Toyota Camry XV70 (2019-2024) - opinie i typowe usterki

Toyota Camry zadebiutowała w 2017 roku i w tym też roku rozpoczęto produkcję, ale... za oceanem. W Europie model ten był okryty tajemnicą i w połowie roku 2018 dziennikarze jeździli nim w maskowaniu (link do naszych pierwszych jazd poniżej). W październiku pokazywano nam pierwszy egzemplarz krążący po krajach Starego Kontynentu, a w kwietniu 2019 roku Camry trafiło do oficjalnej sprzedaży. Ponad 2 lata Europa czekała na auto, którym kierowcy na całym świecie mogli się już cieszyć.

W 2020 roku, czyli właściwie niedługo po rynkowym debiucie, przyszedł czas na lifting, w którym poprawiono multimedia i wzbogacono opcje wyposażenia i pakiet systemów bezpieczeństwa. Subtelnie zmieniła się także stylistyka. Samochód trafił do sprzedaży w roku 2021.

Mierzące niemal 4,9 m nadwozie czterodrzwiowego sedana sprawia, że Camry jest pełnowartościowym autem klasy średniej z aspiracjami do wyższej. Samochód powstał na platformie GA-K z rozstawem osi 283 cm. Wnętrze oferuje bardzo dużo przestrzeni, zwłaszcza dla pasażerów z tyłu, bo globalnie jest to samochód, który służy głównie do transportu, a nie podróżowania za kierownicą - jak w Europie. Choć model doskonale wpisał się w rynek taksówkarski również i u nas.

Samochód jest bez wątpienia wygodny, a w specyfikacji europejskiej również nieźle wyposażony. Kanapa z tyłu ma ciekawą cechę w postaci bardzo długiego siedziska. W rozkładanym pośrodku podłokietniku może być panel sterowania niektórymi funkcjami: tylną strefą klimatyzacji, elektryczną roletą, systemem audio i regulacją kąta pochylenia oparcia.

Długie siedzisko kanapy ma jedną wadę - nie nadaje się do przewożenia dzieci. Niskie osoby siedzą tu niewygodnie, a w fotelikach łydki większych dzieci podróżujących przodem do kierunku jazdy opierają się o krawędź siedziska. W praktyce więc kolana są niewiele zgięte, a stopy ocierają o tył oparcia foteli z przodu. Paradoksalnie, dzieci potrzebują z tyłu w Camry więcej miejsca niż osoby dorosłe o dużym wzroście.

Bagażnik ma co prawda 500 litrów pojemności, ale ze względu na konstrukcję sedana, nie da się wykorzystać tej pojemności w pełni. Do tego jeszcze zawiasy wnikają w przestrzeń.

Auto ma pewne niedostatki w wyposażeniu. Jak na ten segment niedopatrzeniem jest brak podgrzewanej kierownicy. W pierwszych latach produkcji nie było też CarPlay czy Android Auto. Również na wyciszenie wnętrza narzeka wielu użytkowników. Camry jest jednym z popularniejszych modeli w warsztatach montujących dodatkowe wygłuszenia.

Prowadzenie Camry jest dość europejskie, a systemy bezpieczeństwa odprężają na autostradzie, ale i w mieście. Co prawda Camry nie ma aspiracji sportowych, ale nadaje się i do dynamicznej i do komfortowej jazdy.

Jak już było wspomniane, model zbudowano na platformie GA-K, czyli tej samej, która posłużyła Lexusowi ES (praktycznie bliźniaczy model), a także Toyocie RAV-4 czy Highlanderowi. Z przodu i z tyłu zawieszenie jest niezależne. Z przodu oczywiście MacPhersona, z tyłu tzw. wielowahacz. Układ kierowniczy wspomagany elektrycznie.

Właściwie to silnik, bo w Europie oferowano tylko jeden model z napędem 2.5 Hybrid o mocy 218 KM. Na rynku amerykańskim i rynkach wschodnich można spotkać warianty 2.0, 2.5 oraz 3.5 bez hybrydy. Bez znaczenia, bo takich aut u nas jest bardzo mało i nie do końca warto je kupować, jeśli mają ceny zbliżone do hybryd.

Hybryda Toyoty jest bliźniacza z napędem np. Toyoty RAV-4. Ma przekładnię e-CVT i przenosi napęd na przednią oś. Jest wystarczająco dynamiczna i bardzo ekonomiczna. W mieście można zejść ze spalaniem nawet poniżej 5 l/100 km, a podróż autostradą przy zachowaniu limitów prędkości kończy się wynikiem maksimum 6,5 l/100 km. To wynik, który jest dobry nawet dla diesli. Średnio Camry spala ok. 5,5 l/100 km.

Może zacznijmy od mankamentów, których nie można nazwać usterkami, ale warto mieć świadomość. Camry ma fatalne zabezpieczenie antykorozyjne i słaby lakier. Co prawda to nie tak, że samochód rdzewieje na potęgę, ale jeśli chcecie go kupić i pojeździć dłuższy czas, to warto sprawdzić stan podwozia oraz pokusić się o dodatkowe zabezpieczenie.

Niestety korozja kryje się raczej w miejscach niewidocznych na pierwszy rzut oka (podłużnice, wszelkie profile zamknięte, pod osłonami nadkoli). Co jeszcze istotne, Camry zbudowano z wyjątkowo cienkich blach. Tak cienkich, że gdyby nie w miarę grube panele drzwi, to zamykałyby się one jak w Daciach czy autach Suzuki. Maska podczas wietrznej pogody na autostradzie faluje, jakby była z tkaniny. A na postoju potrafi wibrować.

Lakier jest nie tylko cienki, ale też mało odporny na uderzenia. Co gorsza, niektóre kolory są zmorą lakierników. Trudno dobrać, a właściwie trudno pomalować ładnie samochód, nawet z idealnie dobranym lakierem. Na egzemplarzach z większym przebiegiem jest sporo zadrapań, choćby od mycia.

Również jakość wykonania wnętrza po tych 5-6 latach okazuje się nie tak dobra jak w dziennikarskich testach. Jest trochę skrzypiących elementów, a plastiki wyglądają na zmęczone po przebiegu 100 tys. km. Zwłaszcza plastik, który w cenniku nosi dumną nazwę skórzanej tapicerki. Na wielu kierownicach widać ślady, które przywodzą na myśl dawne auta z Niemiec z przebiegiem 180 tys. km od handlarza, a nawet drążki przekładni i przyciski na kierownicy potrafią być wytarte.

Silnik 2.5 o oznaczeniu A25A-FXS to nic innego jak odmiana niehybrydowego odpowiednika o oznaczeniu A25A-FKS, zresztą również dostępnego w tym modelu, tylko nie w UE. Różnica między nimi jest taka, że hybrydowy silnik pracuje w cyklu Millera.

Jednostka ta ma tzw. wtrysk dualny, czyli połączenie wtrysku pośredniego i bezpośredniego, co w praktyce oznacza 8 wtryskiwaczy na cztery cylindry. Wtrysk bezpośredni działa przy niskim i średnim obciążeniu, natomiast pośredni wspomaga go przy dużym obciążeniu i wysokiej prędkości. Dzięki temu Camry może bez problemu spełnić normę emisyjną, której nie spełniłoby na wtrysku pośrednim. W czasie testów emisyjnych samochód jeździ na wtrysku bezpośrednim i tak samo jest w czasie spokojnej jazdy.

Dzięki takiej konstrukcji, silniki Toyoty nie mają dużych problemów z nagarem, ale mają inny. Jest to ogromna ilość benzyny w oleju, co jest opisywane jako "nadmiar oleju". Są przypadki, kiedy ten "nadmiar" to okolice jednego litra i tu ważne, by mieć świadomość, że silnik oleju nie produkuje - to olej z dużym dodatkiem paliwa.

Jeśli zostanie stwierdzony tzw. nadmiar, taki olej należy wymienić. Formalnie samochód należałoby naprawić, ale.... silniki Toyoty dobrze to znoszą. Badania gładzi cylindrowych często wykazują wyraźne rysy, które można by uznać za początek końca takiej jednostki, a okazuje się, że przebiegi rzędu 300 tys. km te jednostki robią bez problemu. Co będzie dalej, to się dopiero okaże, bo na razie te auta nie mają większych przebiegów.

Mieszaniu benzyny z olejem sprzyja olej Toyoty 0W-20, choć niektóre serwisy leją nawet 0W-16, a są i takie, które potrafią "wylosować" 10W-40. Również olej w przekładni e-CVT jest istotny, bo przekładnie te po większym przebiegu zaczynają hałasować, ale są to pojedyncze przypadki. Dobrze jest choć raz na jakiś czas i ten olej wymienić.

Warto wiedzieć, że w Europie działa program Toyota Relax dla aut do 10 lat i przebiegu 180 tys. km. Z reguły oba warunki są spełnione, więc po zrobieniu przeglądu w ASO, samochód może otrzymać ochronę Toyota Relax. Warto, bo nigdy nie wiadomo co się z silnikiem smarowanym benzyną może wydarzyć. Nie ma w programie żadnych gwiazdek i jest to jedna z najlepszych ofert pogwarancyjnych na rynku, jeśli nie najlepsza.

Poza mieszaniem paliwa z olejem, jednostka nie wykazuje żadnych typowych usterek. Sporadycznie zachodzi potrzeba wymiany pompy wody. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, a zaworów regulować nie trzeba. Bezobsługowy? W praktyce tak, byle pilnować oleju.

Natomiast z pewnością bezobsługowe nie są akumulatory. Na szczęście nie trakcyjne, lecz rozruchowe. Dość często się rozładowują. Po części to wina Toyoty, która na pierwszy montaż nie instalowała akumulatorów pierwszej klasy, ale też systemu ładowania oraz dużego poboru prądu... na postoju. Dodajmy do tego typowego kierowcę Toyoty, przeświadczonego o tym, że serwisowaniem zajmuje się serwis i mamy problem.

W praktyce akumulator wystarczy ładować 3-4 razy w roku. Jeśli natomiast auto co dzień trafia na przykład do garażu podziemnego, warto ładować częściej. Tu oczywiście opinie są podzielone, bo są kierowcy, którzy na to nie narzekają. Inni jednak skarżą się na to. Co też pokazuje, że bywa różnie z tą jakością. "Laweciarze", jak przyjeżdżają do Camry XV70, to albo po kolizji, albo celem uruchomienia auta po rozładowaniu akumulatora.

Zawieszenie jest ogólnie trwałe, choć ma dwa słabe punkty. Jednym z nich są łączniki stabilizatorów z przodu. Można eksperymentować z różnymi częściami, tańszymi i droższymi, jechać do ASO po łącznik za 500 zł, albo kupić na Allegro za 20 zł. Tak, to prawdziwa oferta. Te części są tak powszechne, że powinno się je sprzedawać w marketach spożywczych. Wymiana nie jest trudna, więc nie jest to jakiś specjalny problem. Zresztą, jak całe zawieszenie.

Z przodu w wahaczach da się wymieniać silentblocki i sworznie. Amortyzatory KYB kosztują po 300 zł. I one też potrafią się zużyć nadspodziewanie szybko, podobnie jak skrzypiące łożysko amortyzatora, które w zamienniku kosztuje całe 70 zł. Więc jak widać, serwis zawieszenia jest tańszy niż w niejednym aucie kompaktowym z tego rocznika. Wyżej opisane dwa problemy występują rzadziej w autach po liftingu, czyli od rocznika 2021.

Co bardzo istotne, części do Toyoty Camry są dostępne w zamiennikach i jest duża różnorodność. Dostępność oryginałów też nie pozostawia niedosytu, choć ceny są oczywiście wysokie. Samochód psuje się rzadko, a mimo to, można kupić praktycznie wszystko.

Za najtańsze Toyoty Camry z początku produkcji zapłacicie nieco poniżej 70 tys. zł. Auta nierzadko mają przebiegi przekraczające lub dochodzące do 200 tys. km, ale bardzo rzadko powyżej 300 tys. km. W tych niższych cenach można też znaleźć kilkanaście aut z rynku amerykańskiego, czyli niehybrydowe Camry. Niespecjalnie warto je kupować. Oszczędności na paliwie w hybrydzie są naprawdę duże, a i komfort jazdy pozostaje wysoki.

Również Camry po liftingu nie są przesadnie drogie, bo i różnica roczników jest niewielka. Za 80-90 tys. zł można już takie znaleźć. Górna granica cenowa dla modelu to ok. 150 tys. zł. W tej cenie da się już kupić kolejną generację.