Renault Master dCi 130: sprawdzam mistrza w swojej klasie

Polski rynek furgonetek wygląda następująco: Renault Master, potem duża przerwa, drugie miejsce Fiata Ducato, niedaleko za nim Iveco Daily. Żadna z tych konstrukcji nie jest nowa. Mastera zaprezentowano w 2010 roku, a w 2014 miał miejsce skromny lifting. Obecna generacja Ducato to w zasadzie auto z 2006 roku, które poddano gruntownej modernizacji cztery lata temu. Najnowocześniejsze jest iveco, które zaprezentowano w 2014 roku. A jednak zajmuje trzecie miejsce.

Gdzie są najnowocześniejsze konstrukcje? W okolicach 4-5 miejsca mamy Mercedesa Sprintera, który walczy o pozycję z Peugeotem Boxerem, czyli… Fiatem Ducato. Fenomenalny Volkswagen Crafter to dopiero siódme miejsce.

Tym przydługim i być może nudnym wstępem chciałem pokazać jak specyficznym rynkiem jest właśnie ten, aut użytkowych. Rynkiem, gdzie rządzi cena, dobre układy pomiędzy dilerami a firmami, korzystne warunki finansowania. Dopiero gdzieś dalej stoją takie walory jak konstrukcja samochodu, silniki, wygoda kierowcy. A właśnie to oceniamy w teście. Od Renault Mastera oczekiwałem wiele, bo kierowcy go chwalą, właściciele firm także. Za co? Właśnie to chciałem sprawdzić.

Auto testowe to wersja Furgon Pack Clim z przednim napędem o dopuszczalnej masie całkowitej 3,5 t, z nadwoziem L3H2, z zabudową Media Tech oraz silnikiem dCi 130. Elementy zabudowy dodatkowej (Renault Tech) obejmują:

• Dodatkowe oświetlenie LED przestrzeni ładunkowej
• Wzmocnienie podłogi drewnianą płytą antypoślizgową
• Punkty mocowania ładunku w podłodze
• Elektrycznie wysuwanie stopień boczny
• Kratka ochronna w ścianie grodziowej
• Uchwyt ułatwiający wchodzenie do przestrzeni bagażowej
• Bagażnik dachowy z drabinką

Już przy pierwszym kontakcie Renault Master zrobiło na mnie wrażenie… znajomego. Pomimo iż klasa aut dostawczych to zupełnie inna bajka niż osobowych, to jednak materiały użyte w kabinie, niektóre grafiki (np. wskaźników) czy elementy obsługi są dokładnie takie same. Całość wykonana solidnie i co ważne, poukładana logicznie. Kierowca ma do dyspozycji pełen asortyment schowków, półeczek i uchwytów. Przyciski i pokrętła do obsługi auta są na właściwym miejscu.

Nieco przyzwyczajenia wymaga natomiast umiejscowienie wyświetlacza systemu multimedialnego R-link. Ekran znajdujące się w miejscu, w którym zwykle jest lusterko wsteczne, był dla mnie nowością. I zaskoczeniem, że okazał się właściwą lokalizacją. Zwłaszcza, że wcale nie trzeba – choć można – go dotykać by uzyskać dostęp do menu. Do tego służą także przyciski oraz pokrętło na desce rozdzielczej, przy odtwarzaczu CD.

Ważne dla kierowcy aspekty - dostęp do kabiny i pozycja za kierownicą - również nie budzą zastrzeżeń. No może nie siedzi się w masterze tak dobrze jak w Sprinterze czy Crafterze, ale różnica nie jest duża. Również widoczność jest dobra, choć lewe lusterko nieco przysłania listwa szyby bocznej. Nie brakuje ani zakresu regulacji fotela kierowcy, ani przestrzeni na ramiona czy kolana. Drążek zmiany biegów jest pod ręką, a kręcąc kierownicą nie trzeba się pochylać. Drobiazg, którego mi brakowało, to lewy podłokietnik fotela.

Dla właściciela samochodu, czyli przewoźnika, ważniejsze są oczywiście wymiary przestrzeni ładunkowej. Ta jest ogromna, choć z drugiej strony, dokładnie to samo można powiedzieć o samym nadwoziu mierzącym 6,2 m długości. Jakkolwiek by nie ustawić czterech europalet, zawsze pomiędzy nimi jest sporo luzu.

Za to boczny otwór jest stosunkowo wąski – 119 cm w najwęższym miejscu. Częścią zabudowy Renault Tech jest automatycznie wysuwający się stopień boczny oraz diodowe, bardzo jasne oświetlenie. Niemal całą przestrzeń wyłożono estetycznie sklejką. Pomysłowym rozwiązaniem jest zastosowanie magnesów na drzwiach tylnych, które po otwarciu w pełnym zakresie, pozostają na miejscu bez względu na pochylenie terenu czy wiatr.

Testowe auto napędzał 2,3-litrowy diesel dCi130 o mocy 130 KM. Jest to prawie najsłabsza jednostka w gamie – są także 110, 145, 165 i 170 KM. Moment obrotowy o maksymalnej wartości 330 Nm wystarcza jednak, by sprawnie napędzić potężne auto, również z ładunkiem. Na duży plus zasługuje dobrze zestopniowana skrzynia biegów ze świetnym mechanizmem. Co prawda Master nie jest tak dynamiczny jak testowane przeze mnie wcześniej furgony – Volkswagen Crafter i Mercedes Sprinter – ale czuć wyraźnie, że motor ma dużą siłę z samego dołu, co jest zasługą pojemności. Dzięki temu, 1500 obr./min wystarcza do przyspieszania nawet pod nieduże wzniesienie. Uważam, że osiągi silnika są wystarczające do gabarytów auta, pod warunkiem, że nie będzie przeładowane.

Motor okazał się też odpowiednio ekonomiczny. Biorąc pod uwagę gabaryty oraz zabudowę dachu, która negatywnie wpływa na spalanie przy wyższych prędkościach, wartość 8,2 l/100 km w trasie jest w porządku. Wspomniani konkurenci bez żadnych dodatków na dachu potrzebowali 0,4 l mniej. Jednak na autostradzie przy prędkości 140 km/h jest już wyraźnie gorzej. Wynik 14,2 to sporo, ale oczywiście byłoby lepiej bez bagażnika. W codziennej jeździe Masterem potrzeba około 8-9 l/100 km.

Kilka słów o zawieszeniu. Przede wszystkim duża pochwała za miękkie resorowanie, a przy obciążeniu pewne prowadzenie. Ciekawe, że udało się uzyskać taki właśnie efekt. Master jeździ pewnie i sprawnie rusza z miejsca na śliskiej nawierzchni pomimo przedniego napędu. Nagła zmiana kierunku jazdy może przestraszyć z uwagi na wysoką pozycję kierowcy, ale pojawia się najwyżej lekka podsterowność, którą szybko wygasza ESP. Jest to system działający jak w starszych modelach Renault, czyli dość brutalnie obcinający moc i w razie potrzeby wspomagający się hamulcami.

Master ze względu na wiek konstrukcji nie może być wyposażony we wszystkie współczesne systemy wspomagające kierowcę i to w zasadzie jedyna wada, ale na tle nowszych konstrukcji, więc nie do końca obiektywna. Natomiast na liście opcji znajdziecie tempomat, asystenta pasa ruchu czy automatyczne światła drogowe. Tyle w tym segmencie wystarczy.

Natomiast jedną z odczuwalnych w mieście zalet jest bardzo dobra zwrotność samochodu. W trasie z kolei cieszy dobre wyciszenie kabiny.

Z nadwoziem jak egzemplarz testowy, za Mastera trzeba zapłacić 108 300 zł netto. To około 2000 zł więcej niż za Mercedesa Sprintera z silnikiem mocniejszym o 13 KM i mniej więcej tyle samo więcej od 177-konnego Volkswagena Craftera. Różnica skromna, ale warto zaznaczyć, że długość użytecznej przestrzeni ładunkowej jest odpowiednio o 30 i 50 cm większa. To duża różnica. Zatem w bardzo podobnej cenie kupujemy znacznie większą furgonetkę o większych walorach użytkowych. Myślę, że to może być jeden z tych decydujących czynników.

Czynników decydujących o wysokiej pozycji Mastera jest pewnie znacznie więcej, patrząc na niego przez pryzmat ceny, finansowania, rabatów. Natomiast z mojego punktu widzenia Master nie jest aż tak wygodny i tak dynamiczny jak na przykład Mercedes Sprinter. Jest jednak pod każdym względem całkowicie poprawny. Na tyle poprawny, że nie udało się znaleźć żadnej poważnej wady. I to może być jedno najmocniejszym atutem technicznym.