40 lat Porsche 944. Zaczęło się od Le Mans, później było jeszcze lepiej

Historia lubi zataczać koło. Obecny w salonach Porsche Macan mocno opiera się na konstrukcji Audi Q5. Ponad 40 lat temu najtańsze 924 również było wynikiem współpracy – choć niezbyt udanej – z ekipą z Ingolstadt. 944 to dalsze rozwinięcie tego pomysłu, choć już z jednostką napędową mającą nie lada korzenie.

By zrozumieć czemu 944 było po prostu "lepsze" od poprzednika, trzeba znać sytuację Porsche w latach 70. XX wieku. To nie była marka jaką znamy dzisiaj – chłodna, racjonalna i z budżetem opiewającym na bardzo dużo zer. Wtedy, by opracować bazowy model, potrzebna była współpraca z innym producentem, co pozwalało znacząco zmniejszyć wydatki. Udało się to z 914, które zaczynało już powoli trącić myszką. Porsche i Volkswagen zaczęły więc po raz kolejny eksperymentować z pomysłem na tani samochód sportowy.

W Volkswagenie jednak ktoś policzył to wszystko pod kreską i doszedł do następującego założenia: "mamy przecież sportowe scirocco, po co mielibyśmy tworzyć kolejne auto tego typu?'. Zwinięto się więc z interesu, a Porsche postawione pod ścianą postanowiło ukończyć projekt o nazwie EX-425. Tak powstało 924 – świetnie się prowadzące, ze skrzynią w układzie transaxle, przystępne cenowo… i napędzane silnikiem Audi. Entuzjastom bardzo to nie pasowało. Ostatecznie nie chodziło tylko o korzenie – 924 naprawdę potrzebowało więcej mocy.

Co więc można było zrobić? Zamiast tworzyć silnik od nowa, przecięto pięciolitrową jednostkę V8 z flagowego 928. To wymusiło zastosowanie wałków wyrównoważających, które choć zostały opracowane na początku wieku, to zostały udoskonalone przez Mitsubishi. Porsche postawiło na ewolucję konstrukcji 924, tak, jak miało to miejsce w przypadku 911. Tak narodziło się 944. Miało jednostkę o pojemności 2,5 l generującą w drogowym egzemplarzu ok. 160 KM (mniej jeśli auto miało katalizator). Zanim jednak 944 pojawił się na ulicy, dowiódł swoich możliwości w Le Mans.

Jeszcze przed oficjalną premierą na salonie samochodowym we Frankfurcie jesienią 1981 roku, Porsche przygotowało 944 do rywalizacji w Le Mans. Nazywało się jeszcze 924, lecz pod maską miało już silnik konstrukcji Porsche – oczywiście odpowiednio podrasowany. Sprężarka KKK dmuchała 1,1 bara, a nad wszystkim – po raz pierwszy zresztą – czuwała elektronika Motronic. Dzięki temu 924 Le Mans zatrzymało się tylko 21 razy na tankowanie, zgarnęło złoto w swojej klasie i dojechało na 7. miejscu w "generalce" (z Walterem Röhrlem za kółkiem).

Podobny sukces Porsche odniosło w salonach. 944 okazało się najlepiej sprzedającym się porsche do czasów Boxstera w latach 90. XX wieku. Trudno się dziwić. Magazyn Car and Driver od 1983 do 1985 roku umieszczał je na liście najlepszych aut jakie możesz kupić (rok później na liście znalazła się wersja Turbo). Było też "najlepiej prowadzącym się samochodem w Stanach". Temu też trudno się dziwić, skoro jego rozkład masy to niemal idealne 50/50. Było szybsze niż podawał producent – miało ok. 8,3 s do setki i mogło gnać dużo ponad katalogowe 210 km/h. Łącznie sprzedano 163 tys. egzemplarzy.

Nawet dziś 944 zaskakuje - z jednej strony wiek zdradza sam dźwięk zamykanych drzwi. Z drugiej strony jednak nowoczesne auta mogłyby się uczyć od niego chociażby ustawień zawieszenia. Tak, jest sportowo, ale jednocześnie na tyle wygodnie, że 944 bije na głowę chociażby testowane przeze mnie w tym samym czasie hybrydowe Clio. Choć to auto sportowe, ma gigantyczny bagażnik. No i te podnoszone światła - coś, co zabrały nam przepisy dot. bezpieczeństwa pieszych...

Z czasem 944 otrzymywało kolejne dodatki. Pierwszy "lift" w 1985 roku przyniósł nowe wnętrze (widoczne na zdjęciach, wyróżniające się na tle archaicznych linii nadwozia) , później na listę wyposażenia dostał się ABS, ofertę poszerzono o wersję Turbo czy S, a standardowy silnik zwiększono do 2,7 l. 944 udowodniło światu, że jest "prawdziwym" Porsche – i to nawet pomimo tego, że wyjeżdżało z zakładów w Neckarsulm.