Test Toyoty Corolli GR Sport: na prawdziwego hothatcha jeszcze poczekamy

Najpierw był Yaris GRMN – auto, które całkowicie zmieniło moje postrzeganie Toyoty. Oczywiście coupe GT86 pojawiło się w ofercie znacznie wcześniej, ale jego silnik czy osiągi sprawiały, że lepiej było skierować swoje kroki do salonu Mazdy i wyjechać stamtąd MX-5. Za to Yaris GRMN w praktyce zdmuchnął konkurencję, choć tylko 400 osób mogło się o tym przekonać. Ta pula samochodów wyprzedała się w zaledwie 17 minut.

Gdy Japończycy pracują w tak zwanym międzyczasie nad kolejnymi sportowymi wcieleniami hybryd, na rynku pojawiły się auta z dopiskiem GR. Przez redakcję przewinął się Yaris GR, którym niestety jeździłem za krótko, by móc wypowiadać się jakoś szczególnie na temat jego możliwości. Corolla miała trafić do mnie na nieco dłużej. Na zdjęciach prasowych wyglądała naprawdę dobrze, ale już sama "bazowa" Corolla prezentuje się całkiem apetycznie.

Wyjaśnijmy więc sobie coś. To nie jest "sportowa" Corolla, "usportowiona" Corolla, "warm" Corolla. To po prostu Toyota z kilkoma dodatkami stylistycznymi. Zmieniono tutaj grill, nakładki na progi, dodano dyfuzor, 18-calowe felgi i dodano czarny dach. To taki odpowiednik ST-line w Fordzie, R-line w Volkswagenie czy N-line w Hyundaiu. Byłem tym niebywale zaskoczony, ale jak się okazuje jest jeszcze jedna rzecz, którą zmieniono – zawieszenie.

Choć i w tym aspekcie nie mówimy o rewolucji. Nie jest to pakiet Polestar do Volvo, który nagle dodaje nam regulowane zawieszenie Öhlinsa ustawiane tylko na postoju. To po prostu adaptacyjne amortyzatory, które mają 650 ustawień tłumienia. Brzmi nieźle, ale w praktyce zauważyłem, że w trybie sportowym "zawias" robi się odrobinkę twardszy, bez szczególnej zmiany charakterystyki prowadzenia. Można powiedzieć – gadżet. Za to ten gadżet kosztuje 6900 zł (!), a i tak dostępny jest po zakupieniu pakietu Dynamic za kolejne 6900 zł. Nie warto, a szkoda, bo konstrukcja auta jest sztywna i ma potencjał (i ochotę) na więcej.

Corolla GR Sport oferowana jest tylko w wydaniu hybrydowym, zarówno z silnikiem 1.8 (122 KM) i 2.0 (184 KM). Ten topowy układ napędowy prezentuje się na papierze całkiem nieźle – rozpędza auto w 7,9 sekundy do setki i pali mniej niż 6 litrów. Do kwestii przyspieszenia nie ma jednak co przywiązywać dużej wagi, bo całe wrażenie dynamiki jest niwelowane przez bezstopniową przekładnię CVT – coraz lepszą, ale jednak bezstopniową. Wirtualne przełożenia można zmieniać łopatkami, ale wrażenie "rozciągania gumy" jest doskonale widoczne.

Corollą można i da się jeździć szybko, ale auto sprawia wrażenie, jakby nie za bardzo lubiło taki stan rzeczy. Najlepsze warunki dla tego rodzaju hybryd to miasto, gdzie błyszczą one pod względem zużycia paliwa. Bez problemu zejdziecie tam poniżej 5,5 litra na sto kilometrów (takie wyniki potwierdzają też czytelnicy Autocentrum.pl). Poza miastem nawet 4,9 l/100 km jest w zasięgu ręki. Trasa? Tu Corolla przedstawia się gorzej, bo na autostradzie, z tempomatem, wyszło mi aż 8,1 litra. Marcin Łobodziński w "zwykłej" Corolii osiągnął w takich warunkach 7,6 litra.

Oczywiście nic nie zmieniło się pod względem użyteczności i jakości wykonania Toyoty Corolli, choć w kabinie pojawiły się "sportowe" fotele. Materiały sprawiają wrażenie bardzo wytrzymałych, projekt wnętrza wygląda nieźle, a multimedia jak zwykle zostają krok za konkurencją. Na szczęście obsługują Android Auto.

Nie da się jednak pominąć faktu, że Corolla specjalnie przestronnym samochodem nie jest – zwłaszcza z tyłu. Miejsca po prostu brakuje, a i bagażnik nie jest tak naprawdę duży. Ma – przynajmniej w wersji 2.0 – 313 litrów. Jak słusznie zauważył Marcin Łobodziński, to wartość dobra dla aut o segment mniejszych. Corolle z mniejszymi silnikami mają już większy kufer mierzący 361 litrów. Nadal bez szału, ale w takim wypadku każdy litr jest na wagę złota.

GR Sport nie dość, że jest wersją dość wysoko pozycjonowaną, to jeszcze oferowana jest tylko z hybrydowym układem napędowym. Dlatego też ceny startują od 119 900 zł. Egzemplarze z większym silnikiem dobiegają do 130 tys. zł. To już bardzo blisko poziomu zwykłych hothatchy – szybkie spojrzenie na otomoto wskazuje, że za niewiele więcej startuje Ford Focus ST. To zupełnie inne samochody, ale pokazuje, do jakich poziomów można doposażyć Corollę.

Pełne dane techniczne możesz zobaczyć na stronie AutoCentrum.pl