Nowa Toyota Camry: Passatowi szykuje się rywal, jakiego dawno nie miał

Choć minęło już tyle czasu, Camry dalej tkwi w pamięci polskich kierowców. Już wkrótce będą mogli oni przypomnieć sobie, co pod tą nazwą się kryje. Pod niektórymi względami poczują się jak w domu, ale kilka rzeczy będzie dla nich nowych. Nasz pierwszy kontakt z jeszcze niekompletnym, pozostającym w formie przedprodukcyjnego prototypu egzemplarzem z maskowaniem nie pozwolił wyrobić sobie jeszcze ostatecznej opinii o tej konstrukcji, ale wystarczył, by zaprezentować teraz garść faktów.

Dłuższa nieobecność Camry w Europie nie przeszkodziła tej limuzynie klasy średniej w utrzymaniu pozycji najpopularniejszego sedana klasy średniej na świecie. Od 1982 roku Toyota sprzedała w ponad stu krajach świata już ponad dziewiętnaście milionów egzemplarzy poprzednich siedmiu generacji modelu. Na wielu rynkach – a co szczególnie ważne dla wielkości statystyk, także na amerykańskim – to już od wielu lat lider sprzedaży wśród samochodów, które nie są SUV-ami lub pick-upami. Czy to wszystko przełoży się na sukces nowego Camry w Polsce?

Powracająca na rynek Toyota na pewno ma zapewniony dobry start – jak wykazują badania krajowego importera, nazwa ta dalej jest dobrze kojarzona przez polskich kierowców, a wielu regularnych klientów marki wyczekiwało powrotu największej limuzyny do gamy. W nowym Camry znajdą oni tego, czego oczekiwali, tylko podciągnięte do bieżących standardów Toyoty.

Debiutujący sedan naturalnie pozostaje więc samochodem o znaczących rozmiarach. Przy 4880 mm długości i 2825 mm jest o całą klasę większy od Passata. Góruje nawet nad szczególnie dużymi Skodą Superb i Kią Optimą. Siłą rzeczy nowa Toyota musi dysponować więc podobnie przepastną, podpadającą już pod kategorię najdłuższych limuzyn kabiną. Za nią znajduje się też bagażnik z kategorii największych, jakie występują w sedanach. Ma całe 524 litry, choć nie do końca regularny kształt, ale do tego za chwilę dojdziemy.

Tyle jeśli chodzi o liczby, ale w tej klasie samochodów oprócz nich kluczowe są także odczucia. Camry robi dobre pierwsze wrażenie – kontynuuje udany zamysł kabiny mniejszej Toyoty C-HR, do której nawiązania można znaleźć tutaj tak pod względem projektu i materiałów. Jak przystało na produkt japońskiego giganta, to bezpieczny kompromis pomiędzy bezpretensjonalnym stylem a paroma oryginalnymi rozwiązaniami, dzięki którym jest tu choć trochę ciekawiej niż w sedanach szkoły niemieckiej. Camry nie góruje jednak nad nimi pod względem jakości. Choć ostateczna, produkcyjna wersja wnętrza na rynek europejskich jest jeszcze przez cały czas w fazie przygotowań, nie poprawi się ona w tym zakresie chyba na tyle, by nagle modelowi temu można było przypiąć łatkę premium.

Duży postęp już teraz da się zaobserwować za to w zupełnie nowym interfejsie centralnego ekranu. Multimedia Toyoty potrzebowały już znacznych zmian i w końcu one przyszły, przynosząc odświeżony, elegancki wygląd i znacznie poprawioną funkcjonalność, dzięki którym ergonomia obsługi znów stoi na najwyższym, wolnym od jakichkolwiek uwag poziomie. W produkcyjnej wersji nad deską rozdzielczą pojawi się jeszcze duży wyświetlacz przezierny, ale nasze egzemplarze jeszcze go nie miały.

Przez te czternaście lat nieobecności musiało się jednak zmienić coś więcej. I tak też się stało. Zmienili się… klienci. Tak przynajmniej twierdzi odpowiedzialny za rozwój tego produktu Masato Katsumata. Teoretycznie to tylko kolejny trybik w wielkiej korporacyjnej machinie Toyoty, ale fakt, że w wolnym czasie jeździ on na rajdy klasyków swoją Celicą pierwszej generacji, wiele mówi o jego preferencjach.

W rozmowie z Autokultem przyznaje on, że chciał nowemu Camry nadać dużo bardziej angażujący emocjonalnie charakter. By to osiągnąć, nie cofnął się nawet przed poprowadzeniem niżej linii dachu, poświęcając parę centymetrów przestrzeni nad głowami osób siedzących w środku dla bardziej sportowych proporcji nadwozia. W designie nowego Camry rzeczywiście można znaleźć trochę więcej zaczepności, choć podobnie jak w przypadku wszystkich ostatnich dzieł stylistów Toyoty, o ile ostateczny efekt niewątpliwie przykuwa uwagę na ulicy, to przy próbie oceny go jako ładny zdania są bardzo podzielone.

W obiektywny sposób można za to ocenić charakter prowadzenia. W teorii Camry ma słabe szanse na tytuł trzybryłowego GTI. Jest to konstrukcja stricte przednionapędowa, a jedyną opcją napędową na polskim rynku będzie hybryda z bezstopniową przekładnią e-CVT. Pierwsze metry potwierdzają te przypuszczenia: w układzie kierowniczym próżno szukać jakichkolwiek śladów życia, a bardziej żwawe manewry obnażają ograniczenia konstrukcji z napędem na przednią oś.

Pierwsze dobre symptomy zdradza jednak zawieszenie, które pewnie składa tak długi samochód w zakręty. Gdy wybrać najostrzejszy z trzech dostępnych trybów jazdy, układ kierowniczy i całe podwozie mają już w sobie więcej bezpośredniości i precyzji niż ktokolwiek spodziewałby się po dużym sedanie Toyoty, który sercem pozostaje w USA. Co ciekawe, Camry bazuje teraz na tej samej płycie podłogowej TNGA co Prius i C-HR. To jeden z elementów, które poprawiają właściwości jezdne auta dzięki swojej bardzo sztywnej konstrukcji i nisko położonemu środkowi ciężkości.

W zakrętach Camry więc się nie gubi, a zupełnie dobrze odnajduje się na autostradzie. Nie jest to fakt oczywisty jeśli weźmiemy pod uwagę, że moc 218 KM jest tu przekazywana przez bezstopniowy automat. Rozwiązanie to w wykonaniu Toyoty stawało się w ostatnich latach coraz lepsze, ale dalej rabowało silnik z elastyczności przy wyższych prędkościach. W Camry wciśnięcie pedału gazu przy prędkości 120 km/h nie kończy się już jednak bezowocnym wyciem silnika, a konsekwentnym zwiększeniem prędkości. To warunki, w których ten hybrydowy układ zużyje najwięcej paliwa. Podczas jazdy na hiszpańskiej autostradzie komputer pokładowy pokazał nam wynik 7,5 l/100 km, co przy baku o pojemności niecałych 50 litrów oznacza, że Camry będzie odwiedzało stację co około 650 kilometrów.

Żywiołem tego napędu pozostaje naturalnie gęsty ruch miejski. Tam silnik elektryczny bardzo często wyrywa się do samodzielnego napędzania auta, co ma rewelacyjny wpływ nie tylko na portfel kierowcy, ale i poziom dźwięków i wibracji podczas jazdy. Camry potwierdza, że dużej limuzynie hybryda pasuje i Toyota notuje tutaj znaczną przewagę nad dalej tkwiącymi w świecie TDI konkurentami z Niemiec. Dużo czasu jeszcze upłynie, nim ktoś zrobi układ hybrydowy równie skuteczny jak ten japoński gigant. Przy okazji debiutu Camry dalej rozwinięto ten układ. Jest tu więc dalej 2,5-litrowy, czterocylindrowy silnik spalinowy, rozrusznik zintegrowany z alternatorem oraz silnik elektryczny wraz z akumulatorem, ale każdy z tych elementów wydatnie rozwinięto.

Spory motor to teraz bardzo zaawansowana jednostka wyposażona tak w pośredni, jak i bezpośredni wtrysk paliwa, pracująca tak w cyklu Otta, jak i Atkinsona. Dodając do tego jeszcze wyprostowany kształt kolektora dolotowego, konstruktorom udało uzyskać się godną uznania sprawność silnika na poziomie 41%. Silnik elektryczny i akumulator zyskały bardziej kompaktowe wymiary, dzięki czemu ten drugi udało się teraz już zmieścić pod tylną kanapą, tylko minimalnie wchodząc w rewir bagażnika. Taki konsekwentny postęp konstruktorów Toyoty robi duże wrażenie, choć akurat ten kierunek rozwoju ostudzi zapał polskich innowatorów, którzy z takim zamiłowaniem wstawiali instalację LPG do Priusa – tutaj to zadanie będzie już trudniejsze…

Pomimo chęci producenta do uczynienia z Camry samochodu bardziej emocjonalnego, jego główną siłą pozostaje zaawansowany napęd hybrydowy i wynikający z tego komfort jazdy. Dwie pozostałe alternatywy napędowe przygotowane dla tego modelu, czyli napędzane wyłącznie benzyną opcje wolnossących 2,5-litrowego R4 i 3,5-litrowego V6, z oczywistych względów nie dotrą do salonów marki w Unii Europejskiej. Fakt ten mocno ograniczy widełki cenowe Camry. Biorąc pod uwagę ceny hybrydowego RAV4, można się spodziewać, że cennik Camry będzie oscylował gdzieś w okolicy 170 000 – 190 000 zł. Próg wejścia będzie więc nieporównywalnie większy niż w przypadku Volkswagena Passata i im podobnych, ale przy podobnie skonfigurowanych egzemplarzach różnica cen nie powinna Camry pozostawić bez szans.

Choćby z powodu tych cen nowej flagowej limuzyny Toyoty nie można traktować jako bezpośredniego następcy popularnego Avensisa, który zniknie z polskiego rynku mniej więcej w tym czasie, gdy do naszego kraju dotrą pierwsze egzemplarze bohatera tego tekstu. Camry zabraknie jeszcze kluczowej z perspektywy sukcesu na polskim rynku flotowym wersji kombi. Toyota nie pozostanie jednak bez solidnego gracza w tej kategorii – już w przyszłym roku bowiem zadebiutuje nowy Auris, którego największy wariant nadwoziowy zostanie jeszcze wydatnie zwiększony dla zapełnienia tej luki.