Test: Mazda MX‑5 NA, czyli samochodowy odpowiednik dobrej starej kapeli rockowej

Niejeden kandydat na przyszłego mistrza kierownicy snuje wielkie plany, co będzie jego pierwszym autem. Coś taniego, czego nie będzie szkoda zarysować? A może coś mocnego i szybkiego, by zaimponować kumplom? Mój cel był jeden: pierwsza Mazda MX-5. Prosta, piękna, a jakże charakterna.

Pamiętam, jak podczas targów klasycznej motoryzacji w Poznaniu wiele lat temu napotkałem na stoisku zachowany w idealnym stanie czerwony egzemplarz. Łut szczęścia sprawił, że mogłem wsiąść do środka i się "przymierzyć". W tym momencie moje postanowienie tylko się umocniło.

Miata już wówczas aspirowała do miana szanowanego klasyka, ale jej ceny były na ponad dwukrotnie niższym poziomie niż obecnie. Ostatecznie moje postanowienie się nie spełniło, a każda próba choć zbliżenia się do niej spełzała na niczym. Aż do jesieni zeszłego roku, kiedy miałem pojechać do Poznania na targi klasyków Retro Motor Show.

Możecie zgadnąć, czym tam pojechałem. Dokładnie. Mazdą MX-5 NA, którą w garażowych zasobach trzyma polska centrala Mazdy i udostępniła mi ją do testu. Mogę więc śmiało powiedzieć, że historia zatoczyła koło. I przyznam się wam — trochę obawiałem się tego spotkania. Wielokrotnie bowiem już poznawałem swoich bohaterów z dzieciństwa i nie zawsze kończyło się to dobrze.

Narodziny Mazdy MX-5 są jedną z piękniejszych historii w dziejach motoryzacji. Nie powstała bowiem na podstawie szeroko zakrojonych badań czy wnikliwych analiz speców od marketingu. Zalążkiem była rozmowa dziennikarza motoryzacyjnego Boba Halla z Kenichim Yamamoto oraz Gaiem Araiem z działu badań i rozwoju Mazdy.

Prosta, wydawałoby się niewiele znacząca rada o zbudowaniu małego roadstera została wzięta na poważnie. Dziś, pytając przedstawicieli o podobne koncepcje, można usłyszeć tylko: "Ja osobiście bym bardzo chciał, ale sam pan widzi, jak to wszystko wygląda. To nie przejdzie". Tymczasem Mazda skupiona na udoskonalaniu silnika Wankla i przygotowująca się do wprowadzenia RX-7, rozpoczęła także po cichu prace nad owym roadsterem.

W kolejnych latach prace zostały odsunięte, ale natychmiast powrócono do nich, gdy na początku lat 80. prezesem Mazdy został Kenichi Yamamoto. Wówczas sam Bob Hall zdążył wkupić się w szeregi Mazdy do działu planowania produktu w USA. Panowie wrócili do rozmowy sprzed lat, by zintensyfikować działania. Roadster miał zostać jednym z elementów nowego programu OGG (Off-Line Go-Go), zaraz obok kei-cara Autozam Carol i rodzinnej Mazdy MPV.

Co ciekawe, o ile amerykański zespół przekonywał do auta z klasycznym układem napędowym, tak Japończycy optowali za napędem na przednie koła lub tylnym napędem połączonym z centralnie montowanym silnikiem. Szczególnie ostatni wariant był kuszący dla Mazdy, ale wyeliminowały go problemy dotyczące norm hałasu oraz poziom przenoszonych do kabiny wibracji. Po debatach i zbudowaniu glinianych modeli postawiono na pomysł Amerykanów.

Podczas prezentacji w Chicago w 1989 r. świat oszalał. Nie są to puste słowa, bowiem fabryka nie nadążała z produkcją. Inni producenci, wzorem Japończyków, w kolejnych latach próbowali stworzyć realną konkurencję dla małej mazdy. Jak się potem okazało — z marnym skutkiem. A przecież jej tajemnica bynajmniej nie jest skomplikowana.

Prostota jest cechą, która obecnie zanika w motoryzacji, a to przecież z niej wywodzą się najczystsze doznania. Japończycy, inspirując się brytyjskimi klasycznymi roadsterami, praktycznie przyćmili ich legendę po wprowadzeniu Miaty. Mało kto na hasło o małym sportowym roadsterze wskaże na pierwszym miejscu coś innego niż mazdę.

Trudno się temu dziwić. Same proporcje wydają się do bólu idealne — kompaktowe, nieprzekombinowane nadwozie z czystymi liniami, drobniutkie klamki, do których otwarcia wystarczy palec i skradające serce otwierane reflektory, będące elementem najmocniej nawiązującym do Lotusa Elan z lat 60., na którym wzorowali się designerzy. Spójrzcie tylko na mazdę od przodu. Zaokrąglony wlot powietrza w dolnej części zderzaka oraz podniesione reflektory przywołują na myśl rozradowaną twarz dziecka z kreskówki.

Japończykom udało się samą prezencją oddać najważniejsze cechy mazdy — prostotę oraz lekkość. Ta druga objawia się nie tylko w budowie, ale i wyposażeniu. W podstawie próżno było szukać wspomagania kierownicy, centralnego zamka, poduszki powietrznej, elektrycznych szyb czy nawet ABS-u oraz radia. Oczywiście za dopłatą mogliśmy mieć ponadto klimatyzację czy automatyczną skrzynię biegów.

Tymczasem egzemplarz, który dotarł do mnie, mógł pochwalić się jedynie radiem. Wąska, surowa wręcz kabina jest powtórzeniem kierunku, który styliści obrali podczas projektowania nadwozia. Brak tu niepraktycznych czy rozpraszających form. Jest ciasno, ale spokojnie mieściłem się w drobnych fotelach, choć mierzę 186 cm.

Ograniczenie dodatków do minimum wyzwala w kierowcy większe poczucie integralności z autem. Przypomnę tylko, że przecież było to jednym z głównych motywów podczas projektowania Miaty — słynna maksyma jinba ittai. Jedność jeźdźca z koniem ma jednak w Miacie więcej przełożeń niż tylko surowe wnętrze.

Niewielki silnik osadzono nieco za przednią osią, by osiągnąć idealny rozkład masy 50:50, a przynależność do tradycji sportowych roadsterów potwierdza przeniesienie napędu na tylne koła. Maska jest aluminiowa, żeby nie dokładać z przodu masy. Niezależnie zawieszenie wszystkich czterech kół ma zapewnić pełną współpracę z nawierzchnią.

Naciskam więc jeden z większych przycisków na desce, otwierający reflektory, i ruszam. Nie trzeba długich odcinków, by natychmiast oddać się małej maździe. Już wrzucając pierwszy bieg krótkim niczym zapałka lewarkiem, kącik ust mimowolnie unosi się ku górze. Choć mazda dysponuje skromnymi, nawet jak na ówczesne czasy, parametrami 115 KM i 135 Nm krzesanymi z silnika o pojemności 1,6 litra, nie trzeba się martwić o osiągi.

Niewielki silnik, który dziś "prawdziwi fani motoryzacji" określiliby kartonem mleka, nie szokuje osiągami "od dołu", ale chętnie wkręca się na obroty po analogowym cyferblacie. Z każdym metrem coraz bardziej czuć, jak ten samochód żyje. Jak pragnie zakrętów. Jak czeka w gotowości na wszelkie nasze rozkazy.

Każdy z elementów – nie tylko podwozia, ale i układu przeniesienia napędu – przekłada się bezpośrednio na relację kierowca-samochód. Kierownica nie jest mała, ale jej responsywność zapewnia niepowtarzalne czucie przednich kół, które słusznie pozbawiono wspomagania w podstawie. Wystarczy krótka szykana, by momentalnie poczuć magię tego auta i pozwolić wyrysować sobie szeroki niczym u Jokera uśmiech.

Zaledwie 950 kg masy jest kluczem, by wspomniane parametry całkowicie wypełniały definicję słowa "szczęście". Jeśli oczekujecie, że Miata będzie wymiataczem spod świateł, lepiej rozejrzyjcie się za czymś innym. W MX-5 nie trzeba dużych prędkości, by czerpać z jej fenomenu pełnymi garściami. Wystarczy sprawnie operować między drugim a czwartym biegiem krótkiej skrzyni, będąc jednocześnie spokojnym o brak konsekwencji napotkania ewentualnego patrolu.

Każdy ruch samochodu przekłada się na bodziec odczuwalny przez nasze ciało, które zdaje się powoli spawać z autem. Przewidywalność i płynność prowadzenia wyzwalają najprostsze, ale jakże szczere emocje. Sytuację podkręca ciepłe powietrze otoczenia przeszywające włosy.

Wchodząc w zakręt, nadwozie aż przechyla się z radości, a opanowanie pojawiającej się nadsterowności jest nie tylko satysfakcjonujące, ale równie łatwe, co przepis na przyrządzenie parówek. Rzeczy, których nie odważylibyście się zrobić w znacznie mocniejszym aucie, mazda znosi bez krzty wzruszenia.

Trudno znaleźć słowa pogardy czy krytyki, które byłyby skierowane w stronę Mazdy MX-5. Można mieć do niej co najwyżej kilka uwag. Mając 185 cm wzrostu, nieco tęsknię za regulacją kierownicy, która leży mi niemal na kolanach. Na co dzień irytować może bagażnik otwierany nie tyle wajchą z wewnątrz, ile z kluczyka.

Z dzisiejszej perspektywy przydałby się także szósty bieg, ponieważ przy 120 km/h obrotomierz wskazuje ponad 4000 obr/min, które w parze z hałasem dobiegającym od pędu powietrza są dosyć uciążliwe. Z kolei ostatnią rzeczą, którą bym wymienił, są fotele — mogłyby być nieco wygodniejsze.

Niemniej wszystkie te niedogodności są jak posiadanie małego kotka czy pieska — nawet jak zbije ulubiony wazon, czy załatwi się na dywan, wystarczy jedno spojrzenie i już nie pamiętasz, o co się gniewałeś. Tak samo jest z mazdą. Wymęczy cię na trasie, ale gdy już dojedziesz, wysiądziesz i spojrzysz na ten rozradowany pyszczek, przestaje to mieć znaczenie. Jest zresztą na to recepta — wybierz dłuższą, ale krętą drogę, omijając autostrady, a Miata podwójnie ci się odwdzięczy.

Nie dziwię się, że Mazda MX-5 zdobyła taką popularność. Mała rozmiarem jest wielka duchem, przekazuje w najprostszych gestach mnóstwo emocji. Pod jeszcze większym wrażeniem jestem jednak, jak Maździe przez dekady udawało się utrzymać podstawowe założenia Miaty.

Przy obecnym stanie technologii pierwsza Miata wydaje się niczym dinozaur. Bez szeregu systemów czuwających, napędu na cztery koła, rozbudowanych multimediów czy mocy tak dużej, że można zwijać asfalt. Niemniej to ona zakorzeniła w nas myśl, że czasem najlepsze rzeczy, są najprostsze. Swoim "żywotem" przypomina nieco starą dobrą kapelę rockową.

Owszem, dziś są nowe zespoły, korzystające ze współczesnej technologii, które osiągają niesamowite wyniki sprzedażowe, a bilety na ich koncerty wyprzedawane są w moment. Jednak gdy tylko głośniki wypełnia jeden z kawałków klasyki, wszyscy przypominają sobie, co było wyznacznikiem muzyki. I dla wielu wciąż jest.

Bo tak określiłbym pierwszą Miatę — jako wyznacznik dobrego auta sportowego. Myślę, że nie będę odosobniony w tej opinii. Nie bez powodu w swoim garażu mazdę mx-5 NA trzyma Christian Von Koenigsegg, twórca kosmicznie szybkich hiperaut, a Jeremy Clarkson dał jej w swoim teście "pięć gwiazdek tylko dlatego, że nie może dać jej 14".

Takashi Yamanouchi, były prezes Mazda Motor Corporation, powiedział kiedyś: "Na przestrzeni 25 lat zmieniono w niej wszystko po to, by pozostała niezmieniona". Choć słowa te zostały wypowiedziane dziewięć lat temu, mając w pamięci moje ostatnie spotkanie z obecną generacją Mazdy MX-5, mogę tylko potwierdzić, że wciąż są one żywe.