Test: Porsche 944, 986 Boxster S i 718 Cayman GTS na najbardziej krętej drodze w Polsce

Choć w kalendarzu zawitała już jesień, letnie ciepło bijące od słońca wciąż nie chciało się pożegnać. Promienie prażące żółte liście skutecznie podkreślały na karoseriach każdą linię, będącą stylistycznym dowodem ewolucji. Gdy mijaliśmy ostatnią nawrotkę, grupa dzieci za drewnianym płotem jednogłośnie porzuciła dotychczasowe zajęcie, wskazując z entuzjazmem na trzy porsche, wychodzące właśnie na ostatnią prostą. Ich krzyki radości po chwili zagłuszyła wolnossąca orkiestra na łącznie 16 cylindrów.

Przełęcz Przysłup zazwyczaj nie jest niepokojona tranzytami dużych towarów. Te przejmuje biegnąca w północnej części regionu droga nr 94. Może to i lepiej. Gęste serpentyny nie są wymarzonym krajobrazem dla zawodowych kierowców. Dzięki temu wspomniana trasa zachowuje lokalny charakter z dużym potencjałem turystycznym.

Wspomniana przełęcz wchodzi w skład Gór Słonnych, będących zapowiedzią pięknych i wciąż stosunkowo dzikich Bieszczad. Jeśli nazwa pasma górskiego kojarzy wam się z solą – nie mylicie się. Okolice skrywały słone źródła, z których od średniowiecza pozyskiwana była sól. Teoretycznie ostatnie kopalnie zostały zlikwidowane przez władze austriackie, jako że teren wchodził w skład Galicji, ale mówi się o pozyskiwaniu soli podczas II wojny światowej.

Sama droga również pamięta czasy austro-węgierskie. Szlak został wytyczony jeszcze w XIX w., natomiast Nawierzchnia została na rozkaz władz utwardzona w 1852 r., jako ważny szlak między Sanokiem a Przemyślem. Wówczas droga wiła się jeszcze bardziej niż dziś. Mimo to obecnie ok. 7-kilometrowy odcinek ze wsi Wujskie do Tyrawy Wołoskiej określany jest jako najbardziej kręta droga w Polsce.

Abstrahując od wartości zabytkowej, którą w regionie stanowią m.in. ruiny zamku Sobień, drewniane cerkwie w Hołuczkowie i Tyrawie Solnej, pozostałości po fortyfikacjach Linii Mołotowa, aż wreszcie liczne szlaki w objętym ochroną Parku Krajobrazowym Gór Słonnych, miejsce od dekad przyciąga miłośników motorsportu. Od 1973 r. odcinek z serpentynami był wielokrotnie włączany w kanon Rajdu Polski.

Jeździli tędy m.in. Sobiesław Zasada w alpine a110, Adam Smorawiński w porsche 911 carrerze RS, Maciej Wisławski we fiacie 128 sport, czy Marian Bień, Ryszard Żyszkowski, Jerzy Dobrzański oraz Marian Bublewicz w dużych fiatach.

Ostatni z nich zapisał się na lokalnych kartach historii także za sprawą wygranej w pierwszym Bieszczadzkim Wyścigu Górskim w 1979 r. Bublewicz zasiadł wówczas za kierowcą opla kadetta GT/E 2000. Sama impreza organizowana jest do dziś. Chociaż natura tego typu zmagań polega na zdobywaniu góry, wczesnym popołudniem dotarłem w towarzystwie porsche 944, 986 boxstera s oraz 718 caymana gts do tarasu widokowego – już za szczytem Przełęczy oraz pierwszymi zakrętami, ale jeszcze przed daniem głównym.

To stąd rozpościera się ujmujący widok na Bieszczady. Stając na przerwę miałem za sobą już 400 km za kierownicą najmłodszego z grona. Dotychczas 718 Cayman GTS dał się poznać jako cywilizowany i mniej filigranowy wewnątrz, niż się tego spodziewałem. Odrobinę ciasne i uwierające po bokach fotele nie przysporzyły poważniejszych bóli kręgosłupa.

Tymczasem reprezentanci modeli wejściowych do świata Porsche stali w równym rzędzie obok siebie. Chociaż 986 i 718 nie miały większego problemu wizerunkowego, tak 944 musiało twardo udowadniać, nie tyle władzom firmy w Zuffenhausen, ile fanom marki, że zasługuje na miejsce w stawce. Nie trzeba było dużo czasu, by okazało się, że leczenie trwającego w Porsche kryzysu idzie w dobrym kierunku, a 944 to kura znosząca złote jaja.

Temat szeroko dyskutowanego powiązania technicznego Porsche i Volkswagena zaczął się jeszcze w czasach modelu 914. Już wówczas współpraca była jawna, a na początku lat 70. przystąpiono do prac nad następcą. Kryzys paliwowy oraz dopiero co zaprezentowany Scirocco sprawiły, że Volkswagen wycofał się z prac, borykając się z problemami finansowymi. Te nawiedzały także Porsche, które nie mogło pozwolić sobie na odpuszczenie sprawy. Marka wykupiła projekt z zamiarem dokończenia, ale wcześniej ustalono, że produkcja będzie odbywała się w dawnych zakładach NSU w Neckarsulm, jako że siły robocze rodzimych fabryk miały zostać wypełnione nadchodzącym 928.

Model 924 ujrzał światło dzienne w 1975 r. Z licznymi elementami zapożyczonymi od mało prestiżowego partnera oraz 2-litrowym silnikiem z Volkswagena LT, w porsche generującym ledwo 125 KM, model nie zyskał uznania wśród tradycyjnych klientów. Ci nie widzieli w 924 pełnoprawnego porsche. Odmiennego zdania byli klienci, których nie stać było na 911, a chcieli mieć w garażu porsche.

Po kilku latach Zuffenhausen postanowiło pójść za ciosem, a jednocześnie rozwiązać zarzut stosowania silnika z dostawczaka. Pod maską musiało pracować serce Porsche. Przestarzałą 2-litrówkę zastąpiono połową 5-litrowego V8 z 928. Dokładniej mówiąc – prawą połową. Moc sięgnęła 163 KM, a przy okazji poszerzono nadwozie oraz poprawiono hamulce i zawieszenie. Tak powstało 944.

Efekt? Już w pierwszym roku produkcji Porsche zebrało 30 tys. zamówień. Co ciekawe, model 924 pozostawiono w ofercie jako tańszą alternatywę jeszcze przez 7 lat. 944 okazał się strzałem w dziesiątkę, będąc do momentu debiutu innego bohatera tego tekstu najlepiej sprzedającym się autem z Zuffenhausen.

Mimo tak dobrego odbioru wytrawni fani Porsche wciąż podchodzili sceptycznie do 944, kosztującego połowę bazowej 911. Zmiany w postrzeganiu nie nadeszły za życia modelu, którego produkcję zakończono w 1991 r. Uznanie samochód zdobył dopiero niedawno, co można zauważyć przede wszystkim po rosnących cenach. Ratowanie sytuacji tanimi modelami w końcu jednak zawiodło.

Porsche w latach 80. znów wpadło w tarapaty finansowe. Flagowy 928 nie sprzedawał się zgodnie z oczekiwaniami, a zainteresowanie 944 przez wiekową konstrukcję spadało. Rozwiązaniem miała być nie tylko nowa generacja 911, ale także nowy model "wejściowy". Tymczasem następca w postaci 968 przetrwał zaledwie cztery lata z uwagi na marginalne wręcz zainteresowanie. Model sprzedawał się w nakładzie ok. 15 razy mniejszym niż 944. Luka poniżej 911 została jednak szybko zapełniona.

Na początku lat 90. Zuffenhausen postanowiło znów zaryzykować, by zapewnić sobie przetrwanie. Bodźcem była fala rosnącej wówczas popularności roadsterów, którą notabene rozpoczęła Mazda MX-5. Tym razem jednak nie było już miejsca na eksperymenty. Porsche zdecydowało się na 6-cylindrowego boxera montowanego centralnie.

2,5-litrowy silnik generował 204 KM, co wówczas było wartością wystarczającą, by robić wrażenie i osiągnąć setkę w niespełna 7 sekund. Samochód o wewnętrznym kodzie 986 zadebiutował w 1996 r., będąc swoistym hołdem dla legendarnego 550 Spydera. Czy spełnił wszelkie oczekiwania fanów marki? Trzy razy możecie zgadnąć…

Głównym zarzutem było zbytnie podobieństwo stylistyczne do nowego 911, który pojawił się w następnym roku. Mimo wszystko Boxster znów trafił w gusta odbiorców, bijąc rekordy sprzedaży. Model został zdetronizowany dopiero przez kolejne "niechciane" przez fanatyków dziecko — Cayenne’a. Na fali popularności w 2004 r. pojawiła się druga generacja Boxstera. Przy okazji zdecydowano na jego bazie zbudować coupe – tak w 2005 r. na rynku zagościł Cayman.

Dziś możemy obcować z jego (teoretycznie) trzecią generacją, choć model o wewnętrznym oznaczeniu 982c jest na dobrą sprawę liftingiem drugiej generacji. Kiedy wchodził na rynek w 2016 r., w gamie silnikowej zadomowił się downsizing, przez co ta składała się tylko z 4-cylindrowych jednostek. O ile zapewniały wciąż wystarczające osiągi, tak niekoniecznie trafiały w purystyczne gusta odbiorców.

Pierwsza zapowiedź powrotu do korzeni oraz walki o tradycje pojawiła się w 2019 r., kiedy Porsche wypuściło hardcorowego GT4. Rok później bardziej przyziemny Cayman GTS również doczekał się zmian – miejsce doładowanego, 2,5-litrowego silnika, zajęła 6-cylindrowa, wolnossąca perła. 4-litrowy boxer generuje 400 KM i osiąga setkę z przekładnią PDK w 4 s. Choć jego cenę trudno dziś uznać za "niską", to Cayman swoją formą wciąż wyznaje zasadę modelu wejściowego.

Pozostając wiernym kompanowi z podróży, wziąłem go na pierwszą próbę. Jadąc od strony Przemyśla, jeszcze kilka kilometrów przed samą przełęczą kierowca dostaje sygnały, że wjeżdża w górskie tereny. Właściwa droga zaczyna się za Tyrawą Wołoską. Na szerokim asfalcie cayman gts sprawia wrażenie filigranowego. Niemal zabawkowego.

Tym razem Porsche, mimo sportowych aspiracji kryjących się za skrótem GTS, zdecydował się na stosunkowo elegancką konfigurację Caymana. Lakier Frozen Berry, który pasowałby do niedawnej, głośnej kinowej premiery, i białe wnętrze stanowiły dość oryginalne połączenie, godne dystyngowanego gran turismo.

Wystarczyły pierwsze dwa nawroty, by jasne było, że Cayman GTS bynajmniej nim nie jest. Owszem, zna się na manierach, ale praktycznie w każdej chwili daje do zrozumienia, że woli ostrzejsze traktowanie. Jest wprost stworzony do pokonywania tego typu dróg. W punkt dobrane przełożenie układu kierowniczego pozwala szybko wyczuć, o ile będziemy musieli skręcić kierownicą przy nadchodzącym zakręcie.

Nie trzeba przy tym balansować na granicy przyczepności, by czuć jego lekkość, zwinność i fenomenalne podwozie, przysysające się do nawierzchni. Już przy odrobinę szybszym tempie krótki rozstaw osi w połączeniu z pozycją za kierownicą sugerującą, że zaraz będziemy szorować tyłkiem po asfalcie, rozpoczynają swój pokaz zwrotności. Dziewięć nawrotów niżej, w głowie kołacze mi tylko jedna myśl: ja chcę jeszcze raz.

Wjazd na wzniesienie podkręca tylko szacunek wobec inżynierów z Zuffenhausen. Mając do czynienia z większymi oporami, cayman dopiero zaczyna ujawniać swoją wyższość nad przeciążeniami. Mimo to jego stabilność podczas jazdy pozostaje niewzruszona. Idealny balans podkreśla centralnie zamontowany silnik, który dodatkowo raczy niespotykaną już dzisiaj czystością linii melodycznej.

Kręcący się do 8 tys. obr./min. wolnossący bokser z ponadprzeciętną wściekłością zwiastuje chęć dokładki. Co prawda manualna skrzynia wzmocniłaby więź kierowcy z autem, ale mając do dyspozycji skrzynię PDK, która jest klasą samą w sobie, nie można narzekać. No, chyba że na jej stosunkowo długie przełożenia, które na tak krętej drodze uniemożliwiają częstsze ataki szczytowe obrotomierza. Przy manualu byłoby jeszcze "gorzej".

Prędzej za manualną skrzynią tęskniłem w Boxsterze 986, do którego wsiadłem w drugiej kolejności. Obecny tutaj 5-biegowy Tiptronic skutecznie studził zapędy 3,2-litrowego boxera, montowanego w wersji S. To skrzynia, która wymaga nauki i cierpliwości, a na bieszczadzkich serpentynach nieco się męczyła. Mimo ręcznej regulacji za pomocą niekoniecznie wygodnych przycisków na kierownicy reakcja na komendę następowała stosunkowo późno. 256 KM robi jednak wszystko, by zatrzeć tę drobną plamę.

Harmonijnie i płynnie rozwijana moc nie ma w zamiarach zaskakiwać kierowcy niespodziewanym kuksańcem. Reszta podzespołów także gotowa jest na więcej. Jeszcze hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy z prawdziwą namiętnością słucha się każdego ruchu rąk, dając wyczuwalny pod palcami lekki margines.

Wyraźnie ciaśniejsza kabina wzmacnia poczucie zespolenia z autem. Zawieszenie dobrze nadąża za myślami kierowcy, ale nietrudno wyczuć w nim bardziej turystyczny pierwiastek, który w pełni otworzył się po chwili.

Zachodzące słońce zwiastowało koniec dnia, co oznaczało, że czas na następny przystanek. Machamy podekscytowanym dzieciom i zmierzamy na południe, w kierunku Sanu. Kręte i niekoniecznie dobrej jakości drogi prowadzące do Bezmiechowej Górnej sprawiły, że Boxster zaczął czuć się jak ryba w wodzie. Lekko pracujące, ale zachowujące oczekiwaną sztywność nadwozie nie niwelowało informacji płynących z podwozia.

Opuszczając drogę biegnącą wzdłuż rzeki, mijamy kolejne skąpo zamieszkane wsie. Wreszcie pojawia się oczekiwany znak. Droga prowadząca w lewo jest ślepa. Dobrze trafiliśmy. Prowadząca między polami i pasącymi się owcami, ciasna, ale dobrej jakości, zaczęła wić się niczym jadowity wąż. Momentalnie otoczenie zmienia się w gęsto zarośnięty iglasty las.

Wreszcie docieramy na szczyt. Szybowisko w Bezmiechowej Górnej. Położone na wzgórzu Kamionka na wysokości 631 m n.p.m. miejsce uznawane jest za kolebkę polskiego szybownictwa, mogąc się pochwalić wręcz międzynarodową renomą. To tu w 1929 r. powstała dzięki staraniom studentów Politechniki Lwowskiej Polska Akademia Szybownictwa, która wydała na świat wielu utalentowanych lotników.

Miejsce jest o tyle wyjątkowe, że poza zachwycającymi widokami zapewnia korzystne prądy termiczne, umożliwiające latanie na tzw. termikę. W czasach II wojny światowej szybowisko zostało rozgrabione, a sama szkoła powróciła do działania dopiero po okupacji. Wkrótce później została zlikwidowana wskutek decyzji władz ludowych. Obecnie ośrodek zarządzany jest przez Politechnikę Rzeszowskiej i nosi imię Tadeusza Góry.

Gdy dotarliśmy na szczyt, słońce właśnie zaczęło się chować za horyzontem. Trudno opisać wspaniałość widoku, który nas zastał. Dzikość roztaczających się po horyzont lasów, gdzieniegdzie poprzecinanych polami i przedzierającymi się budynkami doskonale oddawała charakter tego miejsca. Unoszący się spokój podkreślały wciąż dryfujące w powietrzu szybowce. Harmonię zaburzała tylko jedna myśl – wciąż nie poznałem bliżej 944.

Za chwilę miało się to zmienić. Zajmując miejsce w środku, nietrudno było dostrzec, że model odziedziczył wiele elementów po Volkswagenie. Twardy, mechaniczny trzask zamka przypomniał z kolei o wieku. Przekręcenie kluczyka po, mimo wszystko, lewej stronie, obudziło do życia 2,7-litrowy silnik. Do pełni szczęścia pozostało tylko otworzyć podnoszone światła, wyznaczające granicę przodu.

Wraz z długą maską tworzyły one z punktu widzenia kierowcy wrażenie niezwykle wąskiego auta. W 1988 r. bazowy model otrzymał rozwiercone serce, które generowało teraz 165 KM. Najmniejszy z grona silnik nadrabia zadziornym charakterem, żwawo reagując na każdą komendę wydawaną prawą nogą. Jego chęć do pracy wyczuwalna jest od niskich obrotów, choć maksymalny moment 225 Nm pojawia się dopiero przy 4,2 tys. obrotów.

Już po chwili zrozumiałem, dlaczego 944 doczekał się tylu pochwał. Przeniesienie skrzyni biegów na tylną oś przysporzyło co prawda wielu mechanikom problemów, jednak zadbało o genialne wyważenie. Cofnięciem lekko przed przednią oś silnika, osiągnięto rozkład masy wynoszący 48:52. Zawieszenie, mimo stosunkowo miękkich nastawów, które okazują się ogromną zaletą na długich trasach, prezentuje dojrzałą pod względem sportowym formę.

Pozwalając na większy niż u pozostałych przechył na zakrętach, wciąż daje kierowcy duże poczucie kontroli, utrzymując w ryzach zadany tor jazdy. Sprężysty i responsywny układ kierowniczy cieszył przy okazji najmniejszej krzywizny na drodze, a brak wspomagania potęgował dobrą relację kół z rękami kierowcy. Czuć, że ten samochód żyje.

Jadąc do bazy noclegowej, zastanawiałem się nad istotą trzech modeli. Z jednej strony można je określić mianem "najtańszych" i "wejściowych" do świata Porsche. W przypadku tego typu aut zazwyczaj trzeba iść na wiele ustępstw, pamiętając o tym, że nie bez powodu są pozycjonowane tak, a nie inaczej, i kosztują tyle, ile kosztują.

Z drugiej strony, patrząc na nie przez pryzmat aut sportowych w swoich segmentach, prezentowały oczekiwaną formę. Mimo niechęci fanatyków nawet w 944 inżynierom udało się zaszczepić charakter marki. Spuszczając nieco z tonu pod względem osiągów, wypracowano świetny kompromis między wygodą a analogową radością z jazdy. Nie bez powodu nazywany był w swoim czasie najlepiej prowadzącym się coupe w segmencie.

Forma "najtańszego" porsche ewoluowała. Boxster nie musiał się już wstydzić "mieszczańskich" powiązań, choć nie uniknął przydomku "auta dla fryzjerów". W przypadku Caymana praktycznie nikt już nie mówi o nim z pogardą, a w wielu przypadkach model doczekał się bardziej pochlebnych opinii, niż flagowe 911. O ile uwielbiam 911, tak 718 prezentuje możliwości Porsche w nieco bardziej purystycznym stylu, skupiając się na istocie lekkości.

Marka z Zuffenhausen przeszła w swojej historii trudną drogę. Wielokrotnie ryzykując swoje "być albo nie być", firma, nawet w przypadku modeli wejściowych, pozostawała wierna sportowym ideałom. Wymagały one co prawda czasem wyłamania się z pierwotnie rozwijanych koncepcji, jednak dzięki temu marka nie tylko wydała na świat naprawdę angażujące produkty, ale przede wszystkim zapewniła sobie przetrwanie. A to przecież w tym wszystkim najważniejsze.