Używane BMW 320si to rarytas czy wpadka? Okazuje się, że jedno i drugie

Zobaczcie, jak niewielka jest różnica pomiędzy 320i a 320si:

• 320i – silnik 2.0 R4 (170 KM i 210 Nm)
• 320si - silnik 2.0 R4 (173 KM i 200 Nm)

W praktyce to dwa różne silniki:

• 320i – silnik N43B20 poj. 1995 cm³
• 320si - silnik N45B20S poj. 1997 cm³

Po co więc BMW tworzyło inny silnik do auta o niemal takich samych parametrach. Żeby to zrozumieć, trzeba wiedzieć czym faktycznie jest model 320si.

BMW w 2006 roku musiało homologować nowy model do wyścigów WTCC. W tym celu przygotowało odpowiednią jednostkę napędową, która musiała trafić również pod maskę samochodu produkcyjnego. Jako że oferowane w tym czasie klientom motory N46B20 o pojemności 1995 cm³ i mocy 150 KM* nie do końca się do tego nie nadawały, powierzono zbudowanie innego silnika firmie BMW Hams Hall z Wielkiej Brytanii w oparciu o technologie ze świata motorsportu i takie, które się w tym świecie sprawdzą.

Przygotowana na nowo 2-litrowa jednostka to jak na tak zwykły samochód prawdziwe dzieło sztuki. W całości składana ręcznie, została wyposażona w głowicę odlewaną przez fabrykę BMW Landshut, która w swoim czasie zajmowała się przygotowaniem głowic do bolidów F1 BMW-Sauber. Głowicę, która dała stopnień sprężania 11,0, wyposażono w podwójny system Vanos zamiast Valvetronic, by zmniejszyć liczbę części ruchomych. Powiększono kanały dolotowe i zawory, zmniejszono skok tłoków, a popychacze zaworowe, korbowody i blok wzmocniono. O zapłon dbają specjalne świece zapłonowe z indywidualnymi cewkami.

Aby silnik stał się możliwie najlżejszy i najbardziej wydajny termicznie, maksymalnie wykorzystano do jego budowy aluminium. Nawet tuleje cylindrowe wykonano z tego materiału, co w kontekście niezawodności jest bardzo istotne. Pokrywa zaworów jest lżejsza od standardowej dzięki wykonaniu jej z kompozytu węglowego, a cała jednostka schudła o 10 kg. O odpowiednie chłodzenie dbają powiększone kanały wodne i układ przygotowany dla jednostek 6-cylindrowych.

Silnik to nie wszystko. BMW 320si różni się od standardowego modelu także układem napędowym. Skrzynia biegów ma inne przełożenia – prędkość maksymalną 225 km/h uzyskuje się na piątym biegu. Przekładnię stosowano także w modelu Z4. W tylnym dyferencjale skrócono przełożenie do 4,1.

Kompletne auto waży 1350 kg (DIN) i rozpędza się do setki w 8,1 s. Moc maksymalna to 173 KM przy 7000 obr./min, a jednostka pracuje do 7300 obr./min. Parametry nie są imponujące, ale różnice pomiędzy si a zwykłą Trójką są duże.

Motor znacznie chętniej reaguje na ruch pedału gazu, zarówno w zakresie otwierania, jak i zamykania klasycznej przepustnicy (nie zastosowano elektronicznej), dzięki czemu łatwiej balansować masą. Podobno kierowcy testowi BMW uzyskali na Nurburgring Nordschleife czas poniżej 9 min., co dla samochodu o takiej mocy jest wynikiem przynajmniej dobrym.

To zasługa nie tylko napędu, bo BMW 320si zostało wyposażone w zawieszenie M Sport oraz 18-calowe obręcze kół Radial Styling 216 pochodzące z aut WTCC, z oponami o rozmiarze 225/40 R18 z przodu i 255/35 R18 z tyłu. Zmodyfikowano także układ hamulcowy z powiększonymi do 16 cali wentylowanymi tarczami – identycznymi we wszystkich kołach. Zastosowano także powiększone łożyska kół.

Elementy wyróżniające ten model to także chromowane obudowy lusterek i końcówka rury wydechowej. Jednak tak na dobrą sprawę, odróżnienie 320si od 320i nie jest takie łatwe do momentu otwarcia maski.

Samochód wyprodukowano w liczbie 2600 egzemplarzy i sprzedawano w cenie 32 150 euro. Oferowano je wyłącznie na rynku europejskim.

• silnik: N45B20S
• poj. skokowa: 1997 cm³
• moc maks.: 173 KM przy 7000 rpm
• maks. moment obrotowy: 200 Nm przy 4250 rpm
• stopień sprężania: 11,0
• skok/średnica tłoka: 85/88 mm
• długość/szerokość/wysokość nadwozia: 4520/1817/1421 mm
• rozstaw osi: 2670 mm
• masa własna: 1350 kg (DIN), rzeczywista 1425 kg
• skrzynia biegów: 6-stoipniowa, manualna
• przełożenia w skrzyni biegów: 4,232/2,456/1,659/1,230/1,000/0,848
• prędkość maksymalna: 225 km/h
• przyspieszenie 0-100 km/h: 8,1 s
• przyspieszenie 80-120 km/h: 7,7 s

Odpowiadając na to pytanie, trzeba pomyśleć o tym, kto kupuje BMW 320si. I bynajmniej nie chodzi o klientów pierwotnych, którzy najpewniej mieli świadomość tego, że kupują jeden z 2600 egzemplarzy z wyjątkowym silnikiem. Chodzi o osoby, które nabyły to auto po latach lub takie, które mogą je kupić teraz – przez przypadek.

"Problem" w tym, że ceny rynkowe nie różnią się specjalnie od zwykłych 320i. Z jednej strony może to dziwić, wszak to unikatowy egzemplarz. Z drugiej jednak nie jest aż tak wyjątkowy i pożądany jak choćby M3, więc nie jest to żadna lokata kapitału. Inna sprawa, to obiegowe opinie o trwałości silnika ograniczonej do 50-100 tys. km. Z reguły wszystkie silniki do przebiegu 120 tys. km już były naprawiane lub tego wymagają. I co więcej, jest to prawda.

Popatrzmy teraz na to z punktu widzenia zwykłego użytkownika. Kupuje po prostu Trójkę 2.0 z jakąś literką s, która – jak myśli - pewnie nic nie znaczy. Jeździ i przy pierwszej awarii dowiaduje się, że to nie do końca zwykła Trójka, a karbonowa pokrywa zaworów jest naprawdę z karbonu.

Reakcje osób, nawet tych posiadających sprawne auta, mogą być bardzo zaskakujące. Gdy dowiadują się o tym, co mają pod maską, wpadają w panikę. Niech świadczy o tym post jednego z użytkowników forum bmw3er.pl:

"Wczoraj po wpływem chwili kupiłem sobie ten problem. 70 tys. przebiegu, serwisowany w ASO, wszystko pachniało ideałem, nic tylko brać... Dopiero po przyjeździe do domu dowiedziałem się, co sobie kupiłem. Ale frajdę z jazdy miałem na maxa. Było zbyt idealnie, by było prawdziwe.

Czy ktoś może mnie oświecić, jeśli padnie mi silnik, to na jaki bezboleśnie dokonać swap ?Tak, aby najmniej zmieniać?"

[i]źródło: http://www.bmw3er.pl/viewtopic.php?t=42038&postdays=0&postorder=asc&start=0[/i]

Dzień po zakupie całkowicie sprawnego auta ktoś pyta, ile kosztuje przełożenie silnika! To nie jest jedyny przykład. Temat był znany znacznie wcześniej na forach zagranicznych. Ludzie pod wpływem chwili kupują BMW 320si, a po uzyskaniu informacji na temat potencjalnych awarii, od razu wystawiali je na sprzedaż… póki jest sprawne.

Największym problemem użytkowników BMW 320si jest to, że kupili je zupełnie nieświadomie. A to też za sprawą ogłoszeń, które przygotowują albo sprzedający również nie mający świadomości, co oferują, albo tacy, którzy doskonale wiedzą i nie chcą się tym chwalić. O ile na zagranicznych serwisach w ogłoszeniach pojawiają się bezcenne informacje o dokonaniu tulejowania silnika lub aktualnym przebiegu, o tyle przykładowe ogłoszenie w Polsce wygląda tak:

"BMW e90 320Si limited edition - 2600 sztuk wyprodukowanych. Kolor specjalny carbon schwarz dedykowany tylko dla tego modelu.

135 tys km przebiegu . Stan perfekcyjny. Absolutnie żadnego wkładu. Pełny M pakiet, felgi 18 kute M motorsport, oryginalne, takie same jak w WTCC.

Auto jeździ jak po szynach, silnik, skrzynia, dyfer, wnętrze jak nowe. Opony w super stanie.

Komplet kluczy i dokumentów, auto rok w kraju . Po wymianie olejów i filtrów.

Auto bez żadnych przeróbek i rzeźby - 1000% oryginał.

Na rynek trafiło zaledwie 2600 sztuk specjalnego E90. Każdy z nich wyróżniał się M-pakietem, felgami Radial Styling 216 z napisami BMW Motorsport . Zawieszenie zostało utwardzone, a przełożenie tylnego mostu – skrócone (4,10:1). Poza sześcioma zwykłymi lakierami dla 320si zarezerwowano specjalny Carbon Black Metallic. Do wyposażenia standardowego należały również 18-calowe obręcze kół z ogumieniem mieszanym (225/40R18 i 255/35R18)."[i]źródło: https://www.otomoto.pl/oferta/bmw-seria-3-bmw-e90-320si-m-pakiet-lux-alcantara-limited-edition-173km-carbon-met-ID6BqEVZ.html#9aa53d4c94[/i]

Oferta kusząca, nieprawdaż? Tym bardziej, że samochód nie jest droższy od zwykłego 320i.

Wspomniane i podkreślone wcześniej tuleje cylindrowe, które wykonano ze specjalnego stopu aluminium. Mają one bowiem tendencję do pękania i silnik nadaje się wówczas do remontu. Koszt? Średnio mówi się o kwotach rzędu 10-12 tys. zł, przy czym jest to zależne od szkód, jakie zostały wyrządzone silnikowi.

Jeżeli ktoś się decyduje na naprawę – nie zawsze jest to możliwe – zwykle robi też kompleksowy serwis, m.in. wymieniając łańcuchowy napęd rozrządu, płucząc silnik, wymieniając uszczelki itp. Może też zdecydować się na wymianę kompletnej jednostki napędowej na sprawną. Goły silnik bez osprzętu to koszt 7000-10 000 zł i wbrew pozorom da się go kupić.

Niestety takie awarie nie przydarzają się co 200 tys. km. Przebiegi rzędu 100-120 tys. km dotyczą szczęśliwców. Zwykle jednostka padała po 50-60 tys. km od wyjechania auta z fabryki. Najwięcej szczęścia miały osoby, które jako pierwotni właściciele mieli awarię po bardzo małym przebiegu, w okresie gwarancji. Ich jednostki nie były bowiem zawsze wymieniane na nowe, ale odsyłane do fabryki, gdzie wymieniono im wszystkie uszkodzone części, w tym tuleje na żeliwne – takie jak trzeba w drogowym aucie. Stąd też są na rynku egzemplarze, które mają przejechane 200 tys. km i wszystko gra.

Tuleje to jednak nie wszystko. Jak przystało na silnik BMW, również i ten ma mało trwały napęd rozrządu. Chodzi tu głównie o napinacz łańcucha. Nawet serwisy autoryzowane zalecają wymianę kompletnego napędu rozrządu co 50 tys. km! Dodajmy do tego regulację luzów zaworowych co 40 tys. km (regulacja płytkowa, której mało kto chce się podjąć) i wymianę oleju co 10-12 tys. km i mamy tu naprawdę wyczynowy silnik.

Niemal cały czas trzeba coś przy nim robić. I nie jest tak, że części eksploatacyjne mają pasować. One mają być odpowiednie do tego konkretnego silnika. Nagle okazuje się, że długotrwała eksploatacja 173-konnej Trójki nie jest wiele tańsza od sportowego M3. Tak to przynajmniej wygląda w teorii, w praktyce jest różnie.

Jeżeli kupiłeś – świadomie lub nie – BMW 320si, nie panikuj od razu. W pierwszej kolejności zaleca się sprawdzić, czy silnik trzyma kompresję, a jeśli jest dobrze, koniecznie wymień napęd rozrządu. Koszt takiej operacji nie powinien przekroczyć 2000 zł wraz z częściami. W tym miejscu poświęć chwilę uwagi szukając mechanika, który wie, jak to zrobić i ma odpowiednie narzędzia, choć w niektórych zestawach są już odpowiednie blokady. Nierzadko zdarza się tak, że po wymianie napędu rozrządu przez "mechanika od wszystkiego", nie dało się uruchomić silnika.

Na koniec zaleca się sprawdzenie samochodu pod kątem sprawności układu chłodzenia, gdyż musi on działać perfekcyjnie. Ta jednostka równie źle toleruje niedogrzanie jak przegrzanie. Podejrzewa się, że większość awarii to właśnie efekt nierozgrzewania silnika przed dynamiczną jazdą. Oczywiście koniecznie wymień olej i rób to co 10 tys. km. Motor wymaga także regulacji luzów zaworowych co 40 tys. km - regulacja płytkowa.

Tyle jeśli chodzi o weryfikację i utrzymanie silnika w sprawności. Jednak dalej opiszę jeszcze dwie drogi dla dwóch typów użytkowników:

• Kupiłeś samochód nieświadomie i nie chcesz kłopotu: sprzedaj auto możliwie najszybciej, zanim jednostka napędowa się rozpadnie. Wbrew pozorom, pomimo wadliwego silnika, są osoby, które poszukują takiego auta. Musisz się jednak liczyć z utratą wartości i to znaczną, jeżeli trafisz na osobę świadomą.
• Kupiłeś samochód świadomie i chcesz nim jeździć: najlepszym rozwiązaniem jest tulejowanie silnika tulejami z żeliwa. Zanim dojdzie do awarii i uszkodzenia innych elementów, nie jest to duży koszt. Jeden z serwisów, który doskonale zna temat, liczy sobie 500 zł za jeden cylinder, czyli 2000 zł bez innych kosztów za komplet tulei. Doliczając rozbiórkę jednostki, jej ponowne złożenie z nowym napędem rozrządu, regulacją zaworów i olejem, trzeba się liczyć z kosztem ok. 5000 zł.

Kierownik wspomnianego warsztatu przestrzega jednak przed zbyt pochopnym podejściem do zakupu tego samochodu. Niektórzy na sprzedaż wymieniają tylko jedną lub dwie tuleje po to, by odsprzedać sprawne auto. Jak długo wytrzyma? To zagadka.

Są przypadki napraw wykonanych minimalnym kosztem, a co więcej, nawet ten warsztat nie udziela gwarancji na silnik po tulejowaniu. Jest to tak ryzykowna konstrukcja. Choć z doświadczeń użytkowników wynika, że po naprawie jednostki – przed lub po pęknięciu tulei – i jej porządnym złożeniu oraz ponadprzeciętnej dbałości o serwis, można normalnie jeździć i zrobić przebieg większy niż 200 tys. km.

Jakby nie patrzeć na ten model, absolutnie nie. Pierwszy z brzegu sześciocylindrowiec oferuje więcej mocy i lepsze osiągi, a także brzmienie. Znalezienie auta w specyfikacji M Sport jest na pewno łatwiejsze niż zakup dobrze utrzymanego 320si i liczenie na szczęście podczas jazdy. Trudno zaufać temu modelowi, chcąc wyjechać gdzieś na wczasy.

BMW 320si ma wszystkie cechy samochodu kolekcjonerskiego, a w zasadzie wszystkie wady. Jest natomiast pozbawiony jednego atrybutu – nie zyska na wartości, bo pomimo iż wyprodukowano 2600 sztuk, nie ma statusu klasyka. BMW zrobiło świetną maszynę wyścigową, którą Andy Priaulx sięgnął po mistrzostwa WTCC w latach 2006-2007, ale nie do końca im się udało stworzyć tak samo dobry samochód drogowy. Szkoda, bo frajda z jazdy 320si jest duża.

Objaśnienia:

*wspomniany na początku artykułu silnik N43B20 o mocy 170 KM był oferowany od 2007 roku.