Używane BMW 320d E46 wciąż popularne. Coraz trudniej kupić ładny egzemplarz

Samochód dawniej postrzegany jako synonim luksusu, przez innych jako auto plasujące się o klasę wyżej niż średnia, dziś już nie świadczy o statusie właściciela, a zdaniem wielu zamiast tego o kiepskim guście. Jednak porzućmy stereotypy i postarajmy się ocenić auto na chłodno. Faktem jest na pewno, że bez względu na rodzaj nadwozia Seria 3 generacji E46 jest modelem ładnym, a przede wszystkim ponadczasowym i jeśli zadbany, nie traci z wiekiem na atrakcyjności. Gorzej z funkcjonalnością.

Samochód zadebiutował na rynku w 1998 roku i choć nie był wielkim przełomem na tle poprzednika E36, to jego wygładzone linie nadwozia wniosły powiew świeżości. Trudno jednoznacznie sklasyfikować ten model, ponieważ pod koniec lat 90. był postrzegany jako klasa średnia premium i konkurował z Audi A4 czy Mercedesem Klasy C.

W rzeczywistości jest stosunkowo mały i gdy patrzy się na niego dziś, wcale nie jest bardziej "ekskluzywny" od zwykłego Forda Mondeo czy Volkswagena Passata.

Oceniając realnie, BMW E46 jest raczej powiększonym kompaktem, bo nawet Volvo S40/V40 czy Škoda Octavia były większe. Jedyną przewagą BMW nad takimi autami jest dość duży rozstaw osi wynoszący 2725 mm.

Auto przeszło znaczny facelifting jesienią 2001 roku. Zmieniono wtedy paletę jednostek napędowych. Nadwozie nabrało jeszcze bardziej atrakcyjnych kształtów i zaokrągleń, ale wciąż pozostawało stosunkowo małe. O jego wyższości nad przeciętnymi samochodami klasy średniej decydowała bogata gama silników, w tym jednostki o dużej pojemności i mocy, tylny napęd i bogate wyposażenie – oczywiście za dopłatą. Produkcję sedana i kombi zakończono w 2005 roku.

Pod względem jakości materiałów i ich spasowania samochód był klasą samą dla siebie na początku XXI w. Podobała się również stylistyka deski rozdzielczej, skierowanej centralną częścią w stronę kierowcy. Mimo licznych przycisków wóz jest prosty w obsłudze.

Z przodu jest dość dużo miejsca dla kierowcy i pasażera, ale kabina sprawia wrażenie dopasowanej. Niestety, z tyłu już jest gorzej. Mimo dużego rozstawu osi i dość cienkich oparć przednich foteli, na nogi pasażerów kanapy nie pozostawiono zbyt wiele przestrzeni. Z tyłu może też brakować miejsca na głowę.

Bagażnik sedana ma 440 l pojemności i wbrew pozorom jest dość spory. Natomiast w kombi 435 l wygląda inaczej. Do rolety jest niski i mały, ale można go zapakować po dach.

Pod względem konstrukcji BMW E46 to typowe auto klasy średniej z tylnym napędem. Silniki umieszczone są wzdłużnie, za nimi znajduje się skrzynia biegów, która przekazuje moment obrotowy za pośrednictwem wału na tylny most stanowiący oś niezależną. Warto zaznaczyć, że samochód z mocniejszymi silnikami mógł zostać wyposażony w napęd na cztery koła. W opisywanej tu wersji 320d nie występował.

Podwozie ma wielowahaczowe zawieszenie, które było bodaj najbardziej cenionym elementem Serii 3. Nie tylko dawało frajdę z jazdy, ale też zapewniało wysoki komfort podróżowania - niektórzy twierdzą, że jest nawet zbyt miękkie. Układ kierowniczy może nie pracuje zbyt lekko, ale gwarantuje dobre wyczucie auta.

Gama jednostek napędowych do BMW Serii 3 jest bardzo bogata. Producent wraz z tym modelem wprowadzał powoli jednostki 4-cylindrowe, zastępując nimi stare 6-cylindrowce, choć nie zrezygnowano z nich całkowicie.

Jednak największą zmianę przeszła paleta jednostek wysokoprężnych. BMW zadebiutowało z nowoczesnymi dieslami 2.0 i 3.0. W większym od początku występował układ wtryskowy Common Rail, mniejszy zaś wcześniej zasilała klasyczna pompa wtryskowa. Common Rail pojawił się w roku 2001.

Warto rozróżnić 2-litrowy motor o oznaczeniu M47, który występował w dwóch oznaczeniach modelowych: 320d oraz 318d. Jednak różnice są uzależnione od rocznika.

318d do 2003 r. i 320d do 2001 r. jest mniejszy (pojemność 1951 cm3) i nie dostał wtrysku Common Rail. Miał nieco słabsze parametry (odpowiednio 116 KM i 136 KM), a do dziś jest uznawany za mniej awaryjny.

Tu jednak zajmiemy się odmianą M47 D20TÜ o pojemności 1995 cm3 i mocy 150 KM, występującą najczęściej w tym modeli. Ta sama jednostka była oferowana również w następcy E46, modelu E90, do 2007 roku. Co ważne, jest też 116-konna wersja tego silnika, ale mniej popularna.

Silnik M47 to kontrowersyjna jednostka napędowa, o której można znaleźć sprzeczne opinie. Można się zdziwić, że wielu użytkowników i mechaników przeklina ten silnik, a inni go sobie chwalą i nie wyobrażają sobie jazdy z innym motorem. Gdzie leży prawda? Pośrodku? Wcale nie. Prawda leży po stronie użytkowników dbających o swoje samochody.

• benzynowy 316i o mocy 105 KM (do 2001 r.)
• benzynowy 318i o mocy 118 KM (do 2001 r.)
• benzynowy 316i o mocy 116 KM (2001-2004 r.) - poj. 1,6 l
• benzynowy 316i o mocy 116 KM (2001-2005 r.) - poj. 1,8 l
• benzynowy 318i o mocy 143 KM (od 2001 r.)
• benzynowy 320i o mocy 150 KM (do 2000 r.)
• benzynowy 320i o mocy 170 KM (od 2000 r.)
• benzynowy 323i o mocy 170 KM (do 2000 r.)
• benzynowy 328i o mocy 193 KM (do 2000 r.)
• benzynowy 330i o mocy 231 KM (od 1999 r.)
• diesel 318d o mocy 116 KM (2001-2003 r.)
• diesel 318d o mocy 116 KM (od 2003 r.)
• diesel 320d o mocy 136 KM (do 2001 r.)
• diesel 320d o mocy 150 KM (od 2001 r.)
• diesel 330d o mocy 184 KM (do 2003 r.)
• diesel 330d o mocy 184 KM (od 2003 r.)

Trzeba wiedzieć, że 2-litrowy diesel BMW ma mocne jak na tę pojemność parametry. 150 KM może nie szokuje, ale 330 Nm to już wartość godna uwagi. Tym bardziej że turbosprężarka o zmiennej geometrii potrafi zapewnić niebywałą elastyczność, a dość skomplikowana konstrukcja i wtrysk Common Rail wysoką kulturę pracy. To wszystko można jeszcze okrasić bardzo niskim, średnim spalaniem na poziomie 6,5-7 l/100 km.

Jednym z doskonale znanych fanom BMW problemem są klapki w kolektorze dolotowym. Są to klapy wirowe, które wpływają na przebieg powietrza w kolektorze i tym samym na charakterystykę pracy jednostki napędowej. Opinie na ich temat są różne.

Większość użytkowników jest zdania, że nie są one potrzebne i tylko powodują problemy. BMW nie przyłożyło się do doboru materiałów, z których wykonano klapki i osie, na których się one poruszają. Potrafią się urwać. Efekt - uszkodzona klapka lub jej część zakleszcza się w kolektorze dolotowym, a nawet wpada do silnika, ponieważ znajdują się one tuż przed wlotem do komory spalania. W najgorszym przypadku skończy się to całkowitym zniszczeniem jednostki napędowej.

Na rynku jest firma, która stworzyła rozwiązanie tego problemu. Jest nim specjalna zaślepka, którą montuje się w miejsce samej klapy. Efekt jest taki, że spada nieznacznie kultura pracy silnika w dolnym zakresie obrotów, spada również dynamika w tym przedziale. Tak więc jest to rozwiązanie połowiczne (metoda opatrunku), które nie tyle eliminuje problem, co jest działaniem alternatywnym dla wymiany całego kolektora z klapkami za około 2 tys. zł.

Jednak historia silnika 2.0d nie kończy się na samych klapkach. Użytkownikom zdarzają się inne, dość kosztowne awarie. Przez wysoki moment obrotowy i dość rozbudowany układ napędowy koło dwumasowe nie wytrzymuje zbyt długo przy dynamicznej jeździe. To samo można powiedzieć o kołach pasowych z tłumikiem drgań skrętnych. Ich awaria może zakończyć się w najlepszym przypadku utratą klimatyzacji, w najgorszym - utratą ładowania.

Nie bez wad jest również napęd rozrządu oparty na łańcuchu. Oczywiście, producent nie przewidział jego okresowej wymiany, ale łańcuch tej jednostki napędowej potrafi się rozciągać dość wcześnie. Najczęściej zużywa się napinacz hydrauliczny. Jeśli zostanie wymieniony, auto wraca do sprawności, jeśli nie - istnieje ryzyko zniszczenia silnika. Zdarzały się nawet przypadki pęknięcia wału korbowego.

Kolejnym tematem jest turbosprężarka o zmiennej geometrii, która nie jest specjalnie podatna na zużycie, ale pod warunkiem regularnej wymiany odpowiedniego dla tego silnika oleju. Niestety, wskazania serwisowe BMW są mocno wydłużone i jeśli wymiana oleju będzie przebiegała zgodnie z nimi, turbosprężarka szybko odmówi posłuszeństwa. Trzeba to robić co 10-15 tys. km.

Pozostałe elementy silnika mają trwałość podobną jak w innych konstrukcjach. W E46 nie montowano filtra cząstek stałych. To obok osiągów jedyny jego plus, choć niektórzy chwalą sobie ogólną trwałość jednostki.

Tak naprawdę, M47 nie jest taki straszny, jak go malują, ale wymaga dobrej opieki serwisowej. Przy regularnych wymianach oleju co 10 tys. km i każdorazowym przeglądzie napędu rozrządu oraz sprawdzeniu stanu klap w kolektorze dolotowym, nie będzie sprawiał problemów przez długie lata. Jednak realia w Polsce są nieco inne i nie każdego stać na BMW.

Silnik to nie wszystko, co może sprawić kłopoty użytkownikowi BMW E46. Jednym z poważniejszych problemów jest urywające się mocowanie poduszek mostu napędowego. Konkretnie chodzi o podłogę, ale problem ten wyeliminowano po liftingu.

BMW E46 ma bardzo dobre zawieszenie, które niestety nie jest tanie w eksploatacji. Poza końcówkami drążków kierowniczych szybko zużywają się niewymienne sworznie przednich wahaczy. Wymiana samych wahaczy jest droga, jeśli chce się używać części renomowanych firm, ale na rynku są już producenci oferujący zamienniki z wymiennymi sworzniami. Tak czy inaczej ich zakup odbije się na kieszeni.

W tylnym zawieszeniu warto zwrócić uwagę na mocowanie mostu napędowego i jego obudowę. Jeśli widać na nim ślady wycieków, może to wróżyć brak oleju. Inna sprawa, jeśli samochód był intensywnie eksploatowany. Wtedy trzeba się liczyć z kosztownymi naprawami układu przeniesienia napędu, od podpory wału zaczynając, a kończąc na wymianie półosi.

Ostatnim elementem, który wymaga dbałości, jest automatyczna skrzynia biegów. BMW stosowało trzy rodzaje skrzyni. Najpopularniejsza jest amerykańska GM. Ma ona tę zaletę, że pracuje bardzo płynnie i szybko, ale wymaga dbałości. Używana w niewłaściwy sposób lub nieserwisowana może się szybko poddać, a jej wymiana nie jest tania. W silniku 2.0d powinna jednak wystarczyć na długo, ale już w połączeniu z mocniejszym 3.0d potrafi szybko odmówić posłuszeństwa.

Samochód ogólnie jest dobrze zabezpieczony przed korozją, ale zwykle zdarzają się egzemplarze, w których pojawiają się oznaki tego zjawiska na drzwiach czy progach. To efekt powypadkowej historii.

Ofert sprzedaży BMW E46 jest dużo, choć przeważają obecnie benzynowe. Dawniej królowały diesle. Większość diesli to wersje 318d lub 320d. Stosunkowo dużą część rynku stanowią "angliki". Najtańsze auta sprzed liftingu kupicie za mniej niż 5000 zł, ale moim zdaniem już nie warto takich szukać. Pozostańcie przy poliftowych, bo dopłata 1000-2000 zł jest tego warta. Za najdroższe auta zapłacicie 17-20 tys. zł.

W przypadku tego modelu sporo zależy od konfiguracji wyposażenia (najbardziej cenione są z pakietem M) oraz ogólnego stanu technicznego. Mocno wytarte wnętrze, z wyraźnymi zarysowaniami czy popękaną skórzaną tapicerką świadczy o dużym przebiegu. Jeśli samochód nie przejechał więcej niż 300 tys. km, wnętrze powinno wyglądać bardzo dobrze.

Koszty utrzymania BMW 320d nie są niskie. Oszczędnym kierowcom można z czystym sumieniem polecić ekonomicznego, 2-litrowego benzyniaka. Jeśli ktoś twierdzi, że można "beemkę" utrzymać tanio, to nie warto od takiej osoby kupować samochodu. By cieszyć się tym autem, trzeba przestrzegać przebiegów międzyserwisowych bardziej rygorystycznie, niż zaleca to komputer. Ważna jest też regularna kontrola zawieszenia. Szybka jazda, do jakiej prowokuje silnik o mocy 150 KM, kończy się też dość szybkim zużyciem mocnych hamulców.

Nie ma najmniejszego problemu ze zdobyciem nawet najbardziej specyficznych części, ale czasami trzeba będzie korzystać z ASO lub szrotu, w których ceny nie rozpieszczają. Typowe elementy eksploatacyjne są dostępne jako zamienniki i nierzadko mają one wysoką jakość. Zdecydowanie odradzam zakup tanich zamienników.

Trzeba też bardzo dokładnie dobierać części, które mogą się różnić w zależności od rocznika. Teoretycznie wyglądają tak samo, a później okazuje się, że nie pasują. Przykładem są wahacze, które w wersji ze sportowym zawieszeniem różnią się wymiarami. By w pełni cieszyć się jazdą i poczuć wartość BMW, trzeba korzystać z podzespołów wysokiej klasy.

To zależy. Na pewno bezpieczniejszym rozwiązaniem będzie znalezienie BMW E46 z silnikiem benzynowym, ale tylko pod warunkiem, że będzie to jednostka minimum 2-litrowa. Warto przełamać bariery i kupić auto z większym, 6-cylindrowym motorem. Są one bardzo dopracowane, trwałe i stosunkowo ekonomiczne, nie tracą też na wartości tak szybko jak diesle.

Jeśli mówimy o kwocie rzędu 20 tys. zł, to lepszym wyborem jest E46 z końcówki produkcji niż E90 z początku. To trwalsze, tańsze w naprawach i lepiej dopracowane auto. Jeśli chodzi o sam silnik Diesla, to od 320d lepszy jest 330d, choć za tę wersję trzeba nieco więcej zapłacić.