Test: Porsche Taycan Turbo GT — supersportowiec bez konkurencji

Zanim dojedziecie na dół tego tekstu, do miejsca, w którym wystawiam ocenę końcową, od razu uprzedzę: ten samochód dostał 10/10. Nie będę udawał w poetyckiej historii, że poznawałem go powoli i odkrywałem kolejne pokłady jego możliwości, bo tak nie było.

Nim Porsche Taycana Turbo GT sprawdziłem na drogach, jeździłem nim po torze i właściwie po pierwszym dniu testu na ulicach tylko utwierdziłem się tylko w przekonaniu, że nie ma wielu lepszych samochodów, którymi obecnie możecie wyjechać z salonu. Teraz chciałbym wytłumaczyć wam, również tym, którzy dogmatycznie nie lubią elektryków, dlaczego tak jest, więc zostańcie ze mną.

Lexus LFA Nurburgring Package – 7 sekund, Porsche Carrera GT – 6 sekund, Mercedes-AMG GT R – 5 sekund, McLaren 600LT – 1,5 sekundy – tyle w zaokrągleniu wolniejsi są ci egzotyczni sportowcy od elektrycznego Taycana Turbo GT na legendarnym Nurburgringu. Rok temu Lars Kern za sterami tej maszyny wykręcił w Zielonym Piekle czas 7:08.55. Żeby jeszcze lepiej uzmysłowić wam, o jakiej lidze tu mówimy, oddalmy się jeszcze od wyniku Taycana w czasie. Maserati MC12: 7:24.29, Mercedes SLS AMG Black Series 7:25.67, Pagani Zonda F Clubsport: 7:27.82.

Wynik Porsche Taycana Turbo GT jest po prostu szokujący, jeśli pamięta się, jak szybkie były te samochody w swoich czasach. Pamiętam też, jak pojawił się Bugatti Veyron. 1001 KM, poniżej 3 s do 100 km/h. I w te liczby Taycan Turbo GT również jest dobry. 1034 KM i 2,3 s do 100 km/h.

To tyle teorii (na razie). W praktyce oznacza to, że kiedy uruchomicie launch control i zdejmiecie lewą nogę z hamulca, trzymając prawą w podłodze, ze smyczy zerwie się tutaj machina, która po prostu eksploduje energią. W przypadku Cayenne Turbo S e-hybrid mówiłem o rakietowym ciągu całego napędu. Tutaj wrażenie jest inne. Silnik nie zieje szerokim strumieniem ognia, tylko zrywa się jak kula wypuszczona z procy.

Ten gwałtowny atak mocy oznacza, że ciało kierowcy jest wgniatane w każde zagłębienie w fotelu przyspieszeniem, które średnio wynosi 1,23 g w sprincie do setki. Potrafi to niewiele samochodów drogowych w historii. Te bezprecedensowe osiągi to jednak znaczne spłycenie fenomenu tej maszyny. Bo magia dzieje się tu jeszcze w jednym miejscu.

Tak naprawdę w rodzinie GT od Porsche nie chodzi o przyspieszenie. Od tego w gamie jest np. 911 Turbo S. GT to samochody, które przede wszystkim mają prowadzić się jak auta torowe i pomóc kierowcy wynosić jego umiejętności na nowy poziom. Nawet tak surowe maszyny jak 911 GT3 RS nie są monstrami, z którymi kierowca musi się zmagać. To wbrew pozorom bardzo intuicyjne auta, które potrafią być sprzymierzeńcem kierowcy w zmaganiach z torem czy górską serpentyną. To prowadzenie jest kluczowe.

Bezsprzeczny talent w tej materii mają GT3, GT4 czy GT3 RS. Do tego na torze są niezmordowane – znoszą wiele więcej niż liczne bardziej delikatne konstrukcje konkurencji. Porsche zadbało o to, żeby Taycan Turbo GT był godzien przynależności do tego klanu.

Elektryczna limuzyna z Zuffenhausen została wyposażona w jedno z najlepszych zawieszeń na rynku, a na pewno najbardziej uniwersalne. Porsche Active Ride wynosi Taycana na zupełnie inny poziom niż dotychczas, w pewnym sensie przewyższając umiejętnościami np. 911 GT3. Jakim cudem?

Każdy amortyzator jest wyposażony w elektrycznie sterowaną pompę hydrauliczną, która umożliwia aktywne zarządzanie siłami tłumienia. System ten reguluje siły działające na każdy amortyzator indywidualnie i w bardzo krótkim czasie, co pozwala na dostosowanie się do aktualnych warunków drogowych. W konwencjonalnych systemach zawieszenia stosuje się stabilizatory poprzeczne w celu redukcji przechyłów nadwozia. W Porsche Active Ride zrezygnowano z nich, co pozwala na lepsze tłumienie nierówności drogi bez przenoszenia drgań na nadwozie. System aktywnie kontroluje ruchy każdego koła, co zapewnia absolutną stabilność pojazdu.

Porsche Active Ride analizuje warunki jazdy, takie jak przyspieszenie wzdłużne i poprzeczne, wpływ nierówności drogi na koła i nadwozie oraz przyczepność opon. Na podstawie tych danych każda jednostka steruje ciśnieniem w każdym amortyzatorze, co pozwala na precyzyjne dostosowanie sił tłumienia do aktualnych potrzeb.

W praktyce przekłada się to na kilka szczególnych zachowań tego auta. Porsche Taycan Turbo GT na torze przepływał po tarkach, ale także kompensował przeciążenia przez przechylanie nadwozia do wewnątrz na zakrętach oraz do przodu przy przyspieszaniu i do tyłu przy hamowaniu. Porsche Active Ride sprawia, że samochód jest wręcz nieintuicyjnie stabilny, jeśli przesiądziecie się z auta, które tego zawieszenia nie ma. Dzięki temu bardzo dynamiczna jazda w Taycanie Turbo GT jest ponadprzeciętnie wydajna. Sprawność tego samochodu na torze nie wynika moim zdaniem w tak dużym stopniu z mocy, co z magii, która dzieje się na zakrętach.

Ta hiperskuteczność zawieszenia na serpentynach jest godna logotypu GT na klapie bagażnika. Porsche Taycan w tej odmianie jest po prostu elektryczną alternatywą dla np. 911 GT3 Touring. Z tym że ten gniazdkowóz ma jeszcze pewien atut, który już zaspoilerowałem wcześniej.

Dlaczego to zawieszenie miałoby być w pewnym sensie lepsze niż mechaniczne arcydzieło, które dostajemy np. w GT3? Sednem jest jego uniwersalność. Potrafi ono nie tylko zapewnić maksymalnie dobre prowadzenie koła po jezdni, ale też zapewnia w codziennej jeździe komfort resorowania, który nie przesadzę, jeśli powiem, że jest godzien Audi A8 czy BMW 7.

Jeśli nie poganiacie Taycana Turbo GT, będzie sunął ponad jezdnią tak, jakby zupełnie nie miał kontaktu z nierównościami. Oczywiście to auto sportowe, więc słychać pracę zawieszenia, wiecie, że najechaliście właśnie na spaw w asfalcie, łatę lub studzienkę, ale zawieszenie kompletnie nie przenosi tego na karoserię.

I to nie tak, że GT3 jest niewygodne, bo trzy lata temu w jeden dzień zrobiłem 1,3 tys. km w 911 GT3 Touring i wysiadając pod domem o 2 w nocy, nie czułem bólu pleców, czy jakiegokolwiek dyskomfortu. Jednak przy całym zestawie talentów, jaki ma ta Jedenastka, pod względem komfortu Taycan Turbo GT wyprzedza nie tylko tego surowego sportowca, ale i wiele limuzyn segmentu premium, które o tak gładkiej jeździe mogą tylko pomarzyć.

I różnica jest naprawdę drastyczna. Dla porównania prosto z Taycana Turbo GT przesiadłem się do Audi e-tron GT S, czyli bliźniaka konstrukcyjnego elektryka z Zuffenhausen. Kluczową różnicą było oczywiście standardowe zawieszenie. Audi nie należy do niekomfortowych samochodów, a jednak pokonując tę samą trasę w odstępie 30 minut, czułem drastyczną różnicę w jakości tłumienia nierówności. E-tron jest dobry, ale dzięki Porsche Active Ride Taycan Turbo GT jest dwie klasy lepszy.

To nie koniec. Kiedy otwieracie drzwi, żeby wsiąść lub wysiąść, zawieszenie przyjdzie wam z pomocą. Nadwozie zostanie błyskawicznie podniesione o 55 mm.

Tu należy dodać, że jeśli chcecie jeszcze więcej, Porsche naturalnie ma w swojej ofercie coś, co zaspokoi najdziwniejsze zachcianki sportowe. Jest to Weissach Package, który wyposaża Taycana w dodatkowe lekkie elementy z włókna węglowego, w tym schowek zamiast tylnych siedzeń, jeszcze wydajniejsze tylne skrzydło, zastępujące listwę Gurneya standardowego Turbo GT oraz elementy aerodynamiczne w podwoziu, które zapewniają dodatkowy docisk.

To właśnie ta odmiana wykręciła niesamowity czas na Nordschleife. Rozpędza się do setki jeszcze szybciej, bo w 2,2 s, a jej prędkość maksymalna wzrasta z 290 km/h do 305 km/h. Jednak czy warto?

Jeśli w ramach budzika z telefonu o poranku Scooter śpiewa wam "I feel hardcore, always hardcore", a za najlepszy sposób relaksu uznajecie loty w wingsuicie – wtedy z pewnością jest to rozwiązanie dla was. Jednak według mnie pakiet Weissach jest już przesadnie radykalny, bo zabiera dużą wartość Taycanowi w postaci praktycznych miejsc z tyłu. To jest coś, o co upomnieli się właściciele GT3 Touring i po liftingu 992 zamiast klatki z tyłu, można mieć miejsca siedzące. Dlatego, chociaż zawsze szanuję rozwiązania typu: "to będzie przesada i kompletne przegięcie, zróbmy to", sam nie zdecydowałbym się na pozbycie się kanapy w imię tych stosunkowo kosmetycznych poprawek w osiągach wobec standardowego Turbo GT.

Nie sposób nie wspomnieć o tym, że ten elektryczny sportowiec nie ma wielkiego apetytu na energię, w stosunku do swoich bardziej cywilizowanych odpowiedników. Na trasie ekspresowej zużycie wyniosło 24 kWh/100 km. To wartość niemal identyczna z innymi testowymi wynikami słabszych odmian Taycana. Dla porównania hiperoszczędny Ioniq 6 2WD zużył mi na ekspresówce 17,6 kWh/100 km. W przypadku aut spalinowych samochód o tak astronomicznych osiągach miałby zużycie prawdopodobnie wielokrotnie większe od tego, jakim charakteryzują się modele o najwyższej wydajności.

W pakiecie z niesamowitymi osiągami i niespotykanym talentem ukrytym w zawieszeniu dostajemy też pierwszoligowe wykonanie. Testowy Taycan Turbo GT otulał mnie alkantarą oraz bardzo dobrze spasowanymi tworzywami. Ciągle zastrzeżenia mam jedynie do sterowania klimatyzacją z ekranu. Tak podstawowe rzeczy powinny być sterowane fizycznymi przyciskami, w przeciwnym razie wymagają zbyt dużo uwagi kierowcy.

Poza tym, kiedy zasiadacie za sterami Porsche Taycana Turbo GT, dostajecie pełny serwis sportowy. Kubełkowe fotele z siatką, która poprawia przepływ powietrza w gorące dni to konstrukcje rodem z Porsche 918 Spyder. Wsiadanie w te karbonowe kubły wymaga więc nabrania wprawy, żeby przestać obijać się o skrzydła siedziska, które trzymają kierowcę w ryzach na zakrętach.

Idealnie pasuje do tego sportowa kierownica, obszyta alkantarą, zapewniającą pewny chwyt. Pracuje ona twardo i doskonale oddaje w ręce wszystko to, co dzieje się z przednimi kołami. Sprawdziłem ten układ w codziennej jeździe na ulicy i w szybkiej jeździe na torze i trudno mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia.

Jeśli chcecie potraktować tę rakietę jako gran turismo, nic nie stoi na przeszkodzie, ale w przypadku najdłuższych podróży przyda wam się boks dachowy. Frunk mieści 84 l, a bagażnik 326 l. To nie jest mała wartość, ale jest to dość nieustawny kufer, bo pośrodku ma schodek.

Sprzymierzeńcem na długich trasach będzie duży akumulator – ma 97 kWh netto i można go ładować z maksymalną mocą – uwaga – 320 kW. Co ważne, ten 800-woltowy potwór trzyma ten parametr niemal od zera do ponad 60 proc. naładowania akumulatora. Krzywa ładowania jest tu wyjątkowo korzystna. Jeśli połączymy to z zasięgiem teoretycznym wynoszącym 556 km (wg WLTP) oraz praktycznym na poziomie około 400 km, elektryczne Porsche Taycan Turbo GT nie wymaga wyrzeczeń w podróżowaniu.

Porsche stworzyło absolutnie fenomenalny samochód i to bardziej niż oczywiste, że ta czarna magia na kołach musi swoje kosztować. Ta hybryda Porsche 911 GT3, ekologicznego sedana i luksusowej limuzyny jest prawdziwym 3 w 1, więc nie będzie zaskoczeniem cena 7-cyfrowa. Ceny Taycana Turbo GT startują od 1 110 000 zł. Dodatkowo za lakier, który widzicie na zdjęciach – Pale Blue Metallic – trzeba dopłacić 15 226 zł. Wypełnienie fotela w pełni kubełkowego drukowane w 3D: 12 194 zł. Co ciekawe, cena wersji z pakietem Weissach jest identyczna, jak bardziej praktycznego wariantu z tylną kanapą.

Jakie są alternatywy? Cóż, prawdę mówiąc, łączących to wszystko, co oferuje Taycan Turbo GT – po prostu nie ma. Mówimy tu o 4-drzwiowym 911 GT3, które może w komforcie godnym limuzyny jeździć bezemisyjnie buspasem. To brzmi jak oksymoron, a jednak jest, ma cztery koła i można go kupić na fakturę.

Zamiast hiperelektryka z Zuffenhausen, można postawić na… tańszego superelektryka z Zuffenhausen. Taycan Turbo S Sport Turismo ma 952 KM, setkę robi w 2,4 s z launch control. Różnice? Wyraźnie większy bagażnik, ale też brak kluczowego Porsche Active Ride. Cena bazowa? 974 tys. zł.

Galaktyczne kompetencje sportowe dostaniecie też w pięknej, oldschoolowej wersji napędzanej benzyną. Porsche 718 Cayman GT4 RS startuje od 823 tys. zł. Jest sekundę wolniejszy do setki, nie ma Porsche Active Ride i ma "tylko" 500 KM oraz brakuje mu dodatkowych miejsc siedzących z tyłu, ale to serpentynowy drapieżnik, który na śniadanie zjada alpejskie przełęcze, a na obiad Nordschleife.

A poza Porsche? Cóż, pewnie można spojrzeć na Rimaca Neverę, ale ten samochód jest już kompletnie oderwany od rzeczywistości swoimi osiągami (i ceną – 2,3 mln euro). Fenomenalny komfort, jakość wykonania i dobrą dynamikę jazdy zapewni BMW i7 M70, ale przy całej mojej miłości do tej futurystycznej limuzyny – to nie ta liga w kwestii sportu.

Porsche kilka lat temu, prezentując gdzieś w podziemiach Zuffenhausen Mission E, złożyło obietnicę. Jeden z inżynierów prowadzących projekt powiedział, że to nie będzie po prostu mocne auto elektryczne, tylko pełnokrwisty sportowiec. Taycan udowodnił już wcześniej, że nim jest. Odmiana Turbo GT wyniosła go jednak na poziom, jakiego prawdopodobnie kilka lat temu nikt się nie spodziewał. To pierwszy 4-drzwiowy samochód grający w jednej lidze z Porsche 911 GT3.