Test: Tesla Model 3 Performance - od strachu do pożądania

Już przy odbiorze testowej Tesli Model 3 Performance zaznaczyłem, że pewnie wielu rzeczy nie będę rozumiał, więc poprosiłem o wyjaśnienie lub pokazanie podstaw obsługi. Po kilkuminutowej prezentacji bałem się wyjechać na drogę. Czułem się mniej pewnie niż wtedy, kiedy zrobiłem to po raz pierwszy starym Oplem Kadettem ojca w dniu odbioru prawa jazdy. Właściwie to bałem się pierwszy raz.

Nie to, czego obawiałem się najbardziej, sprawiło mi największe problemy. Dotykowa obsługa kierunku jazdy z poziomu ekranu to coś, co od razu mi się spodobało, kiedy doświadczyłem, jak działa. Rzadko się tego używa, bo Tesla sama domyśla się, w którym kierunku pojedziesz.

Największe obawy budziły kierunkowskazy obsługiwane przyciskiem na kierownicy i system kamer zupełnie inny niż powszechnie stosowane, a także mizerna widoczność do tyłu, dziwny obraz z lusterek, brak wyczucia niskiego pojazdu w ciasnym mieście, jeśli nie wierzymy kamerom, oraz wystające poza obrys opony czarne obręcze kół, których wypadało nie uszkodzić.

Pomijam już fakt, że portu USB szukałem tak długo, że w końcu zadzwoniłem do kolegi, by mi podpowiedział gdzie mam zaglądać, by ostatecznie dowiedzieć się, że CarPlay w Tesli i tak nie działa, a samochód ma własne mapy Google, własne Spotify i te wszystkie aplikacje, które mam na telefonie. Co koniec końców uważam za jedną z większych zalet.

Z Warszawy wyjechałem zmęczony jak nigdy, ale szczęśliwy, że niebawem będę mógł sobie potrenować jazdę miejską w bardziej znanym mi otoczeniu.

Kolejne znaki zapytania zrodziły się na obwodnicy Warszawy i później autostradzie. Tempomat jest, ale nie ma przycisku "res", którym przywołujemy ostatnio zadaną prędkość. I bynajmniej, nie chodzi tylko o przycisk. Ten tempomat nie ma nawet takiej funkcji. Niby większość osób i tak nie używa tempomatu, ale czy to był aż taki problem, żeby go zrobić do końca?

Autopilot jest tak bezpieczny, że nie bardzo da się z niego korzystać. Najpierw trzeba go włączyć - na postoju. Potem każda ingerencja w jego działanie, nawet lekka korekta kierownicą, powoduje wyłączenie tempomatu, a przypomnę, że nie ma funkcji "res". Więc po kilku, może kilkunastu próbach dajesz sobie spokój, chyba że jedziesz taką autostradą, na której nie trzeba zmieniać pasa ruchu, czyli nie w Polsce.

Kolejne problemy na obwodnicy to nietrafiony rozstaw osi, który powoduje, że przy określonej prędkości wpadasz dokładnie pomiędzy poprzeczne pofałdowania drogi i odczuwasz je wielokrotnie mocniej niż w innym samochodzie. Do tej pory myślałem, że problem dotyczy tylko Volkswagena Amaroka, ale Tesla 3 Performance też tak ma.

Druga kwestia to widoczność do tyłu, której właściwie nie ma, bo przez maleńkie okienko, małe lusterko wsteczne i wysoko umieszczoną za kanapą półkę widać tyle co nic. To nie to, czego oczekuje się od liftbacka. A potem okazuje się, że to sedan i nie ma nawet wycieraczki.

Po dojechaniu do domu i stwierdzeniu, że to będzie najtrudniejszy test w życiu, udostępniłem samochód dzieciom. Spokojnie, nie kluczyk (aha, tu nie ma kluczyka), tylko otworzyłem drzwi. Po kilkunastu minutach usłyszałem muzykę, ale to nie była muzyka z wewnętrznego systemu audio, tylko z zewnętrznego. A wraz z nią ruchy lusterek i klapy bagażnika oraz iluminacje świetlne.

Widowisko zaskakujące (być może tylko dla kogoś, kto nie miał do czynienia z Teslą), ale i przyjemne. Potem mniej przyjemne "pierdy", które można "sadzić" na zewnątrz lub w kabinie na poszczególne głośniki, aż w końcu doszliśmy do zmiany dźwięku zamykania samochodu, na przykład na brawa czy coś w rodzaju odgłosów kaczki.

W ciągu kilku godzin syn przeszedł przez wszystkie (tak naprawdę niepotrzebne) funkcje samochodu, by na koniec mi je zademonstrować. Problem pojawił się ok. godziny 22., kiedy trzeba było już zmierzać do łóżka, a syn zapytał, czy to nie będzie problem, jak prześpi się w aucie. I to nie tak, że byłby z tym problem, tylko obawiałem się, że i tak nie będzie spał.

To też nie tak, że miał pierwszy raz do czynienia z fajnym autem. Miał pierwszy raz do czynienia z Teslą. Zasadniczo używanie samochodu w czasie testu podzieliłem pomiędzy siebie i syna, który spędził w nim pewnie więcej czasu niż ja. Dopiero później uświadomiłem sobie, że Tesli nie trzeba włączać, żeby uruchomić elektrykę pokładową, a i tak nie rozładuje akumulatora 12V, choćby dzieci przez kilka godzin dawały koncert wszystkimi funkcjami. Co wcale nie jest takie oczywiste, nawet w samochodzie elektrycznym.

Po kilku dniach poznawałem nie tylko zalety Tesli Modelu 3 Performance, ale i szybko przyzwyczajałem się do jej wad. A zalet ma naprawdę sporo, bo już pozycja za kierownicą w okrojonym do minimum kokpicie sprawiała mi po prostu przyjemność.

Fotele są wygodne i dają dobrze trzymanie boczne, a wszystko, co otacza kierowcę, to właściwie tunel środkowy z uchwytami na kubki i duży, ale nieprzesadzony ekran. Pomimo bardzo głębokiego menu, łatwy w obsłudze tak na dłuższą metę, genialnie czytelny i responsywny.

Z tyłu mamy mnóstwo miejsca i też ekran, więc dzieci wygonione z przednich siedzeń aż tak nie cierpią. Choć i tak walczą o miejsce pasażera z przodu. No i jazda nie należy do bezpiecznych, kiedy dziecko ciągle wisi na pasie sięgając do ekranu z tyłu. Dobrze byłoby już przytwierdzić dwa na siedzeniach, a jeszcze lepiej dać możliwość wyjęcia ekranu i wzięcia go w ręce.

Skromność to najlepsze określenie opisujące ten samochód. Jest tak dramatycznie ubogi w przyciski, dźwignie i ozdobniki, że można się poczuć ukaranym za wybór Tesli. Ale w przeciwieństwie do niektórych innych aut, tu wszystko działa jak trzeba. Jeśli coś nie działa jak trzeba, to tylko dlatego, że tego nie ma (dźwignii przekładni, kierunkowskazów czy przedniej kamery).

Deska rozdzielcza jest tak niska, że widoczność do przodu można uznać za rewelacyjną, ale temat jeszcze ciekawiej wygląda, kiedy zza kierownicy nie widać maski. A ja widziałem tylko jej zarys, co uważam za dość przyjemne odczucie prowadzenia samochodu bez deski rozdzielczej, ale z przednią szybą. Pomijam już kwestię ustawienia fotela kierowcy, który jak na auto elektryczne da się w miarę nisko opuścić.

Audio gra znakomicie, a jakość wykończenia stoi na bardzo dobrym poziomie. Łyżką dziegciu w tym drugim temacie był skrzypiący fotel kierowcy.

Ze skromnością nie ma jedynie nic wspólnego szklany dach, który rozpościera się tak, że nawet z miejsca kierowcy widać, że on istnieje. To jeden z niewielu szklanych dachów, jeśli nie jedyny, który:

• mógłbym mieć,
• widzę z miejsca kierowcy,
• nie powoduje nagrzewania samochodu,
• nie powoduje oślepiania mnie (jestem czuły na nadmiar światła w aucie),
• zwraca uwagę osób siedzących z tyłu nawet wtedy, kiedy nie jest to pierwszy szklany dach, jaki widzą.

Bagażnik o pojemności 594 l można by uznać za mało skromny, ale jego wykorzystanie jest dość trudne. Za ogromna przestrzenią nie idzie funkcja, bo mamy tu tylko skromną klapę sedana. Hatchbackiem jest Model Y - więc trudno to uznać za wadę, to po prostu inna wersja. Z tych 594 l pewnie 94 mieści się pod podwójną podłogą.

Dodatkowo z przodu jest całkiem spory kufer o pojemności 88 l, który można wykorzystać nie tylko na kabel do ładowania, ale i na drobne zakupy. Choć de facto nie takie małe przy tej pojemności.

Równolegle z zaletami kabiny Modelu 3 Performance poznawałem ją od strony mechanicznej, osiągów i właściwości jezdnych. To najlepszy elektryk, jakim jeździłem do tej pory i nie zamierzam ukrywać, że jeden z najlepszych samochodów w ogóle.

Może zacznę od napędu, bo mamy tu dwa silniki elektryczne o łącznej mocy 460 KM. Tak mówią dane homologacyjne, choć trudno w nie uwierzyć. Trudno uwierzyć nawet w 510 KM podawane w USA, bo to najbardziej brutalnie przyspieszający samochód, jakim jeździłem do tej pory. A jeździłem różnymi autami sportowymi, elektrycznymi, tylko nie supercarami.

Jeździłem porównywalnym 650-konnym Porsche 911 Turbo S i ponad 600-konną Panamerą, również BMW M5 i Audi RS 6 poprzedniej generacji czy BMW i5 M60. To wszystko auta, które mają minimum 600 KM, a ta Tesla ma rzekomo niecałe 500? Aha, na pewno.

Tylko tu nie chodzi o samo przyspieszenie od 0 do 100 km/h wyrażone w sekundach, które Porsche 911 Turbo S ma na tym samym poziomie, jeśli nie lepszym. Chodzi o wrażenia. A te były takie, że już przy pierwszej próbie kontrolowanego startu, pierwszy raz w życiu musiałem odpuścić, bo mój organizm nie był do tego przygotowany.

Kiedy to samo zrobiłem z kolegą, który nierzadko ma styczność z mocnymi autami, ten po 5 sekundach powiedział mi: "czekaj, bo się zmęczyłem". To przyspieszenie wgniata nie ciało w fotel, lecz oczy w mózg, mózg w tył czaszki, a płuca w kręgosłup. Jeśli można powiedzieć o przyspieszeniu zapierającym dech w piersiach, to najlepiej w kontekście Tesli.

Przyspieszeniu tak dobrym, że nie mówimy tu o klasycznym przyspieszeniu, lecz o zmianie położenia w przestrzeni. Jesteś tu, ale, jak trzeba, to w każdej chwili możesz być tam. Jedyny proces, jaki musi się wydarzyć, to wyprostowanie prawej nogi.

Oczywiście jak to w elektryku, im wyższa prędkość, tym mniej imponuje, ale w przeciwieństwie do BMW i5 M60, Teslą 3 Performance nie wybrałem się do Niemiec, by to sprawdzić, kiedy na prędkościomierzu zbliżamy się do 200. W normalnym ruchu drogowym ten samochód jest nienormalnie szybki i nie byłoby głupim pomysłem robienie dodatkowego kursu na takie pojazdy. Bo jednak Teslami nie zawsze jeżdżą ludzie, którzy mają już doświadczenie z szybkimi sportowymi maszynami.

Tak, bo jest jeszcze moment obrotowy o deklarowanej i znów, moim zdaniem, niedoszacowanej wartości 660 Nm, choć tak naprawdę nie o tym chciałem napisać, a o zawieszeniu. Zawieszeniu na adaptacyjnych amortyzatorach, które jest tak dojrzałe, że równie dobrze można postawić tę "tanią Teslę" obok najdroższych modeli spod znaku AMG, M czy RS. Zawieszenie, które trzyma w ryzach tę niewinnie wyglądającą, ale wściekłą bestię za pośrednictwem opon Pirelli w sposób wprost irracjonalny.

I tu kryje się sekret napędu elektrycznego, który daje się całkowicie i dokładnie dostosować do warunków drogowych. Który nie da o 1 Nm więcej niż trzeba na koła i o 1 Nm za mało, kiedy pedał gazu jest wciśnięty w podłogę. W przeciwieństwie do aut spalinowych z silnikami V8, które trzeba na różne sposoby dusić, dławić i hamować, Tesla Model 3 Performance jest potwornie szybka, ale i niezwykle pokorna. Możesz wcisnąć gaz na mokrej drodze i jeśli niczego nie zrobisz z elektroniką, to samochód nawet nie wpadnie w poślizg.

Ale co najważniejsze, możesz trochę pozmieniać. Ba! Możesz pozmieniać więcej niż można to sobie wyobrazić, np. wybierając większą moc na tylną lub przednią oś - twoja decyzja. Możesz jechać jak po sznurku albo driftować. Kontrola układu napędowego niedostępna dla samochodów spalinowych jest tu w zasięgu palca kierowcy.

Wszystko przestawia się suwakiem i odpowiednimi ikonami na ekranie. Model 3 Performance może mieć różne oblicza, być trzema autami w jednym, ale też pokazuje potencjał, jaki tkwi w elektrycznej motoryzacji. I na koniec dnia uświadomiłem sobie, że ani razu, w żadnym trybie i ustawieniu auto nie wymknęło się spod kontroli. Dla purystów może to i źle. Dla ogółu bardzo dobrze.

Nigdy nie spodziewałem się, że tak bardzo docenię samochód elektryczny w obszarze mechaniki i przeniesienia napędu. Zawieszenie jest nie tylko sportowe, ale i komfortowe na co dzień. Potrafi przyjemnie zmniejszyć siłę tłumienia amortyzatorów, by oszukać kierowcę, że jedzie zwykłym sedanem. Że ma tę samą Teslę, co taksówkarze.

Wracając do Warszawy, nim oddałem auto testowe, nie miałem już wątpliwości, dlaczego tak wiele osób uważa Teslę za najlepszy wybór. Pomimo licznych, choć nie aż tak istotnych wad, Teslę można pokochać albo nie, ale nie da się nie docenić jej przestronności, komfortu jazdy, osiągów czy właściwości jezdnych. I nawet słowem nie wspomniałem o wydajności czy zasięgu, a to przecież w autach elektrycznych najważniejsze, prawda?

No właśnie nie bardzo, ale i w tym obszarze Model 3 Performance jest mocny. Przy 140 km/h zużywa średnio 25,5 kWh/100 km, przy 120 km/h tylko 19,4 kWh/100 km, a przy 90 raptem 16 kWh/100 km. W mieście zejdzie poniżej 15, a zasięg 300 km mamy zawsze pewne.

Z akumulatorem o pojemności 77 kW przejedziemy i przejedziemy i 400 km na trasie, ale to naprawdę jest bez większego znaczenia. Dopiero jeżdżąc Teslą zrozumiałem, dlaczego użytkownicy nie myślą o zasięgu. Dlaczego najwięksi sceptycy aut elektrycznych wśród znajomych zaczynają myśleć o zakupie, albo już jeżdżą Teslą. Zrozumiałem dlaczego tak jest, choć nie do końca wiem, jak to wyjaśnić. Tesla Model 3 była przez te kilka dni nie samochodem elektrycznym, tylko samochodem. I to chyba największa różnica pomiędzy nią, a innymi elektrykami.

Wracając do mojego powrotu do Warszawy – nadal irytował mnie tempomat, mała szyba z tyłu czy kierunkowskaz w kierownicy, nie wspominając już o skrzypiącym fotelu czy przestawianiu lusterek w sposób tak skomplikowany, jak tylko można było wymyślić. Ale zacząłem jeszcze bardziej doceniać to, ile widzi ten samochód. Że jest w stanie odróżnić motocyklistę od rowerzysty, znak od słupka drogowego, a pieszych widzi jakby nad autem unosił się dron z kamerą.

Doceniłem, jak bardzo w nocy ten samochód nie potrzebuje kamery termowizyjnej, bo na wielkim ekranie widać to, czego nie widać przez szybę. A przy tym ma znakomite światła. Ale wiecie, co ostatecznie przekonało mnie do tego, że Tesla 3 jest po prostu fajna?

Moi synowie paradoksalnie nie interesują się samochodami. W ogóle. Jednak ostatniego dnia z Teslą, spędzili w niej całe popołudnie. Tylko kiedy miałem Teslę, zapytali, czy nie dałoby się przedłużyć testu, a młodszy z pełną powagą zapytał, co by się stało, gdybym jej nie oddał. I czy kiedyś pojedziemy takim autem na wakacje, albo czy w ogóle jeszcze będę miał Teslę. A jeśli jesteś rodzicem i podoba ci się to, czym dzieci są zachwycone, to wiesz, że niczego lepszego nie znajdziesz.

A propos ceny, która przypieczętowała moją więź z tym samochodem - okazuje się, że kosztuje bez opcji 244 990 zł. Mój były ulubiony samochód elektryczny, czyli VW ID.7, kosztuje od 267 690 zł i jest dwa razy wolniejszy, i cztery razy mniej fajny.

Przyjrzałem się też innym autom elektrycznym podobnej wielkości, przeznaczeniu, a nawet mocy. I Tesla Model 3 Performance jest nie tylko bezkonkurencyjna cenowo. Różnica jest tak duża, że nie wiem, co musiałoby się wydarzyć, żebym wydał 250 tys. zł na inny samochód elektryczny niż ten.