Test: Mercedes-Benz 600 (W100) – ojciec chrzestny limuzyn

Mówi się, że dziś już nie ma prawdziwych aut. Systemy asystujące odbierają przyjemność z prowadzenia, automatyczne skrzynie kontrolę nad autem, a samodzielnie zamykana klapa bagażnika to wygodnicki dodatek. Nie mówiąc już o domykaniu drzwi. A może komuś klimatyzowaną podłogę kabiny? Coś takiego w ogóle istnieje? Pomijając pierwszą opcję, pozostałe z wymienionych pojawiły się w motoryzacji już 60 lat temu.

Mianowicie w najlepszym samochodzie na świecie. Tak bowiem określany był Mercedes 600. "Nowy Ambasador". "Der Große Mercedes". Tytuły w gazetach i na materiałach reklamowych, choć skromne, ujmowały w swojej prostocie godność auta, na którego widok aż chciało się stanąć na baczność. Był uwielbiany przez dygnitarzy, przedstawicieli kościoła, a także dyktatorów.

Z pozoru to po prostu duża, reprezentacyjna limuzyna. W rzeczywistości było to szczytowe osiągnięcie techniki lat 60., któremu wówczas, i długo później też, nie dorównywała żadna inna konstrukcja. Podczas tworzenia auta zgłoszono łącznie aż 15 patentów. Przyznam, że gdy odkrywałem kolejne tajemnice o W100, oczy otwierały mi się coraz szerzej, a szczęka nie tyle sięgnęła asfaltu, ile wbijała się w kolejne warstwy ziemi.

Powstanie W100 ma związek z innym głośnym wydarzeniem – wycofaniem się Mercedesa ze świata motorsportu w październiku 1955 r. Wbrew panującej opinii, tragiczny wypadek w Le Mans, w którym zginął nie tylko kierowca Mercedesa, Pierre Levegh, ale także ponad 80 widzów na trybunach, był nie tyle głównym powodem, ile argumentem do przyspieszenia decyzji. Niemcy zdecydowali bowiem już wcześniej, że wycofają się ze ścigania, ale dopiero po sezonie ‘56.

Powodem miało być osiągnięcie oczekiwanego rozgłosu, co satysfakcjonowało kierownictwo. Nie bez znaczenia pozostał fakt, że sport motorowy niekoniecznie był dochodowy, a Mercedes chciał zarabiać. Szykowane pod kierownictwem Rudolfa Uhlenhauta mercedesy 300 SLR z zamkniętym nadwoziem nie doczekały się walki na torze, a jeden z nich skończył jako samochód służbowy wspomnianego konstruktora. Swoją drogą, pojazd został w zeszłym roku sprzedany na aukcji za 135 mln euro, stając się oficjalnie najdroższym autem świata.

Tymczasem Fritz Nallinger, dyrektor ds. rozwoju Daimlera, jeszcze przed wyścigiem określił w memorandum ramy techniczne przyszłego samochodu reprezentacyjnego. W dokumencie można było przeczytać, że:

Po wspomnianej decyzji o wycofaniu się z motorsportu, by uniknąć zwolnienia wielu utalentowanych konstruktorów, włączono ich w proces tworzenia limuzyny. Rudolf Uhlenhaut został szefem działu badawczo-rozwojowego aut osobowych Mercedesa i objął nadzorem projekt 600.

Określił on trzy filary, wokół których miał powstawać samochód: najwyższy możliwy komfort zawieszenia, najwyższy poziom bezpieczeństwa oraz doskonałe właściwości jezdne. Niemcy mieli przy tym ambitny cel – zdetronizować Rolls-Royce’a w dziedzinie szczytowego luksusu oraz wzmocnić prestiż, jaki wiąże się z posiadaniem mercedesa.

Wszystko to miało zostać spięte sowitą jednostką. Nic dotychczasowego nie nadawało się jednak do wypełnienia komory silnika reprezentacyjnej limuzyny. Podczas badań rozważano V12, ale ostatecznie zdecydowano się na widlastą "ósemkę", której nadano oznaczenie M100. Pierwotnie silnik miał mieć pojemność 5 litrów, ale wskutek prac, zarówno nad "sercem", jak i samym autem, wartość urosła do 6,3 litra.

Skrzynia również musiała być nowa. 4-biegowa przekładnia została opracowana od podstaw i była pierwszym "automatem" skonstruowanym samodzielnie przez Mercedesa. Prace nad autem trwały długo, ale przecież perfekcja wymaga czasu. Na dwa tygodnie przed oficjalną premierą zaproszono 10 wybranych dziennikarzy z Europy, by ci wyrazili swoje zdanie o nowym produkcie. Odbiór, nawet wśród tych uchodzących za szczególnie surowych, był bardzo dobry.

Potwierdziła to wkrótce prezentacja podczas wrześniowych targów IAA we Frankfurcie w 1963 r. Tłum wręcz ślinił się do lśniącej w blasku reflektorów, reprezentacyjnej limuzyny. Zainteresowanie nowym mercedesem doprowadziło do takiego tłoku na stoisku, że do akcji musiała wkroczyć policja, by zapobiec potencjalnym stratom w ludziach i autach. Szybko okazało się, że dla większości osób kontakt z autem skończy się na spojrzeniu.

W chwili wejścia do sprzedaży Mercedes 600 kosztował 56,5 tys. niemieckich marek. Przedłużona wersja – 63,5 tys. marek. Czy to dużo? Równie świeży SL startował z okolic 21 tys. marek. Debiutujące w tym samym roku Porsche 911 wyceniono na 21,9 tys. marek, Jaguar E-Type kosztował 26 tys. marek, natomiast Ferrari 250 GT – 49 tys. marek. Sama klimatyzacja do "Sześćsetki" oznaczała wydatek 4 tys. marek. To ówczesna równowartość Volkswagena Garbusa. Było więc jasne, że W100 to samochód dla najbardziej majętnych.

Potwierdzeniem tego była mnogość reprezentacyjnych wersji. Poza "zwykłą" 4-drzwiową limuzyną o długości 5540 mm Mercedes przygotował także przedłużonego do 6240 mm Pullmana, który mógł mieć 4 lub 6 drzwi. Co więcej, długa wersja mogła występować w wariancie Landaulet, gdzie również do wyboru było 4 lub 6 drzwi.

Na specjalne okazje Mercedes zbudował opancerzony egzemplarz z podniesionym dachem. Nie trafił on do sprzedaży, a stanowił element floty producenta, który można było wynająć. Dopiero od 1971 r. oferowano opancerzone 600 (ale bez podwyższonego dachu) dla klientów. Do 1980 r. powstało 44 sztuki.

Specjalnie zbudowany w jednym egzemplarzy czterodrzwiowy Landaulet trafił również do Watykanu. Przewidziany dla papieża Pawła VI wyróżniał się m.in. indywidualnym fotelem z tyłu. Plotki głoszą, że samochód pozostał w Stolicy Apostolskiej aż do 1985 r., co oznaczałoby, że jeździł nim również Jan Paweł II. Nie udało mi się niestety potwierdzić tych informacji, choć polski papież jeździł innym mercedesem – W109.

Mercedes 600 przez 18 lat produkcji nie doczekał się istotniejszych zmian, zarówno pod kątem nadwozia, jak i wnętrza. Zarząd wychodził z założenia, że odbiorcy W100 są najbardziej konserwatywni ze wszystkich. Tym samym 600 jest jednym z najdłużej produkowanych modeli marki ze Stuttgartu.

Chociaż W100 po 1979 r. przestał figurować w cenniku Mercedesa, Niemcy do 1981 r. wypuszczali auta na specjalne zamówienie oraz te zamówione wcześniej. Łącznie linię produkcyjną, na której montaż przebiegał ręcznie (pod koniec produkcji część linii została zautomatyzowana), opuściło 2677 egzemplarzy. Jeden z nich, pochodzący z 1972 r., stał teraz przede mną w amfiteatrze przed siedzibą Mercedesa. A ja wkrótce miałem zasiąść za kierownicą.

Już na pierwszy rzut oka W100 wywołuje respekt. Na jego widok lepiej zdjąć czapkę, wyjąć ręce z kieszeni i skłonić się w pas. Oto ojciec chrzestny luksusu na czterech kołach. Uczucie szacunku nie opuściło mnie ani na moment, gdy zajrzałem do środka. Morze koniakowej skóry uzupełniono miękką wykładziną, która skrzętnie wypełniała nawet najmniejsze szczeliny. Wisienką na torcie są grube warstwy prawdziwego drewna z wyczuwalną pod palcami, szorstką fakturą.

Był to dopiero wstęp mający potwierdzić, że limuzyna Mercedesa zapewniała najwyższy poziom komfortu i luksusu. Podczas opracowywania koncepcji zakładano, że na pokładzie mają się znaleźć takie elementy jak centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby i fotele, elektrycznie domykanie drzwi oraz klapy bagażnika. Mnogość opcji wymagała zastosowania wielu silników elektrycznych, co podnosiło i tak już sporą masę.

Uhlenhaut zlecił więc opracowanie dwóch rozwiązań – jednego, w którym wszelkie elementy komfortu sterowane byłyby elektrycznie, oraz drugiego, w którym napęd realizowany byłby hydraulicznie. Okazało się, że druga opcja nie tylko dawała oszczędności w masie, ale generowała także mniejszy, znikomy wręcz dźwięk. Ponadto, do elektrycznej obsługi potrzebny byłby kolejny akumulator, natomiast i tak już obecne dwa alternatory miałyby trudności z zaopatrywaniem w prąd.

Hydraulicznie sterowane były: centralny zamek, szyby, przednie fotele, a nawet kanapa z tyłu. Co więcej, ten sam system, dysponujący w układzie ciśnieniem 180 barów, samodzielnie zamykał nie tylko klapę bagażnika (która robiła to na tyle zamaszyście, że mogła obciąć palce), ale także domykał drzwi. Przypomnę, mamy 1963 r.

Ostatnie rozwiązanie było na tyle nowatorskie, że klienci nie mogli się do niego przyzwyczaić. Trzaskając drzwiami doprowadzali do prędkiej awarii układu. Obawiając się jednocześnie o urazy palców, Mercedes zrezygnował z rozwiązania po 1971 r., wracając do niego dopiero przy okazji premiery Klasy S W140 w… 1991 r.

Faktycznie, sterowanie każdym z wymienionych elementów odbywa się bezgłośnie. Niemej pracy układu hydraulicznego towarzyszy jedynie dźwięk ocierającej się o drewniane wykończenie grubej skóry. Pierwszorzędnie miękkie fotele momentalnie otulają siadającego gościa komfortem, zapewniając oczekiwane odprężenie.

Pierwsze kilometry spędzam na honorowym miejscu. Czyli z tyłu. Maciej, wieloletni pracownik Classic-Center Mercedes, który na zabytkowych mercedesach, a szczególnie W100, zna się jak nikt inny, opowiada o kolejnych ciekawostkach. Zgadlibyście, czemu przy oknie od wewnętrznej strony zamontowano dodatkową szybkę. Otóż miała ona zapobiec rozpraszaniu popiołu z cygara oraz jego zgaszeniu, gdy otwarta była "główna" szyba. Umieszczone niemal w każdym miejscu zapalniczki sugerują, że było to przemyślane i wcale nierzadko używane rozwiązanie.

Nie wszystkie pomysły można dostrzec gołym okiem. Poza elektrycznym układem ogrzewania oraz wentylacji kabiny możemy do tej grupy zaliczyć… klimatyzowaną podłogę. Ze względu na biegnące pod podwoziem rury od wydechu, które nagrzewały kabinę, inżynierowie zastosowali podwójną podłogę. W niej zamontowali nie tylko miedzianą płytę, która lepiej odprowadzała ciepło, ale poprowadzili także węże od klimatyzacji, które dbały o komfort termiczny pasażerów.

Mijając kolejne winnice na obrzeżach Stuttgartu, dojeżdżamy wąską drogą na niewielki placyk u szczytu sporego wzniesienia. Widok jest ujmujący, chociaż spojrzenie i tak skrada stojący obok Mercedes 600. Maciej odwraca się do mnie, wręcza kluczyki i każe wsiadać za kierownicę. Przyznam, że ręce mi zadrżały. Nie, bynajmniej nie dlatego, że zaraz miałem wsiąść za kółko wartego ponad milion złotych klasyka.

Droga, na którą wjechaliśmy, była ślepa i ciasna, a ja miałem na skromnym placyku zawrócić mierzącym ponad 5,5 metra olbrzymem, otoczony z jednej strony kamiennym murem, a z drugiej skarpą. Lekkie ukojenie przyszło, gdy przekręciłem drobny i niepozorny kluczyk. 6,3-litrowe V8 aksamitnie rozpoczęło ledwo wyczuwalny, mechaniczny masaż.

To pierwszy mercedes z silnikiem V8, a Niemcy wyposażyli go od razu we wtrysk. Mimo pokaźnej pojemności generuje "tylko" 250 KM i solidne 500 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Takie parametry miały zapewnić limuzynie iście sportowe osiągi – w końcu te znalazły się wśród trzech filarów Uhlenhauta. 9,5 s do setki i prędkość maksymalna na poziomie 200 km/h stawiają samochód w nie gorszej pozycji niż Porsche 911.

Sporo obrotów kierownicą później udaje mi się zawrócić. Tak, ten samochód jest ogromny. Szerokie na 195 cm nadwozie nie pozwala zapomnieć o swoim majestacie także podczas jazdy, wymuszając szczególną uwagę przy wymijaniu innych aut.

Wobec wspomnianych rozwiązań takie elementy jak pneumatycznie wspomagany układ hamulcowy, wspomaganie kierownicy czy pneumatyczne zawieszenie utrzymujące stały poziom niezależnie od obciążenia, wydają się błahe. Tymczasem stanowią one kolejny, niezwykle ważny trzon zaawansowania mercedesa. Już po pierwszych metrach uderza mnie niespotykana aksamitność jazdy. W100 dorównuje nią wręcz współczesnym, oczywiście luksusowym konstrukcjom.

Układ kierowniczy swoją lekkością obsługi ukrywa masę przekraczającą 2,5 tony. Podwozie z podwójnymi wahaczami z przodu i osią wahliwą z tyłu zostało zaprojektowane, by zapewniać jak najwyższy komfort przy spacerowym tempie, ale jednocześnie umożliwiać prędkie pokonywanie górskich serpentyn. Mimo że wizerunek auta z pozoru na to nie pozwalał. Niemcy wyposażyli W100 na obie okazje w amortyzatory z trzema trybami pracy, dwuobwodowy układ hamulcowy z tarczami na obu osiach oraz po dwa zaciski na każdym z przednich kół.

Mercedes z najwyższą godnością pokonuje wszelkie nierówności, nie wydając przy tym praktycznie najmniejszego hałasu. Nietrudno rozpłynąć się w tej wygodzie, którą podkręcają miękkie, sprężynowe fotele. Każdy ruch auta zdaje się łagodny i płynny niczym taniec baletnicy. Na potwierdzenie swojej klasy 600 została zaopatrzona w mechanizm zapobiegający nurkowaniu auta przy hamowaniu.

W tak błogiej atmosferze aż trudno mi było uwierzyć, że mercedes potrafi zachować się nie mniej godnie w dynamicznych warunkach. Nie potrzebowałem tego jednak doświadczać. Przyznaję, że nawet nie było do tego okazji ani warunków. Rozkoszowałem się delikatnym bujaniem rozpraszającym nierówności, czemu towarzyszył subtelny pomruk V8. Na próżno szukać w nim charakteru rodem z amerykańskich muscle carów.

To jednostka zachowana w czysto "niemieckim", czytaj: uporządkowanym i posłusznym, duchu. Zmuszona do pracy na wyższych obrotach nie zwleka z udowodnieniem potencjału, ale nie w głowie jej budzenie połowy okolicy. To godne limuzyny narzędzie, które grzeszy skutecznością i bez skrupułów rozpędza ponad 2,5-tonową niezwykle wygodną "kanapę", osiągając maksymalny moment już przy 2800 obr/min.

Mercedes 600 to samochód, który wyprzedził swoje czasy pod każdym względem. 60 lat temu zdefiniował luksus na nowo, zostawiając konkurencję za sobą. Był pokazem szczytowych możliwości technicznych, rozpoczynając tym samym pionierski trend, który w następnych dekadach kontynuowała Klasa S. Niektóre z rozwiązań do dziś nie są powszechnie stosowane, a wybrane dopiero zyskują na popularności w dostosowanej formie.

Dbałość o najwyższe standardy widoczna była praktycznie na każdym kroku. Pomijając kwestie techniczne, ręczny montaż podlegał rygorystycznym wymaganiom, tak jakościowym, jak i personalnym. Każdy element był osobno mierzony i dopasowywany – od drzwi zaczynając, a na drewnianych elementach w środku kończąc.

To m.in. dlatego montaż jednego auta mógł trwać nawet kilka miesięcy. Indywidualizm, z jakim podchodzono do produkcji, sięgał rzekomo takiego stopnia, że elementy dekoracyjne i nadwoziowe z danego egzemplarza przełożone do innego mogłyby nie pasować. Do składania Mercedesa 600 dopuszczeni byli tylko najbardziej doświadczeni pracownicy, mający przynajmniej 15-letni staż pracy w Daimlerze.

Z czysto ekonomicznego punktu widzenia Mercedes W100 był porażką. Mimo niesamowitego luksusu, jaki zapewniał, a także bezdyskusyjnego zaawansowania technicznego, nie sprzedawał się zgodnie z oczekiwaniami. Roczna produkcja nie sięgała nawet 10 proc. założonego planu. Na każdym egzemplarzu stuttgartczycy tracili pieniądze, co jeszcze chwilę wcześniej było jednym z argumentów wycofania się z motorsportu. Nie zmieniała tego ani wysoka cena, ani niezwykle szerokie możliwości konfiguracyjne.

Produkcja W100 miała jednak ważniejszy aspekt – wizerunkowy. Samochód ukształtował pogląd, jak powinna wyglądać reprezentacyjna limuzyna najwyższej klasy, wzmacniając tym samym reputację oraz prestiżowy wydźwięk aut z gwiazdą na masce. Zaczynając od auta dla wybranych, utrzymał swój status do dziś, co odzwierciedlają jego ceny na rynku wtórnym. Zdejmuję więc cylinder z głowy i kłaniam się nisko, ojcze chrzestny limuzyn.