Twoje okrążenie Nürburgring w pięciu krokach - praktyczny przewodnik i poradnik

Kiedyś jedno zdjęcie z zakrętu Brünnchen podpisałem "Moje miejsce na Ziemi". Nie zastanawiałem się nad tym długo, a jednak dopiero gdy nacisnąłem "enter" zdałem sobie sprawę, jak bardzo prawdziwe są te słowa – i jak wielkie mają znaczenie dla całego mojego życia. Nie jestem uzależniony od narkotyków, mając inną, o wiele silniej działającą na mnie używkę: Nürburgring Nordschleife.

To coś o wiele więcej niż po prostu tor wyścigowy. Od wyścigów definiujących historię motoryzacji, przez przegrywany na VHS-ach klip "Faszination" z lat 80. z żółtym Rufem CTR i facetem w dżinsach driftującym przy każdej okazji, po obowiązkowy punkt każdego szanującego się symulatora wyścigów, miejsce to kształtuje kolejne generacje samochodowych fanatyków… jak i samych samochodów.

Wiele osób jest przekonanych, że wszystkie te testy i mierzenie czasów na tej szczególnej części Nürburgringa to nic więcej niż chwyt marketingowy lub fetysz producentów. Otóż nie – porównanie konstrukcji na Norsdschleife może się zacząć i skończyć, bo to naprawdę bezapelacyjnie najlepszy, jedyny potrzebny i wszystko mówiący sprawdzian dla samochodu (i jego kierowcy).

147 zakrętów zróżnicowanych pod względem wysokości, nachylenia i ostrości, rozrzuconych po przeszło dwudziestu kilometrach jednego okrążenia, odzwierciedli wszystkie sytuacje, jakie mogłyby przytrafić się samochodowi przez resztę jego życia… i wiele kolejnych, do których nie dojdzie nigdzie indziej, niż tutaj. Nie bez powodu nawet słynny Jackie Stewart, trzykrotny Mistrz Świata Formuły 1, nazwał to miejsce "Zielonym Piekłem".

Tu każdy gram samochodu jest jak sto kilogramów, mała korekta kierowcy jak walka o przetrwanie. Choć Nürburgring nie różnił się wiele od wielu innych torów powstających w latach 20. XX wieku, to podczas gdy wszystkie one stawały się coraz grzeczniejsze, bezpieczniejsze i bardziej przewidywalne, by ostatecznie dać się wypchnąć przez Tilkedromy, Północna Pętla Nürburgringu (stąd jej nazwa: Nordschleife) stała się w swojej odmienności światowym fenomenem, na który codziennie ściągają tysiące motoryzacyjnych pielgrzymów.

Przyjeżdżają tu, bowiem ten śmiertelnie niebezpieczny i niemożliwie trudny tor jest wyjątkowy z jeszcze jednego względu – daje rzadko spotykaną szansę wjechania na niego właściwie każdemu, kto ma prawo jazdy i pojazd z silnikiem.

W świetle niemieckiego prawa to płatny odcinek zwykłej publicznej drogi bez ograniczeń prędkości, choć różniący się od niej w paru kluczowych kwestiach: jest płatny (nawet zbójecko drogi: całe 27 euro za okrążenie, choć można tę wartość zbić kupując karnety na więcej okrążeń z góry), a większość ubezpieczycieli incydentów tutaj nie obejmuje swoją rekompensatą (teraz już wiecie, komu są naprawdę potrzebne zdjęcia tych wszystkich fotografów, koczujących tu każdego dnia przy barierkach i robiących zdjęcia każdemu przejeżdżającemu samochodowi).

Nie powstrzymuje to jednak zapalonych kierowców z całego świata, którzy przybywają tu tysiącami przez cały sezon. Miejscowe gasthausy utrzymane w tradycyjnym niemieckim stylu, hotele z pamiątkami po odwiedzających je wielkich zawodnikach czy w końcu TA stacja benzynowa wypełnione są facetami w kurtkach z wyszytymi nazwami różnych producentów samochodów, olejów i opon z wszystkich części świata, a na drogach między tymi miejscami spacerują luksusowe superauta i surowe, torowe zabawki na tablicach rejestracyjnych z pobliskich miejscowości, jak i drugiego krańca Europy.

Pasja do tego miejsca ma w sobie coś ze skoków na spadochronie albo wspinaczki wysokogórskiej. Nie jest to hobby najłatwiejsze do natrafienia – podobnie zresztą, jak późniejszego wykonywania – ale już gdy kogoś zarazi, to pochłania go w całości. Nawet gdy przez cały rok można pozwolić sobie ledwie na parę chwil tej potężnej dawki adrenaliny, to o każdej z nich myśli się praktycznie co dnia, odliczając czas do następnego spotkania.

Podobnie jak skakanie z przestworzy czy wycieczka po himalajskich ośmiotysięcznikach, jak można przypuszczać, jazda po tym legendarnym, kultowym, strasznym i fascynującym zarazem torze, nie jest okazjonalnie tania.

Ale, tak naprawdę, nie jest też przesadnie droga – nie wymaga budżetów nieosiągalnych dla przeciętnego pasjonata motoryzacji ze stałym źródłem dochodu. Zapewne będzie wymuszała parę kompromisów w jego życiu, ale pozostawiając na nim tak ogromny odcisk, każdy na pewno będzie gotów zapłacić tę cenę.

W Polsce mamy to szczęście, że jesteśmy od tego miejsca jeszcze względnie niedaleko, przez co urzeczywistnienie tego marzenia jest naprawdę na wyciągnięcie ręki dla większości z Was – zarówno kosztowo, jak i czasowo. Dlatego też pora wziąć się za działanie – dość już odkładania tego wyjazdu na "kiedyś tam" i znajdowanie wymówek.

Mimo względnej bliskości geograficznej, pod zamkiem Nürburg Polaków jest mało na tle Francuzów, Brytyjczyków czy Szwedów lub nawet Rosjan (o Niemcach nie wspominając), choć na brukowych kostkach parkingów przed startem za każdym razem spotykam paru rodaków, prezentujących wysoki poziom zarówno maszynowy, jak i wyścigowy po drugiej stronie barierek.

Pora, żeby było ich zdecydowanie więcej – nie tylko po to, by poprawiać poziom i różnorodność naszej sceny track-dayowej, ale też z tego prostego względu, że to po prostu doświadczenie do wspominania do końca życia, które należy się każdemu pasjonatowi motoryzacji.

Dlatego też postanowiłem napisać ten poradnik. Nie będzie on o tym, jak dobierać punkty hamowania czy linię przejazdu – to pozostawiam licznym specjalistom, od słynnej Sabine Schmitz po dziesiątki innych równie dobrych kierowców wyścigowych, którzy poświęcili temu miejscu całe swoje życie, mając na koncie skrupulatnie wyliczone kilka tysięcy zaliczonych okrążeń.

Nie o to w tym wszystkim przecież tak naprawdę chodzi. Materiał ten podpowie Ci za to, jak odpowiednio przygotować się do Twojej pierwszej wizyty w tym miejscu, tak by mieć jak największą satysfakcję… i jak największe szanse na powrót bez urwanego zderzaka na sumieniu.

Dlaczego czuję się osobą kompetentną do tego? Nie mogę powiedzieć, że Nürburgring to mój drugi dom, ale przyjeżdżam tu parę razy każdego roku przy okazji wielkich wyścigów, prezentacji samochodów, czy też prywatnych weekendowych wypadów ze znajomymi. Legendarną pętlę pokonałem wszystkim od Fiata Seicento po Astona Martina i we wszystkich warunkach – od rzadko pojawiającego się tu słońca, przez dużo częściej panujący deszcz, po głęboki śnieg podczas zimowej przerwy, gdy tor jest zamknięty dla postronnych osób.

Dojazdów do mety zawsze było tyle samo, co startów, choć bogatszy o zdobyte doświadczenie wiem, że niektóre rzeczy da się robić taniej, sprawniej i mieć większą satysfakcję. A więc – długopisy i kalendarze w dłoń, planujcie swój wyjazd, mając na uwadze poniższe punkty.

Jazda po Nürburgring Nordschleife to wielka sprawa. Teoretycznie szlaban otwierający drogę na tor można przekroczyć bez żadnych przygotowań, ale nie jest to ani bezpieczne, ani nie daje ułamka radości osiąganej po dobrze wykonanym kółku.

Ta niekończąca się kolejka górska bardzo wąskiego asfaltu ułożona wśród lasów gór Eifel tak naprawdę bardziej przypomina odcinek rajdowy, niż tor wyścigowy: nie ma tu żadnego miejsca na błędy, jako że barierki często znajdują się metr od optymalnej linii przejazdu, a czasem to nawet one wyznaczają jego granicę.

Dlatego też swoje przygotowania do przejazdu warto zacząć na długie tygodnie przed samą wizytą w tym miejscu, ucząc się po kolei wszystkich zakrętów na pamięć – najlepiej oglądając przejazdy z on-boardów na YouTube, nagrane przez dobrych kierowców w samochodach o podobnych parametrów do tego, którym masz jechać (punkty hamowania, a nawet tor jazdy mogą się tu bardzo zmieniać zależnie od typu wozu).

Nie śmiejcie się, ale kolejnym ważnym punktem jest nauka toru w grze komputerowej. Nie musi to być nawet przesadnie skomplikowany symulator – żadna gra i tak nie odda wszystkich niuansów nawierzchni czy wielu innych czynników, których w zaciszu domu nie bierzesz pod uwagę, jak ogromna adrenalina, przeciążenia, czy gotujące się hamulce.

Chodzi tylko i wyłącznie o wyrobienie podstawowych nawyków i zautomatyzowanie ruchów, co jest możliwe tylko po wykuciu się na pamięć wszystkich kolejnych zakrętów. To pozwoli Ci nie tylko zbijać sekundy (jeśli nie całe minuty…) z czasu okrążenia, ale i uchroni przed awaryjnym hamowaniem przed paroma zaskakującymi, ślepymi zakrętami, których na Nürburgring Nordschleife jest co niemiara.

Zwróć uwagę na Schwedenkreuz, Adenauer Forst, Wehrseifen (najwolniejsze miejsce na całym torze) i następujący wkrótce po nim, zabudowany ścianami Ex-Mühle. Skoro już przy tym jesteśmy – naucz się też nazw wszystkich zakrętów. Jest to bardzo przydatne nie tylko do szpanowania na padoku, ale i rozmowie z profesjonalistami, jak i w sytuacjach awaryjnych – na przykład wtedy, gdy trzeba wezwać pomoc.

Jazda po Nordschleife to bez wątpienia drogie hobby. Każda wizyta zawsze wychodzi drożej, niż się zakłada – tym bardziej więc warto sobie racjonalnie zaplanować budżet wyjazdu. Są sposoby, by wydatek był choć trochę mniejszy. Cena jednego okrążenia jest systematycznie podnoszona i teraz wynosi już 27 euro – całkiem sporo nawet dla Niemców, jak na około dziesięć minut zabawy.

Dostępne są jednak karnety choć trochę ratujące sytuację: pakiet czterech okrążeń kosztuje 100 euro, dziewięciu – 209 euro, dwudziestu pięciu – 518 euro. Z własnej praktyki mogę zapewnić, że dziewięć okrążeń to wszystko, czego potrzebujesz na cały weekend – tak naprawdę, ciężko będzie Ci i Twojemu samochodowi wytrzymać nawet tyle.

Raz kupiony karnet jest jednak ważny przez kolejne dwa lata, więc opłaca się w nie inwestować. Możesz też rzucić wszystko i zacząć na Nürburgring Nordschleife nowe życie – wtedy przyda Ci się roczny karnet, kosztujący 1650 euro.

Na tym jednak wydatki się wcale nie kończą. W warunkach torowych paliwo spada w zastraszającym tempie – podczas ostatniej wizyty w Megane RS dolałem 40 euro na ostatnie okrążenia. Po dwóch w baku została rezerwa. Teraz tego jeszcze nie wiesz, ale na miejscu nie będziesz mógł się ruszyć bez kupienia naklejki z obrysem toru za osiem euro, koszulki czy kubka.

Podsumowując, na cały weekend z dojazdem własnym samochodem i dwoma noclegami dla dwóch osób trzeba liczyć przynajmniej około 2500 zł. To wariant optymistyczny, zakładający, że wszystko poszło w porządku. Wypadki tutaj są częste, a bolesne na wiele sposobów, także w wymiarze finansowym.

O ile Twój ubezpieczyciel jest zobowiązany zapłacić za zderzak porysowany po drugiej stronie toru, tu z satysfakcją będzie patrzył, jak wydajesz oszczędności swojego życia nie tylko na naprawę swojego samochodu, ale i posprzątania całego bałaganu, który narobiłeś – włącznie z naprawą barierek Armco, rachunek za które może wynieść parę tysięcy euro. Trzeba mieć to na uwadze, przyjeżdżając tu nawet bezwartościowym wrakiem.

Wyjeżdżając na wakacje nad morze, nie ma nic lepszego niż rzucenie się do zimnej wody tuż po przyjeździe, zanim jeszcze rozpakujecie się na dobre w hotelu. Tutaj to tak nie działa – a przynajmniej nie powinno. Po trasie na pewno będziesz zmęczony, a na tor musisz (i chcesz) wjechać wypoczęty, nie głodny i spragniony, tak by zapewnić sobie najlepsze warunki do maksymalnej koncentracji. Weekendowy wypad jest jak najbardziej wykonalny – odległość jest spora, ale droga dobra także po stronie Polskiej.

1200-kilometrowa podróż z Warszawy zajmie około jedenastu godzin – można jechać A2 lub w Strykowie odbić na S8, jeśli chcesz zaoszczędzić na bramkach (ostateczna różnica czasowa jest marginalna). Trasa z Trójmiasta zajmie trochę dłużej, natomiast z Krakowa – trochę krócej (Nürburgring jest położony na południe od Polski).

Można ją więc podzielić w następujący sposób: wyjazd w piątek po pracy do wschodniej części Niemiec i dotarcie na tor w sobotę wczesnym popołudniem po noclegu na trasie, nocleg na miejscu i wyjazd około południa w niedzielę po paru kolejnych porannych rundach.

Wokół toru jest wiele rewelacyjnych miejsc do nocowania i jedzenia, przesiąkniętych duchem tego miejsca. Każdy znajdzie coś na swoim poziomie cenowym – od luksusowego hotelu Dorint z oknami wychodzącymi na prostą startową części GP, przez nalężący do Sabine Schmitz znany Tiergarten Hotel, po okoliczne pola kempingowe.

Jedzenie też nie jest dramatycznie drogie – oblegany bar z burgerami przy starcie Nordschleife nie zdziera z turystów, a w okolicy jest wiele budek z tanimi i dobrymi wurstami. Nie jesteś na to wszystko jednak skazany – jeśli przyjeżdżasz tu w małym gronie, po zamknięciu toru wieczorem może Ci się trochę nudzić, dlatego lepsza może być opcja noclegu w jednym z okolicznych miast, jak Bonn czy Kolonia. Zwiedzanie i dobra kolacja w zabytkowej części tych miast może być kartą przetargową do przekonania na wyjazd drugiej połówki, tak jak to bywa w moim przypadku.

Trzeba pamiętać o tym, że tor nie jest otwarty w każdej chwili – jazdy publiczne dostępne są w ramach tak zwanych Touristen Fahren, które odbywają się w okolicach 17:30 – 19:30 w ciągu tygodnia i w najlepszym przypadku od 8:00 do 19:00 w weekendy, ale często jest to tylko fragment dnia. Planując wyjazd warto celować w dni, gdy godziny otwarcia są jak najdłuższe.

Może się wydawać, że 10 minut na okrążenie to nie tak dużo, ale w praktyce, jeśli uda Wam się wykonać jedno okrążenie na godzinę, to macie dobre tempo – pomijając już same kolejki do wjazdu, które nie są nigdy przesadnie długie, będziecie chcieli robić częste przerwy na odpoczynek lub picie.

Zapas czasowy trzeba sobie zakładać przede wszystkim jednak przez wypadki, przez które tor jest zamykany – zdarzają się one często i wyłączają tor z użytku na godzinę albo i dłużej. Pełna informacja na temat godzin Touristen Fahren dostępna jest na stronie.

Oczywiście podczas pierwszej wizyty emocje życia zapewniłby tutaj przejazd choćby autokarem (teraz to już jednak niemożliwe – od paru lat ich przejazdy są zabronione). Szybko jednak apetyt na prędkość będzie coraz większy, ale tak jak ze wszystkim w przypadku Nordschleife, trzeba mierzyć swoje siły na zamiary.

Z pełną stanowczością mogę stwierdzić, że na pierwsze sto okrążeń Północnej Pętli najlepszy stosunek chwilowej ekscytacji do prawdopodobieństwa przejechania okrążenia do końca gwarantuje przednionapędowy (tak, zwykła "ośka") hot-hatch. O ile klasa juniorów w mocy oscylującej w okolicach 200 KM dla co wprawniejszego kierowcy może pozostawiać niedosyt, kompakt o mocy zbliżającej się do 300 KM to tak naprawdę wszystko, co komukolwiek będzie tu potrzebne – dalszymi krokami jest tylko odejmowanie z niego masy i dozbrajanie w bardziej ekstremalne hamulce, zawieszenie i inne zabiegi w tym stylu.

To nas prowadzi do Megane RS, właściwie najlepszego samochodu kiedykolwiek stworzonego do ataku tych 21 kilometrów nieustannych ślepych zakrętów, nagłych różnic wysokości i innych równie urokliwych pułapek.

Wyczynowy model Renault nie tylko wydaje się stworzony z myślą o tym miejscu, ale naprawdę jest: spośród wielu edycji specjalnych powstałych od debiutu tej generacji Megane w 2008 roku, ostateczne rozwinięcie występujące pod skomplikowaną nazwą Renault Sport Megane RS 275 Trophy-R powzięło ekstremalne kroki, by odebrać Seatowi Leonowi Cuprze tytuł najszybszego przednionapędowego wozu na Nordschleife.

Udostępniony nam z duszą na ramieniu przez Renault Polska model bez tej ostatniej literki R nie jest wiele mniej bezkompromisowy: nie wyrzuca co prawda tylnej kanapy i klimatyzacji dla oszczędzenia paru kilogramów tak jak najbardziej ekstremalna pochodna, ale dalej zachowuje tuningowe atrybuty od szarej eminencji motoryzacji: układ wydechowy od Akrapoviča uwalniający parę koni i decybeli, ręcznie ustawiane przy każdym z kół zawieszenie Öhlins, większe hamulce Brembo pod lżejszymi felgami obutymi w półslicki Michelin Pilot Sport 2, w środku witając ultracienkimi fotelami Recaro z przodu (zaskakująco, o wiele wygodniejszymi w długiej podróży, niż ich wygląd by na to wskazywał), a moc posyłając przez mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu.

Razem składa się to na naprawdę doskonale sprawdzający się tu zestaw: jeśli tylko jesteś w stanie wyrwać się ze skupienia na prowadzeniu, zafascynujesz się strzałami z wydechu, coraz głośniejszymi z każdą zmianą biegu, mocą rozwijaną przez silnik mimo doładowania linearnie i z refleksem godnym wyścigowej jednostki oraz układem kierowniczym godnym lekkiego lotusa.

Połączenie bardzo niskiej wagi z perfekcyjnie wyważonym zawieszeniem i klejącym się do asfaltu oponom (tylko na suchym – w deszczu bezradnym) daje ogromne pokłady przyczepności, wykorzystywanie której zajmie wiele kolejnych, pokonywanych coraz szybciej i z większą radością okrążeń. Nowe Renault z linii RS posiadają też świetny i bardzo zaawansowany system R.S. Monitor.

Na pierwszy rzut oka może wyglądać jak gadżet dla pokolenia PlayStation, ale to tak naprawdę profesjonalny i warty duże pieniądze zestaw godny wykorzystania przez profesjonalistów: mierzy wszystkie parametry samochodu, od przeciążeń i uślizgu kół, przez temperatury i ciśnienia w różnych miejscach silnika po czas okrążeń i prędkość kończąc, zapisując to na przenośnej pamięci USB. Jeśli wcześniej wgrałeś na nią plik toru dostępny w dedykowanym serwisie Renault (jest tam nawet Przeźmierowo!), będziesz mógł przeanalizować na komputerze dokładnie swój przejazd, śledząc poczynania równolegle z punktem poruszającym się po mapie toru.

Większości ciężko sobie wyobrazić, że takimi słowami można opisywać te bądź co bądź najczęściej dość nudne i nie wybijające się jakością modele Renault, ale wierzcie, że w tym światowym koncernie garstka fachowców pracująca w dziale RS w Dieppe przemienia zwykłe kompakty w prawdziwych mistrzów prowadzenia.

Najlepiej świadczy o tym choćby przekrój przez pojawiające się tutaj samochody – to najbardziej namacalny dowód na to, które marki służą tylko szpanerom, a konstrukcje których producentów są używane zgodnie z przeznaczeniem. Co więc wybierają osoby poszukujące dobrego samochodu na tor? Najczęściej są to właśnie Renault RS (Megane i Clio w każdej formie, od standardowych po przerobione na prawdziwe torowe potwory), BMW z literką M poprzedzającą cyferki (jest już zaskakująco dużo najnowszych M3 i M4) oraz Porsche – od solidnie przygotowanych 924 po pachnące nowością, a już wyciskane do granic możliwości 911 991 GT3 RS.

Zaskakująco często pojawiają się też Suzuki Swift Sport, po paru modyfikacjach stające się tu jednymi z największych rozrabiaków. Samochodów marek pokroju Ferrari czy Lamborghini, które od wielu lat opierają swoją popularność o wizerunek ścisłego związku drogi z torem wyścigowym i rozwiązaniom podporządkowanym pod to drugie, jak na lekarstwo (i na pewno nie należą tu do najszybszych).

Jeśli jednak nie jesteś gotów na wydatek 133 500 zł na Megane RS 275 Trophy, jakkolwiek korzystna cena za tak rewelacyjny wóz by to nie była, jest jeszcze jedno dobre rozwiązanie – wypożyczenie samochodu. Nie od typowej sieci, która zakazuje użyczającym choćby zbliżanie się do takich miejsc jak to. Wokół toru funkcjonuje za to mnóstwo mniejszych i większych firm dysponujących samochodami przygotowanymi właśnie do takiego celu.

To naprawdę dobre rozwiązanie: pozwala dotrzeć tutaj z Polski samolotem, co jest o wiele szybsze, a w przypadku paliwożernych samochodów niewiele droższe i eliminuje ryzyko zniszczenia własnego cacka. Nawet jeśli wszystko pójdzie ok, samochód i tak dostaje tu okrutnie w kość: po kilku szybszych kółkach wszystko sprawia wrażenia zmęczonego, z nadwoziem włącznie.

Opony i hamulce starczą co najwyżej na dwa-trzy weekendy – jeśli jeździ się tu własnym samochodem, ich wymiana musi być uwzględniania w budżecie. Wypożyczenie ma jeszcze jedną przewagę: pozwala poznać wiele różnych konstrukcji, awansując do coraz szybszych modeli wraz z coraz lepszą znajomością toru. Wybór jest ogromny: od zaskakująco szybkich tu Swiftów Sport, przez chętnie wykorzystywane Megane RS, po typowo torowe maszyny z najbardziej ekskluzywnymi znaczkami na maskach.

Ceny zaczynają się od około 140 euro za cztery okrążenia, wóz kalibru nowego Caymana to wydatek rzędu 650 euro za cztery okrążenia. Niektóre firmy oferują także przejazdy świetnymi klasykami, czyniąc z przejazdu przeżycie zupełnie innego wymiaru. Nierzadko w cenę wliczony jest już karnet na tor – warto zwrócić na to uwagę, tak samo jak na warunki ubezpieczenia – mogą się znacznie różnić zależnie od użyczającego wóz.

Wyjeżdżając na tor, na pewno będziesz chciał jak najszybciej poczuć wolność towarzyszącą prędkości i emocje wyścigu, podłączając się pod innego kierowcę, który najprawdopodobniej nie jest jak Ty na swoim pierwszym okrążeniu. To szybka droga do bardzo złego startu znajomości z Nordschleife.

To pułapka, w którą wpadają nawet doświadczeni kierowcy, przyspieszając na Adenauer Forst lub Brunnchen na widok tłumów widzów. Mimo że masz mało czasu i nie wiesz, kiedy tu wrócisz, pierwsze okrążenia przeznacz na zapoznanie się z trasą i otaczającą Cię rzeczywistością. Ta może być przytłaczająca, właściwie przerażająca: na torze jest tu jak na polu bitwy, na której stoisz w pierwszej linii ostrzału.

Samochody mające prawo bytu tylko na 24-godzinnym wyścigu Le Mans tutaj mijają Cię bez zwalniania ze swojego szaleńczego tempa, hot-hatch, który jeszcze okrążenie temu dzielnie dawał sobie radę, teraz leży rozbity na dachu. Adrenalina nie odpuszcza nawet na parkingu przed startem, gdy syrena obwieszczająca wypadek na torze przerywa akcję do czasu, aż laweta zwiezie rozbitego Nissana GT-R i jego zawstydzonego kierowcę, siedzącego już w wozie obsługi toru…

Wykonanie okrążenia to tak naprawdę około dziesięciu minut nieustannie maksymalnego skupienia i działania pod gigantyczną presją. Po magicznej chwili przekroczenia bramek wjazdowych i kawałku prostej Antoniusbuche na rozpędzenie się, gwałtowna kompresja na Tiergarten od razu wbija ciało w fotel, które następnie jest rzucane przed ostrym i trudnym techniczne dohamowaniem do szykany Hohenrain.

Otwiera ona techniczny sektor z serią zakrętów sprawdzających o tyle przyczepność wozu, co i odwagę kierowcy. Tu nie bój się korzystać z całej szerokości toru wraz z tarkami, na które w dalszych częściach musisz uważać. Ta część umownie kończy się na Flugplatz, który swoją nazwę wziął od niemiłej tendencji do wzbijania rozpędzonych samochodów w powietrze.

Za nim od razu szybki łuk i kolejne łagodne zakręty pokonywane z nogą wciśniętą w podłogę i wskazówką prędkościomierza po tej hardkorowej stronie 200 km/h. Za górką nagle wyłania się ostry zakręt w lewo, którego jadący tu pierwszy raz śmiałek po prostu nie ma szans się spodziewać, i rozpoczyna się chyba najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny rejon Adenauer Forst, w którym 40 lat temu o śmierć otarł się Niki Lauda.

Gwałtowna kompresja Fuchsröhre kończąca się dohamowaniem pod górę i szykaną to dla mnie osobiście najtrudniejszy i najbardziej emocjonujący moment: przejechanie jej choćby na 80 proc. wymaga ogromnej odwagi i umiejętności, bo wystarczy milimetrowy błąd, aby tył samochodu puścił i niechybnie rozbił się o czające się tuż obok barierki…

Najwolniejsze miejsce na całym torze, czyli zakręt Wehrseifen, to po tym wszystkim już kaszka z mleczkiem. Większe wyzwanie stanowi za to następująca po nim sekwencja Ex-Mühle, choć jeśli się pamięta, by nie przejechać jej za szybko, i umie się wykorzystać całą szerokość mocno pochylonej nawierzchni, daje dużo satysfakcji.

Parę szybkich łuków z czyhającym na błąd, ale wcale nie wymagającym dużego hamowania Klostertalkurve, i już widać słynną Karussell, którą Juan Manuel Fangio pokonywał, celując na wejściu w najwyższe drzewo (mam nadzieję, że ponad pół wieku później to samo jest najwyższe).

Dopiero tu zaczyna się według mnie najciekawsza część: spadki jeszcze silniej wypychają żołądek przez gardło, a walka o przyczepność na szybkich łukach jeszcze ostrzejsza. Las przerzedza się na Brünnchen – tylko po to, by zebrani tam widzowie mogli zobaczyć, jak okrutnie przestraszony jest kierowca.

Nie trzeba szybkiego wozu, by koła okazyjnie odrywały się od powierzchni, choćby na dających dużą oszczędność czasową w tej części tarkach, na które czasem trzeba celować "w ciemno", jako że razem z zakrętem skrywają się tuż za wzniesieniem. Na Pflanzgarten II znów zbliżamy się do maksymalnej prędkości, ale tu już nikt nie chce mieć problemów – "Mała Karuzela" wyrzuca z powrotem na prostą startową, gdzie w końcu można nieskrępowanie wykorzystać moc silnika, bez chwili wytchnienia przechodząc wprost do wielkich prędkości. No dobra, to mamy JEDNO okrążenie zrobione…

Wśród tych wszystkich emocji trzeba pamiętać o paru podstawowych zasadach, będących elementem nie tylko dobrej kultury, ale i podstawowych zasad bezpieczeństwa. Nie ścigaj się z innymi kierowcami i niezwłocznie ustępuj szybszym, nawet jeśli Ty prowadzisz Lamborghini, a on Megane RS (widok tu jak najbardziej powszechny, choć niestety za sprawą innych kierowców niż ja…).

Wyprzedzanie odbywa się tylko po lewej stronie, ustępuje się na prawo po zasygnalizowaniu manewru kierunkowskazem. Zabronione jest nagrywanie przejazdów urządzeniami wystającymi poza obrys nadwozia. Bierz pod uwagę fakt, że warunki pogodowe w tym górskim klimacie zmieniają się bardzo szybko i ze względu na rozmiar obiektu mogą się znacząco różnić w różnych częściach toru, co zmusza do ciągłego kontrolowania stanu przyczepności.

Mierzenie czasów przejazdów zrobi Ci więcej złego niż dobrego – stoper zostaw więc w domu, ale zabierz z niego skuteczne okulary przeciwsłoneczne i dobre buty do jazdy samochodem. Na miejscu jest szeroki wybór butów do jazdy wyścigowej, tak samo jak i rękawic – tutaj to nie fanaberia, a rzecz wpływająca nie tylko na wyniki, ale i bezpieczeństwo.

Nie wszystkie z tych informacji brzmią zachęcająco, ale lepiej jest być świadomym wyzwań i sobie z nimi poradzić, niż się boleśnie zderzyć z rzeczywistością. Oczywiście, że taniej i bezpieczniej jest kupić sobie PlayStation, kierownicę i grę i na tym poprzestać, ale tak samo skoki ze spadochronu nie polegają na oglądaniu ich na filmie, a himalaizm na czytaniu o górach w książkach. Nordschleife fascynuje i wciąga – przyjedź tu raz, a Twoje motoryzacyjne życie już nigdy nie będzie takie samo.