Używane BMW X3 (E83) to niezły SUV za nieduże pieniądze. Sprawdź na co trzeba uważać

Nadwozie mierzące niespełna 4,6 m długości sprawia, że BMW X3 nie biorąc pod uwagę marki, można śmiało postawić obok takich propozycji jak Honda CR-V, Toyota RAV4 czy Mitsubishi Outlander. I jeżeli dobrze przyjrzeć się cenom, to bawarskie auto wcale nie musi być droższe – ani w zakupie, ani też w utrzymaniu. Oferuje natomiast znacznie więcej.

Przede wszystkim rozstaw osi bije na głowę wspomniane modele. Prawie 2800 mm powinno zapewnić znacznie więcej miejsca w kabinie. Faktycznie X3 jest przestronnym autem, ale z uwagi na silniki umieszczone wzdłużnie, tak duża odległość pomiędzy kołami została wymuszona technicznie.

Fakt faktem, że na ilość miejsca nie można narzekać, natomiast bagażnik o pojemności 480 litrów należy uznać za przeciętny. To, czego zazwyczaj nie mają japońskie SUV-y, to stały napęd na cztery koła – choć akurat RAV4 II miała – i znakomite wyważenie, a co za tym idzie świetne właściwości jezdne. Poza tym mocne silniki, wysoki komfort podróżowania (choć zawieszenie jest dość sztywne) i dobre wyciszenie wnętrza.

• []2003 r. - rozpoczęcie sprzedaży[]2004 r. - silnik 3.0d dostaje więcej mocy (218 KM) oraz sześciobiegowy automat[]2005 r. - czterocylindrowy, benzynowy silnik 2.0 N46[]2006 r. - facelifting[]2006 r. - zakończenie produkcji benzynowego silnika M54 i pojawienie się 6-cylindrowych motorów N52[]2007 r. - diesel N47 2.0 (177 KM)[]2008 r. - pojawienie się oznaczenia modelowego xDrive[]2009 r. - diesel N47 2.0 (143 KM) - oznaczenie xDrive 18d 2010 r. - zakończenie produkcji i nowa generacja X3

Jeżeli szukacie tego auta z silnikiem benzynowym, to uzbrójcie się w cierpliwość. Rynek to w ponad 90 procentach auta z dieslami pod maską.

Benzyniaki w X3 to porządne jednostki, choć nowsze odmiany z serii N borykają się niekiedy z awarią układu valvetronic, popychaczy zaworów, a przez to dochodzi do uszkodzeń głowicy. Zwykle wynika to z zaniedbań na polu wymiany oleju. Dobra wiadomość jest taka, że nie stosowano tu bezpośredniego wtrysku benzyny, więc można zamontować instalację gazową.

Jeżeli decydujecie się na zakup samochodu z silnikiem benzynowym, to najlepiej wybrać model do 2006 roku z jednostką M54, czyli 2.5 (192 KM) lub 3.0 (231 KM). Czterocylindrowa dwulitrówka jest trochę za słaba i może rozczarować, natomiast 3.0 o mocy 272 KM może okazać się droga w serwisie. Nie mniej jednak, usterki benzyniaków naprawicie taniej niż diesli. Uwaga – wszystkie benzyniaki mają koła dwumasowe, które kosztują ok. 2000 zł.

Gama silników wysokoprężnych to również dwie serie – wczesna M i późniejsza N. Zacznijmy od tych pierwszych.

Motor 2.0d o oznaczeniu M47 rozwija moc 150 KM i ma odpowiednie osiągi. Nie jest to konstrukcja niezawodna, a do typowych usterek należy zaliczyć zacinające się klapy w układzie dolotowym (ryzyko urwania i wpadnięcia do silnika), rozciągający się łańcuch rozrządu, usterki układu wtryskowego, szybko zużywające się koło dwumasowe.

[b]Średnie realne zużycie paliwa:[/b]

• []Benzynowy 2.0 – ok. 10-11 l/100 km[]Benzynowy 2.5 – ok. 12 l/100 km[]Benzynowy 3.0 – ok. 15 l/100 km[]Diesel 2.0 – ok. 6-8 l1/00 km Diesel 3.0 – ok. 10 l/100 km

Teoretycznie silnik może przynieść duże wydatki, ale faktem jest, że ma dobrą opinię, jest trwały i co ważne, dość tani w naprawach. Poza tym to popularna jednostka montowana niemal we wszystkich modelach BMW z tego okresu, więc w razie czego łatwo kupić używany motor.

Teoretycznie lepszym rozwiązaniem jest diesel 3.0 M57, który występuje w trzech wariantach mocy: 204, 218, 286 KM. Rozwija potężny moment obrotowy 410-580 Nm i nadaje X3 świetną dynamikę. Ogólnie uważa się go za niemal niezniszczalny silnik, ale ma też swoje przypadłości.

Jedną z najczęstszych usterek jest awaria koła pasowego z tłumikiem drgań. Elementy dobrej jakości kosztują nawet 1000 zł. Kupując tańszy, można zaoszczędzić 200-300 zł. Warto też wiedzieć, że stosowano w tym silniku już wtryskiwacze piezoelektryczne, znacznie droższe w naprawie od elektromagnetycznych jak w jednostce 2.0d. Poza tym jest ich sześć. Od 2004 roku praktycznie każdy diesel w X3 miał filtr DPF.

Zasadniczo motor 3.0d jest uznawany za trwalszy i mniej awaryjny od 2.0d, ale jeżeli porówna się koszty napraw tego samego obszaru, rachunek za większy silnik jest z reguły wyższy. Trzeba do tego wziąć pod uwagę obciążenie układu napędowego. Koło dwumasowe w przekładniach manualnych czy automatyczne przekładnie mogą się szybciej poddać z mocniejszym silnikiem. Na szczęście dwumasy nie są drogie i kosztują ok. 1200 zł do 2.0 oraz 1600 zł do 3.0.

Zupełnie inna historia to jednostka N47, czyli 2-litrowy diesel oferowany od 2007 roku w wersji 177 KM oraz od 2009 roku w wersji 143 KM. Ten drugi oznaczano jako 18d.

Silnik ma nowszy i tym samym droższy w naprawach układ wtryskowy z wtryskiwaczami piezoelektrycznymi, bardziej awaryjną turbosprężarkę z elektronicznym sterowaniem, a wisienką na torcie jest łańcuchowy napęd rozrządu o niskiej trwałości, do tego umieszczony po stronie skrzyni biegów.

Jeżeli hałasuje, koszta idą w tysiące złotych – same oględziny mogą kosztować sporo, ponieważ wiąże się z to odłączeniem silnika od skrzyni biegów. Zdarzały się przypadki uszkodzenia koła zębatego na wale napędowym czy nawet zerwanie łańcucha. Na szczęście serwisy już się dobrze wyrobiły w wymianie kompletu, dzięki czemu ceny wraz z częściami spadły do około 2500 zł.

Moim zdaniem… tak. Wersja 177 KM może być świetną alternatywą dla 3.0 o mocy 204 KM. Znane są nie tylko przypadki poważnych usterek, ale też przebiegów 300 tys. km i więcej, bez żadnych problemów. Podstawa to dobry serwis. Pamiętajcie, że zakup każdego diesla to ryzyko, a motor N47 wcale nie musi być droższy w utrzymaniu niż 3.0.

Moim zdaniem każdy z oferowanych do X3 silników można ocenić podobnie. Najbardziej ekonomiczną odmianą jest wczesna odmiana M47 o mocy 150 KM. Da się ją tanio naprawić. Nowsze bywają kłopotliwe, ale zwykle wszystko się dzieje do ok. 150 tys. km. Najczęściej auta mają wyższe przebiegi.

Zależy wam na osiągach? Wybierzcie 3.0d, ale warto mieć w zanadrzu trochę gotówki na duży pakiet startowy. Jeżeli szukacie prawdziwej ekonomii, najlepszym wyborem będzie… benzynowy silnik M54 z instalacją gazową.

Mechanicznie auto jest spokrewnione z modelem Serii 3 (E46), ale zadebiutowało 5 lat później. Konstrukcja jest zatem sprawdzona i dopracowana. Starannie zabezpieczono przed korozją całe nadwozie i podwozie, a nawet lakier jest solidny. Gorzej z elementami wnętrza, które w starszych autach mogą być już mocno wytarte.

Jak przystało na dość stary samochód premium, mogą szwankować elementy wyposażenia. Drogie w naprawie będą z pewnością reflektory ksenonowe. Przy zakupie sprawdźcie, czy wszystko działa.

Przednie i tylne zawieszenie X3 to dość filigranowa konstrukcja, ale niedroga w naprawach. W przednich wahaczach można wymienić tuleje, a komplet naprawczy na całą oś to wydatek ledwie 800-900 zł. Wahacze kosztują od 200 do 350 zł za sztukę. Z tyłu zwykle zużywają się tuleje lub poprzeczne wahacze w cenie 80-150 zł. Ogólnie serwis układu jezdnego X3 jest dość łatwy.

Ważnym elementem tego modelu jest napęd xDrive, oferowany do wszystkich wersji silnikowych. Warto to podkreślić, ponieważ samo oznaczenie xDrive pojawiło się dopiero w 2008 roku, a więcej modele bez tego, też mają napęd na cztery koła.

System działa na zasadzie rozdziału siły napędowej na osie przez elektronicznie sterowane sprzęgło wielotarczowe. Rozdział napędu w stosunku 40:60 daje przyjemną charakterystykę prowadzenia na luźnej nawierzchni. Elektroniczna kontrola trakcji dba o złapanie przyczepności choćby jednego koła w trudnych warunkach. Warto mocno podkreślić, że nie jest to napęd terenowy, ale szosowy, zatem nie należy się zdziwić, gdy X3 polegnie w błocie czy głębokiej zaspie. Więcej, w takich sytuacjach łatwo przegrzać hamulce. Choć muszę przyznać, że poza niskim prześwitem, autko nieźle radzi sobie na bezdrożach.

Co warto podkreślić, cały system jest dość trwały, zwłaszcza w porównaniu z większym X5. Słabym punktem pozostaje natomiast skrzynia rozdzielcza, która zwykle wytrzymuje ok. 100 tys. km. Jednak spokojnie. Gdy ulegnie awarii, właściciel auta dowiaduje się, że trzeba zmieniać olej, choć producent tego nie zaleca. Po naprawie i zyskaniu nowej świadomości trwałość jest już znacznie wyższa.

Można kupić regenerowaną skrzynkę rozdzielczą. Zapytałem o cenę takiej części w firmie GearMar, specjalizującej się w naprawach - 3075 zł. Oczywiście swoją należy oddać. Czasami szwankuje moduł sterujący, co da się naprawić za kilkaset złotych. Daleko systemowi xDrive do quattro pod względem trwałości, ale nie ma dramatu.

Jest to możliwe wyłącznie podczas jazdy próbnej. Już na parkingu można usłyszeć stukanie pod fotelem kierowcy lub efekt blokowania się przednich kół przy mocnym skręcie. Gdy auto przyspiesza, nie ma prawa szarpać – awaria automatu lub xDrive – ani wyć w tylnej części, a gdy silnik gaśnie, w zużytym napędzie słychać terkot. Poza tym, podczas jazdy mogą pojawić się komunikaty na desce rozdzielczej.

Ważny w eksploatacji jest olej odpowiedniej klasy, wymieniany co 40 tys. km. Najlepszym wyborem jest oryginalny, ale zamiennik kosztujący 80 zł za litr też jest odpowiedni. Dobrze jest zapytać sprzedającego kiedy ostatnio wymieniał olej. Jeżeli będzie zaskoczony pytaniem, możecie się spodziewać prędzej czy później zużytego reduktora.

Warto przed zakupem zwrócić uwagę na jedną, prostą rzecz – czy ogumienie jest takie samo na wszystkich kołach. Różne opony (rozmiar, producent), powodują, że system jest utrzymywany stale w gotowości, jakby auto jechało ciągle w delikatnym poślizgu, co obciąża elementy układu i powoduje awarie. Tylko samochody z pakietem M mogą mieć różne szerokości opon na przedniej i tylnej osi, ale ich średnica jest dokładnie taka sama.

Moim zdaniem tak, choć dobrze jest mieć świadomości klasy auta i dość drogich w naprawach silników oraz napędu xDrive. Gdy jednak przyjrzeć się innym SUV-om marek popularnych, BMW X3 na ich tle nie wypada wcale gorzej pod względem kosztów utrzymania.

Za najtańsze egzemplarze zapłacicie ok. 20-25 tys. zł niezależnie od tego czy to model przed czy poliftowy. Różnice są tak nieduże, że nie wpływają na cenę. Wyraźnie droższe są auta z końcówki produkcji. Realne ceny rynkowe za dobrze utrzymany egzemplarz z końcówki produkcji to około 30-35 tys. zł.