niższe niż w większości konkurencyjnych modeli. Dużą zaletą X5 jest dobra odporność na korozję.

• drobne usterki wyposażenia (wycieraczka, zamki, czujniki parkowania, szyberdach)
• dość niska trwałość automatycznych skrzyń biegów
• dość niska trwałość napędu xDrive
• usterki osprzętu typowe dla diesli (uwaga na klapy w dolocie)
• niedomagania w obszarze rozrządu silników benzynowych
• kapryśna elektronika

Czego szukać: najlepiej wersji 3.0i w jak najlepszym stanie z manualną skrzynią biegów

Czego unikać: wersji z USA z jednostką V8

Optymalna kwota na zakup: 30 tys. zł