50 lat temu fiat 125p pobił rekord prędkości na 25 tys. km. Tymczasem załoga pędziła po kolejny

Światowy rekord prędkości pobity przez polskich kierowców w aucie z warszawskiego Żerania – to brzmi dumnie. Trzeba jednak przyznać, że Polacy skrzętnie szukali dziedziny, w której widzieli szansę na sukces. Zainteresowanie biciem rekordów prędkości na długim dystansie było skromne.

Poprzedni rekord, ustanowiony w 1952 r. simką aronde, która pokonała 25 tys. km ze średnią prędkością 117,609 km/h, próbowano pobić przez 21 lat tylko dwukrotnie. Zarówno próba fordem anglią, jak i datsunem zakończyła się fiaskiem. Celem Polaków było pobicie osiągnięcia simki, choć rozważano także atak na rekord forda cortiny na dystansie 25 tys. mil oraz kolejny rekord simki na 50 tys. km.

Pomysł powstał na początku lat 70. po rozmowach rajdowego mistrza Sobiesława Zasady z pilotem Markiem Wachowskim oraz redaktorem i spikerem TVP Eugeniuszem Pachem. Dzięki temu ostatniemu udało się namówić Telewizję Polską do patronowania całemu wydarzeniu.

Wśród powodów, które doprowadziły do przeprowadzenia próby, najczęściej pojawiają się względy reklamowe – pobicie rekordu prędkości miało być świetnym przepisem na wypromowanie produkowanego w Polsce Fiata. W końcu prędkość działa na wyobraźnię, a całość została doprawiona dawką sportowej rywalizacji.

Jak wynika z obszernego materiału Jacka Ślopka, poświęconego historii bicia rekordu, początkowo FSO nie było zainteresowane przedsięwzięciem. W niedawnym wywiadzie z PAP-em Robert Mucha, członek ekipy oraz wówczas asystent dyrektora FSO, zdradził, że doszło do spotkania z zarządem. Inż. Jerzy Bielecki, dyrektor FSO, miał zapytać: "Dacie radę? Żeby nie było kompromitacji".

Ostatecznie Bielecki zgodził się, a FSO przekazało ekipie dwa białe fiaty 125p – drugi miał być zapasowy. Samochód miał wystartować w kategorii A, czyli wśród tzw. aut specjalnych. Wówczas błędnie określano, że wystawiony fiat był samochodem seryjnym – takie startowały w kategorii B i były losowo wybierane z taśmy produkcyjnej.

Kategoria A pozwalała natomiast na przeprowadzenie szeregu modyfikacji i z tego przywileju skorzystano. Samochody już na "dzień dobry" miały być z "tej lepszej partii". Wydzielono egzemplarze eksportowe z 85-konnym silnikiem 1.5 przeznaczone na francuski rynek, a te składane były z lepszych części i z większą pieczołowitością.

Jak wymienia w swoim materiale Jacek Ślopek, układy korbowo-tłokowe poddano indywidualnym pasowaniom. Ponadto spolerowano kolektory i elementy wydechu, wymieniono tłumik, zastosowano świece Champion montowane w rajdówkach, sprzęgło i klocki hamulcowe dostarczył Textar, zdwojono układ zapłonowy, a w podwoziu zamontowano amortyzatory Bilsteina i wzmocniono podłużnice oraz wieszaki resorów.

Niezwykle istotna była wymiana skrzyni biegów na 5-stopniową z fiata 132, co miało zabezpieczyć silnik przed długą jazdą na zbyt wysokich obrotach. Fabryczny bak zastąpiono 70-litrowym (z możliwością szybkiego tankowania), dodano obrotomierz, wskaźnik temperatury oleju oraz radiostację Unitra do komunikacji z "bazą".

To wciąż nie wszystko, bowiem przepisy FIA wymagały zamontowania klatki bezpieczeństwa. Z kolei boczne lusterka usunięto, by zmniejszyć opory powietrza, a specjalnie opony radialne D-90 dostarczył na tę okazję Stomil. Jak widać, auta były dalekie od seryjnych odpowiedników.

Przepisy dopuszczały także zabranie do bagażnika 75 kg części zamiennych na wypadek awarii podczas próby. Jak wspomina w wywiadzie Robert Mucha, Andrzej Aromiński wówczas uparł się, by zabrać ze sobą zamienne tłoki. Wielu uważało to za głupotę, ale jak się później okazało, mężczyzna wiedział, co robi.

Pozostała jeszcze kwestia miejsca. W Polsce na próżno szukać było owalnego toru, po którym można by jechać ze stałą wysoką prędkością. Tor FSO się do tego nie nadawał. Ostatecznie postawiono na fragment starej, poniemieckiej autostrady (dzisiejsza A4) między Bielanami Wrocławskimi a Legnicą. Na południowej nitce wytyczono tor z dwoma nawrotami o łącznej długości nieco ponad 65 km.

Ponieważ była to droga z betonowych płyt, które przez lata zdążyły popękać, przed startem wyremontowano ją, poprawiając łączenia i uzupełniając ubytki. Bazę serwisową ustalono w Kątach Wrocławskich, obok zajazdu "Oaza", a w zabezpieczeniu wydarzenia pomogła milicja oraz Dolnośląski Okręg Wojskowy.

Sobiesław Zasada miał nie tylko opracować strategię przedsięwzięcia, ale mógł także skompletować zespół. Obok niego za starcie stanęli Andrzej Aromiński, Andrzej Jaroszewicz, Marek Varisella, Robert Mucha, Jerzy Dobrzański oraz Ryszard Nowicki.

Jak wspomina Robert Mucha, Zasada mówił na odprawie do zespołu: "Nie ścigacie się na trasie! Żadnego pajacowania, kontrolowanych poślizgów z piskiem opon! Jedziecie płynnie, równo i ze stałą prędkością! Kto będzie się popisywał lub przekraczał ustaloną prędkość, zostanie wykluczony z zespołu!"

Start odbył się 15 czerwca 1973 r. o godz. 17. Jedno krążenie trwało ok. 28 minut, a kierowcy zmieniali się co 3 godziny i 20 minut, co oznacza, że na jednej zmianie pokonywali siedem okrążeń. Według notatek Roberta Muchy średnie spalanie wynosiło ponad 13 l/100 km.

Wyzwaniem było nie tylko utrzymanie auta we właściwej kondycji, ale także walka ze zmęczeniem. Robert Mucha wspomina, że najtrudniejsze były noce, podczas których rytmiczny odgłos kół na spoinach betonowych płyt usypiał. Kierowcy radzili sobie z tym mówiąc do siebie lub nucąc piosenki.

Oczywiście nie zabrakło awarii. Pierwsza i najpoważniejsza miała miejsce 17 czerwca, kiedy Jerzy Dobrzański zameldował, że auto dymi i traci moc. Po zjechaniu do serwisu i zdjęciu głowicy okazało się, że w denku tłoka wypaliła się dziura. Winowajcą był gaźnik ustawiony na zbyt ubogą mieszankę.

Awarię usunięto w zaledwie półtorej godziny z pomocą zapasowego tłoka, na którego wzięcie uparł się Aromiński. Późniejsze defekty miały już mniejszy wymiar – zanotowano wyciek benzyny z nieszczelnego przewodu, lecz szybko się z tym uporano.

23 czerwca 1973 r. o godz. 5:45 biały fiat pokonał dystans 25 tys. km. Zrobił to ze średnią prędkością 138,08 km/h w 181 godzin, 3 minuty i 3 sekundy, bijąc tym samym rekord sprzed 21 lat. Radość w obozie była wielka, ale od razu została podjęta decyzja o dalszej jeździe i próbie bicia kolejnego rekordu – na 25 tys. mil i 50 tys. km.

Po dwóch dniach do zespołu dołączył Franciszek Postawka, by wesprzeć wymęczoną załogę za kierownicą. Po drodze ekipa napotkała kolejne awarie, ale znów nie były poważne – wymiany wymagał element przegubu krzyżakowego wału czy uszczelka czujnika ciśnienia oleju, która przepuszczała smar.

25 tys. mil udało się przekroczyć już 27 czerwca. Samochód pokonał dystans ze średnią prędkością 138,186 km/h, pokonując wynik forda cortiny. 30 czerwca ok. godz. 18 Andrzej Jaroszewicz pokonał ostatnie metry dystansu 50 tys. km po 361 godzinach, 36 minutach i 39 sekundach, bijąc tym samym z wynikiem 138,270 km/h rekord simki. Na mecie witał go nie tylko tłum kibiców, ale także minister przemysłu maszynowego Tadeusz Wrzaszczyk oraz dyrektor FSO.

Niestety, dalsza jazda była już niemożliwa i to nie ze względu na samochód. Wraz z końcem miesiąca kończyła się wykupiona licencja FIA, która była konieczna do podjęcia próby. Rekord został uznany, a fiat 125p wraz z zespołem "siedmiu wspaniałych" (pod koniec właściwie ośmiu) dzierżył tytuł przez kolejne dziewięć lat.

W 1982 r. rekord został pobity przez alfę romeo alfasud sprint. Włoski samochód pokonał dystans 25 tys. km, 25 tys. mil i 50 tys. km ze średnią prędkością kolejno 166,961 km/h, 161,382 km/h i 155,543 km/h. Co ciekawe, rekordy te są aktualne do dziś.

Jak wspomina Robert Mucha: "Czuliśmy, że robimy coś ważnego dla Polski. My, ale także ludzie w całej Polsce, byliśmy dumni, że auto wyprodukowane w kraju «dało radę»!". Radość z osiągnięcia była ogromna. Nie brakowało strzelających korków od szampana, uścisków dłoni czy pucharów.

Załoga otrzymała w nagrodę dyplom, komplet nowych opon, pamiątkowy puchar oraz talon na… fiata 125p. Według relacji nowy rekord bezpośrednio przełożył się na zainteresowanie samochodem. Strona rekordfiata.org donosi, że już w 1974 r. w Europie Zachodniej sprzedano ponad 10 tys. aut więcej. Między 1972 a 1976 r. zaliczono aż 53-procentowy wzrost sprzedaży.

Niezależnie od odbioru czy efektów rekordu, całe przedsięwzięcie wymagało dobrej organizacji, doświadczenia oraz dyscypliny. Kierowcy oraz mechanicy spisali się na medal, dzięki czemu fiat pokonał wszystkie trzy założone dystanse. I za to wszystkim zaangażowanym należą się ukłony.