Test: Renault Master wywrotka - nie boi się ciężkiej pracy

Wywrotka, którą przyszło mi testować, to podwozie Renault Mastera RWD L3 (dmc 3,5 tony) z zabudową w postaci trójstronnej wywrotki wykonanej przez firmę BMB. Dobrze wyposażone auto wyceniono na 120 380 zł netto. Na pokładzie jest m.in. klimatyzacja automatyczna, system multimedialny czy asystent pasa ruchu. Pod maską pracuje silnik 2,3 litra o mocy 163 KM i momencie obrotowym 380 Nm.

O zabudowie samochodu nie będę się rozpisywał, ponieważ prezentuję ją na poniższym wideo:

Jedyne zastrzeżenie, jakie można mieć do zaprezentowanego rozwiązania to – zależnie od potrzeb – farba proszkowa na podłodze. Warto z tego zrezygnować, jeśli macie zamiar przewozić materiały sypkie, bowiem wysypanie choćby wilgotnego piachu musi się odbywać nie tylko poprzez podniesienie skrzyni, ale także dynamiczne szarpnięcia samochodem.

Natomiast do pracy mechanizmu czy jakości wykonania skrzyni nie mam najmniejszych uwag. Gorzej jest z jazdą po nierównościach bez obciążenia, ponieważ skrzynia po prostu leży na ramie i na podbiciach hałasuje.

Samochód u mnie nie próżnował. Przewoziłem w nim testowo piach, sprawdzając zachowanie pojazdu przy różnych obciążeniach. Ładowność tego egzemplarza to tylko 835 kg. Oczywiście ograniczona prawnie, nie technicznie. Po załadowaniu 800 kg żwiru zawieszenie w niewielkim stopniu się ugina, a ładunku prawie nie widać z zewnątrz. Dołożenie kolejnych 200 kg sprawia, że auto wyraźnie osiada, ale jeszcze sporo brakuje, by nazwać je obciążonym.

Dopiero 1,5-tonowy ładunek daje obciążenie, które można by nazwać granicznym, ponieważ opony prawie dotykają błotników, choć auto nadal jeździ dobrze i nie dobija na nierównościach kopalni, na której wykonywałem próby – zaznaczę, że to o prawie 700 kg więcej niż zezwalają na to przepisy.

Samochód wyposażony w tylny napęd i podwójne koła na tylnej osi (tzw. bliźniaki), sprawnie poruszał się po lekko wilgotnym, piaszczystym podłożu. Jedynie cofanie sprawia problemy, bo nieobciążona oś musi ciągnąć ponad 2,6 tony masy własnej. Tu jednak bardzo pomaga tryb "droga utwardzona".

To nic innego jak przeprogramowana kontrola trakcji, która sama w sobie jest już sprawnym narzędziem do pokonywania trudniejszych przeszkód. Jednak z tym trybem auto zachowuje się niemal tak, jakby miało włączoną blokadę mechanizmu różnicowego. Po obciążeniu ładunkiem kopalnia nie stanowi większego wyzwania.

Jedyne, na co trzeba uważać to bardzo nisko zamocowany układ wydechowy, poprowadzony prawą stroną pojazdu. Nie tylko sama końcówka układu jest blisko podłoża, ale także dwie sondy. Łatwo je uszkodzić na przykład pokonując teren porośnięty krzewami, z wystającymi gałęziami. Niestety jeszcze łatwiej stracić je na przypadkowym parkingu.

Samochód nie tylko daje radę na mało przyczepnym podłożu, ale w razie potrzeby potrafi dziurawą drogę przejechać dobrym tempem. Pod warunkiem, że hałasująca skrzynia nie przestraszy kierowcy.

Zawieszenie jest sprężyste, a obciążone ładunkiem pracuje miękko, choć wciąż pewnie. Układ kierowniczy także. W kabinie jest sporo miejsca, więc nie ma mowy o tym, że kierujący się poobija. Jedyne co mi przeszkadza w każdym Masterze, to obudowa drążka skrzyni biegów przy prawym kolanie.

Przy manewrowaniu pomagają duże lusterka zewnętrzne, za to bardzo przeszkadza tylna szyba. O ile w dzień łatwo dzięki niej kontrolować ładunek oraz to, co dzieje się za pojazdem, o tyle w nocy, czy nawet wieczorem szyba zamienia się w lustro. Odbija wszystko, co znajduje się przed pojazdem, a obserwacja tyłu pojazdu po zmroku staje się niemożliwa. W trasie trzeba się przyzwyczaić, że dziwne zjawiska za plecami to po prostu odbicia tego, co jest przed pojazdem.

I tu dochodzimy do miejsca, gdzie moja wywrotka spisuje się znacznie gorzej. Długie trasy to nie są zadania dla tego pojazdu, bowiem krótkie przełożenia w skrzyni biegów oraz marna aerodynamika bardzo podnoszą zużycie paliwa powyżej prędkości 100 km/h.

O ile na drodze krajowej można uzyskać bez większego wysiłku wyniki nawet ok. 8-9 l/100 km, a z ładunkiem ok. 10-11 l, o tyle jazda autostradą niemal podwaja tę wartość. Nic w tym oczywiście dziwnego, skoro na szóstym biegu przy 120 km/h silnik kręci się z prędkością 3000 obr./min. Maksimum mocy występuje przy 3500 obr./min. Granica komfortu zostaje "złamana" już przy 110 km/h (2800 obr./min). Prędkość 140 km/h jest zarezerwowana tylko dla wyjątkowo odpornych (czyt. głuchych) kierowców. Wg. pomiaru GPS udało mi się osiągnąć prędkość maksymalną 138 km/h.

Generalnie podróż tym autem powyżej 100 km/h jest już trochę męcząca. Natomiast sam silnik nie traci tchu do 140 km/h, choć dochodzi do limitera obrotów. Ta mocna jednostka zachwyca kulturą pracy i dynamiką. Przy 1500 obr./min pojawia się maksimum momentu (380 Nm), ale biegi można zmieniać nawet wcześniej. Sugerując się wskaźnikiem zmiany biegu, należy zmieniać każde przełożenie co 10 km/h. Oznacza to, że przy 50 km/h włącza się szósty bieg i można spokojnie korzystać z mocnego dołu. Momentu jest tyle, że nie raz łapałem się na 4. biegu na rondzie.

Silnik ma tyle mocy i do dyspozycji tak krótkie biegi, że przy sprawnym operowaniu drążkiem można spod świateł "ścigać" się z autami osobowymi. Mechanizm zapewnia odpowiednią precyzję. Przy odpowiedniej obsłudze sprzęgła zaś bez problemu ruszycie z dwójki. Swoją drogą jedynka służy wyłącznie do ruszania i jazdy w trudniejszym terenie – tak jest krótka.

Kilka słów jeszcze o samej kabinie. Trzyosobowa odmiana okazuje się wygodna nawet dla trzech osób. Ergonomia nie pozostawia wiele do życzenia, a system multimedialny działa sprawnie. Pomimo braku aplikacji typu Android Auto czy Apple Car Play, łatwo uzyskać połączenie ze smartfonem. Denerwujące rozwiązanie to wyciszanie muzyki przy każdym ostrzeżeniu o przekroczeniu linii na jezdni, kiedy działa asystent pasa ruchu. Muzyka wycisza się także przy ostrzeżeniu o fotoradarach, co jest dobre, ale kiedy jeździmy znaną trasą, też bywa irytujące.

Fotel zasługuje na pochwałę – jest wygodny i łatwo go regulować. Pozycję za kierownicą oceniam dobrze. Nie ma dużego zakresu regulacji, ale wystarczający. Pod każdym z foteli znajdują się pojemne schowki. Za siedzeniem kierowcy jest pilot do obsługi wywrotki. Wielkim plusem samochodu jest bardzo dobra widoczność. Kolejnym ogromne schowki i wysuwany stolik, który może zastąpić biurko.

Minusem jest trzeszcząca na wybojach deska rozdzielcza. Kolejnym, o którym warto pamiętać, są kiepskie miejsca na napoje na kokpicie. Puszka z tzw. energetykiem przewróci się przy hamowaniu. Kubek z kawą ma już na tyle dużą średnicę, że nie powinien. Można go też umieścić w cupholderze wysuwanym z kokpitu obok stolika.