Test: Mazda MX‑5 Homura – co za dużo, to niezdrowo?

"Zmieniono w niej wszystko po to, by pozostała niezmieniona". Te słowa wypowiedział przy okazji 25. rocznicy Mazdy MX-5 Takashi Yamanouchi, ówczesny prezes japońskiej marki. Podejrzewam, że gdyby miał skomentować nadchodzące 35-lecie modelu, zacytowałby sam siebie. Mazda MX-5 wydaje się na pierwszy rzut oka prostym do zrobienia autem. Lekka, filigranowa, z nieskomplikowaną mechaniką i genialnym prowadzeniem.

Tymczasem to właśnie te cechy czynią ją w dzisiejszych czasach trudną do utrzymania na rynku. Wśród rosnących trendów na elektryfikację, "crossoveryzację" i cyfryzację, pełni rolę ostatniego Mohikanina w segmencie lekkich i stosunkowo tanich roadsterów. Nie zliczę, ilu potencjalnych konkurentów mazdy już dawno poddało ten z jednej strony tracący na popularności segment, ale jednocześnie będący kwintesencją motoryzacji. Oczywiście Japończycy zarzekają się, że zrobią, co w ich mocy, by taki stan rzeczy utrzymać jak najdłużej.

Powstaje pytanie, w którym momencie magia prostoty i lekkości MX-5 przekroczy granicę. I czy ta granica w ogóle nadejdzie. Na pewno nie upatrywałbym jej w zmianach szykowanych na 2024 r. Wówczas bowiem japoński roadster zostanie wzbogacony o liczne usprawnienia, w tym dotykowy ekran multimedialny czy szereg nowych asystentów bezpieczeństwa jazdy.

Chociaż Yamanoushi-san mówił o zmianie wszystkiego, Mazda MX-5 przez całą swoją karierę krążyła wokół tych samych wartości. Z biegiem czasu stawała się mocniejsza i szybsza, ale nigdy nie wyewoluowała do stopnia superauta, cały czas zachowując pewnego rodzaju niewinność. To także był element, za który klienci cenili mazdę. Wydawałoby się, że w tak genialnym daniu nie da się przesadzić z przyprawami, nawet jeśli nie oznaczają one ślepej pogoni za liczbami.

Jeszcze w zeszłym roku modelowym można było zamówić Mazdę MX-5, niezależnie od wybranej wersji wyposażeniowej, z pakietem Recaro Sport. Wówczas za 7 tys. zł otrzymywaliśmy sportowe fotele Recaro, sportowe zawieszenie Bilsteina, rozpórkę przednich kielichów, a także zamszową tapicerkę. Teraz już nie ma tak łatwo.

Jeśli chcecie podrasować swoją przyszłą miatę, musicie wybrać topową wersję Homura. Ta zaczyna się od 169 900 zł, czyli 11 tys. zł więcej, niż kosztują po uszy wyposażone wersje specjalne Kizuna i Kazari. Inflacja? Niekoniecznie. Wzrost ceny można tłumaczyć dwoma dodatkowymi pozycjami w "pakiecie" – czerwonymi zaciskami hamulcowymi Brembo oraz 17-calowymi felgami BBS.

Tymczasem MX-5 Homura trafiła do mnie na kilka dni. Ograniczając się do względów estetycznych, muszę przyznać, że mazda wygląda świetnie. Nowe obręcze dodają wizualnego pazura, a czerwone zaciski pobudzają wyobraźnię, którą rozwijaliśmy jeszcze za czasów "Need for Speed Underground 2". Te pierwsze dostaniecie także w każdej innej odmianie, dopłacając nieco ponad 7 tys. zł za komplet.

Sportowe fotele? Trzymają lepiej niż standardowe, jednak dla bardziej postawnych osób mogą okazać się odrobinę za ciasne. Jakby samo wnętrze Miaty nie było już wystarczająco klaustrofobiczne. Korzystając z mazdy zgodnie ze sztuką, na pewno docenicie ich walory w kwestii lepszego trzymania ciała na zakrętach. W końcu nie bez powodu kupiliście Miatę z podrasowanym zawieszeniem.

Po kilku dniach spędzonych z autem stwierdzam, że owo podrasowane zawieszenie jest… zbędne. Mazda MX-5 już w "surowej" wersji jest idealnie zestrojona i tak dobrze wyważona, że nie potrzebuje dodatkowych wspomagaczy. To dodatek, który docenią jedynie wytrawni kierowcy, czujący absolutnie każdy milimetr auta i planujący często odwiedzać tory, niżeli po prostu kręte drogi.

Sztywniejsze zawieszenie co prawda niweluje przechyły, ale w pewnym stopniu wpływa na komfort codziennego użytkowania. W zakresie miejskich prędkości nawet przy drobnych pofalowaniach asfaltu mazda miała tendencję do nerwowego podskakiwania. Efekt znikał dopiero przy szybszej jeździe. Różnica w wygodzie nie jest natomiast tak znacząca i odczuwalna, jak np. w przypadku Alpine A110, gdzie wersja S potrafiła wytrząść kierowcę i pasażera niczym shaker.

Prędzej doceniłbym stabilizacyjny wpływ przedniej rozpórki, dzięki której nadwozie zdaje się mniej pływać w sekwencji zakrętów i jeszcze szybciej reagować na ruchy kierownicą. Nie wątpię, że znajdą się osoby, którym ostrzejsze nastawy miaty przypadną do gustu. Sęk w tym, że pewne łagodniej usposobione elementy w maździe mają swój urok i podkręcają zabawę podczas jazdy.

Standardowe zawieszenie nie jest betonowo twarde, ale zarówno zapewnia dobrą wygodę na co dzień, jak i perfekcyjnie ugina się pod wpływem działania sił na zakrętach, dając pożądaną precyzję prowadzenia. Cieszą nawet tak drobne rzeczy, jak delikatnie pływająca na gumowych mocowaniach skrzynia, co objawia się ledwo wyczuwalnymi ruchami lewarka skrzyni.

Te właściwości mają też swoją korzyść w aspekcie turystycznym. Pomijając skromny bagażnik, w który mimo wszystko dacie radę zapakować się w dwie osoby na kilkudniowy wyjazd, mazda jest świetnym kompanem na trasy, pod warunkiem, że będziecie omijać autostrady. I wcale nie chodzi tu o spalanie, bo przy 140 km/h, MX-5 życzy sobie skromne 7,4 l/100 km. Hałas jest dosyć uciążliwy i wyraźnie większy niż w przypadku wersji RF.

W miacie i tak będziecie chcieli eksplorować mniej uczęszczane i bardziej kręte drogi. W takich warunkach przy łagodnej jeździe udało mi się zejść do imponującej wręcz wartości 5,1 l/100 km. Nawet brutalnie traktując prawy pedał, bak nie opustoszeje w okamgnieniu, a wyświetlacz pokaże wynik o 2-3 litry wyższy.

Żeby było jasne: MX-5 z wymienionymi gadżetami prowadzi się odrobinę lepiej w kontekście czysto sportowej jazdy. Nie jest to jednak różnica, za którą z miejsca dopłaciłbym 11 tys. zł, o ile celem zakupu auta nie byłyby przyszłe startu w próbach zręcznościowych czy zawodach sportowych. W kontekście podstawowej odmiany MX-5 Exclusive-Line, dopłata wynosi wręcz 18 tys. zł.

Poza kwestią finansową sam nie zdecydowałbym się na topową wersję, ponieważ wyjściowy charakter małej mazdy jest już wystarczająco dobry. To trochę jak robienie skomplikowanych i wieloskładnikowych maki. Wyglądają efektownie i są smaczne, ale jeśli chcesz docenić walory smakowe sushi, zamawiasz nigiri lub sashimi, tak jak to najczęściej robią Japończycy.