Mazda 3 z silnikiem 2.0 Skyactiv-G pokazuje, że nie potrzeba 3 cylindrów i 8 biegów

Muszę na wstępie zaznaczyć, że to będzie dość długa lektura, ponieważ po pierwszym dłuższym kontakcie z nową Mazdą 3 mam do przekazania wiele własnych spostrzeżeń, zarówno tych pozytywnych, jak i negatywnych. Ciekaw byłem dosłownie każdego obszaru i tego, jak duże zaszły zmiany od 2014 roku, kiedy miałem do czynienia z poprzednikiem z bardzo zbliżonym układem napędowym. Zacznę jednak od oceny, którą za chwilę postaram się uzasadnić. Brzmi ona tak: gdyby ten samochód nie miał tylu drobnych wad, byłby fantastyczny.

Od pięciu lat Mazda 3 nie należy do kompaktów dla rodziny, lecz dla kierowcy. Auto zostało tak zaprojektowane, jakby jedyną osobą, która ma z niego korzystać była ta, która usiądzie za kierownicą. Dlatego skupiono się głównie wokół tego obszaru.

Fotele wyglądają przeciętnie, ale zapewniają odpowiedni komfort i podparcie na boki. Delikatnie się w nie wpada i siada za kierownicą, która przywodzi na myśl klasyczne auta sportowe sprzed wielu lat. Poduszka powietrzna jest w niej taka mała, że można mieć wątpliwości, czy w ogóle się tam znajduje. Wygląda tak dobrze, że uzyskała u mnie nieoficjalny tytuł najładniejszej kierownicy 2019 roku.

Wskaźniki są klasyczne, choć środkowy może delikatnie zmieniać wyświetlany obraz – tak, jest cyfrowy (7-calowy), ale póki się w to nie ingeruje, trudno się domyślić. Wszystkie są w takim miejscu, że całą tablicę widać doskonale. Deska rozdzielcza niczym w BMW skierowana jest delikatnie w stronę prowadzącego i tak jak kierownica prezentuje się skromnie i jest piękna. Nawet szeroki, ale niski ekran multimediów (8,8 cala) zatopiony na środku kokpitu wygląda moim zdaniem rewelacyjnie. Pomijając już fakt, że jest niezwykle czytelny.

Całe otoczenie kierowcy doprowadzono do perfekcji. Kiedy wsiada się do Mazdy 3 łatwo zrozumieć ideę zespolenia jeźdźca z koniem, która przyświeca od lat projektantom. Brzmi jak religia, ale faktycznie tak jest. A jeszcze poprawiono kilka rzeczy.

Nowa Mazda 3 pod każdym względem jest lepsza od poprzedniczki oraz zachowała to, co już było cenione. Na przykład całkowicie pozbawione paneli dotykowych wnętrze, tak modnych w najnowszych modelach segmentu C. Nie ma tu niczego, co działało by na dotyk, nawet ekran obsługuje się analogowym dżojstikiem. Swoją drogą wzięto sobie do serca krytykę obsługi multimediów i teraz jest świetnie.

Każdy przycisk czy schowek umieszczono w miejscu, w którym się tego spodziewałem i w każdy trafiałem bezbłędnie. Trudniej było mi się natomiast przyzwyczaić do odwracania wzroku w kierunku lusterek zewnętrznych, które umieszczono dość daleko od przedniego słupka. Są bardzo duże i czytelne, a standardowy system monitorowania martwego pola eliminuje problem ich lokalizacji.

Tak samo jak również standardowy wyświetlacz head-up na przedniej szybie, który pozwala zapomnieć o prędkościomierzu czy ekranie nawigacji. Nawet wyświetla się na nim ostrzeżenie o pojazdach w martwym polu, co uważam za genialne rozwiązanie. Jadąc tym autem w trasie praktycznie nie trzeba odrywać wzroku od drogi. Nie do końca rozumiem jedynie ideę wyświetlania ostrzeżeń o ograniczeniu prędkości tylko wtedy, kiedy działa nawigacja. Podoba mi się za to forma graficzna na prędkościomierzu, która wyświetla się jako zakres dopuszczalnej prędkości.

A propos samej nawigacji, to nie potrafiłem się z nią "dogadać". Nie dość, że wpisywanie adresu to koszmar – małe litery ułożone jedna za drugą trzeba wybierać pokrętłem – to jeszcze jej uruchamianie trwa wieki. Inna sprawa, że sam system nawigacyjny działa tak sobie, a kiedy zmienia się trasę, to obliczanie trasy trwa zbyt długo.

To co może się podobać, to jakość spasowania elementów wnętrza oraz materiały, w większości miękkie i przyjemne w dotyku. Na przykład kierowca może oprzeć łokcie na miękkim podłożu. Niestety podczas jazdy jest już o tyle gorzej, że trzeszczy obudowa wskaźników i to wcale nie na dużych dziurach, lecz na autostradzie. Nie udało mi się zlokalizować miejsca, które wydawało ten irytujący dźwięk, za to podczas dotykania tego obszaru okazało się, że przy niedużym nacisku skrzypi wszystko.

Trudno ocenić auto w krótkim czasie kiedy przedni fotel ustawia się na szybko. Po znalezieniu swojego optimum za kierownicą, okazało się, że za mną jest jeszcze całkiem sporo przestrzeni. Jeśli więc gdziekolwiek i kiedykolwiek stwierdziłem, że nowa Mazda 3 ma mało miejsca z tyłu, to przepraszam – myliłem się. Ma tyle przestrzeni ile oczekuję od tej klasy samochodu.

350-litrowy bagażnik jest typowo japoński, czyli o kształcie takim, jaki po prostu wyszedł po obudowaniu wszystkiego, co miało zostać osłonięte. Nie udało się rzecz jasna zasłonić mechanizmu składania oparć kanapy z linkami. No i jak to w azjatyckich autach, nie ma ani jednego haczyka, na którym moglibyście powiesić siatkę z zakupami. Warto więc wozić jakieś pudełka lub koszyki.

O tym, że Mazda tworzy samochody po swojemu, a niekiedy nawet zupełnie idąc pod prąd trendów, można przekonać się wybierając dowolny model. Dotyczy to niemal każdego obszaru, ale nie sądziłem, że również tego. Asystenci jazdy działają całkowicie inaczej niż w innych autach. Głównie… nie działają.

Co prawda wszystkie systemy są bardzo czułe i z wyjątkową dbałością zapobiegają zderzeniu z czymkolwiek, ale niekiedy zaskakują. Wspomniałem już o systemie rozpoznającym znaki ograniczenia prędkości, który działał mi tylko wtedy, kiedy wyznaczyłem trasę w nawigacji. Z kolei system wspomagający utrzymanie pojazdu w pasie ruchu to w praktyce asystent, który zapobiega przypadkowej zmianie pasa ruchu raz lub maksymalnie dwa razy.

Spodziewałem się dobrego asystenta, który pozwala bezstresowo i w pełnym relaksie podróżować autostradą. Niestety znaczek w postaci kierownicy jest tak samo niewłaściwy jak nazwa tego urządzenia w cenniku.

Korekta odbijająca od pasa ruchu jest silna i natychmiast kieruje auto na linię po drugiej stronie, a jeśli w ogóle nastąpi ponowna korekta, to będzie ostatnią. Lepiej więc, jeśli nie nastąpi, bo wolałbym wpaść do rowu po prawej stronie drogi (prawą strona auta) niż na przeciwległy pas pod ciężarówkę. Poza tym jest tak irytujący, że choć uwielbiam tego typu systemy, to kilka razy go wyłączyłem. Można wszystko wyłączyć jednym przyciskiem. Co ciekawe, pomimo wielokrotnych korekt elektronika pokładowa nie zdefiniowała tego jako zmęczenie kierowcy.

Kolejna rzecz to adaptacyjny tempomat, który działa jak przystało na pełnokrwistego japończyka. Jakby utrzymanie zadanej prędkości oraz stałej odległości do auta z przodu było ważniejsze niż komfort jazdy. Hamowanie i przyspieszanie takie jak w Mazdzie 3 mogłoby być w trybie sportowym, ale nie normalnym. Podsumowując, jedyny system wspomagania jazdy który działa bezbłędnie i dokładnie tak, jak tego oczekuję, to ten monitorujący martwą strefę lusterek.

Jeszcze jedna rzecz bardzo mi się spodobała - system kamer, które nie tylko są świetnej jakości, ale także mają opcję szerokokątną (przednia i tylna). Co więcej, można je włączyć w czasie jazdy.

Co prawda trudno mówić o 122-konnym kompakcie jak o aucie sportowym, ale tak można je odebrać i bynajmniej nie dlatego, że taki tryb można włączyć przyciskiem z napisem "sport".

Wynika to z właściwości jezdnych. Samochód jest sztywny i zwarty, celnie trafia w zakręty jeśli ogumienie jest w stanie utrzymać kontakt z podłożem. Pomimo najprostszej z możliwych konstrukcji zawieszenia (MacPherson i belka skrętna) Mazda 3 radzi sobie z szybką jazdą doskonale. Podoba mi się czuły i dobrze odpowiadający na polecenia układ kierowniczy. Kiedy samochód traci przyczepność, to zwykle czterema kołami i nie wyjeżdża nadmiernie przodem. Plus za dość twarde stabilizatory, które niwelują przechyły boczne.

Niestety to wszystko kosztem komfortu resorowania, którego w tym aucie jest za mało. Zawieszeniu brakuje sprężystości i łagodnego skoku na wybojach. Niemal każdą dziurę słychać, a nierówność czuć. Nawet podróż autostradą nie jest gładka i przyjemna. Samochód jest za sztywny. Może zmieniłoby się coś na plus po zmianie kół na 17-calowe. Nawet jeśli Trójka jest samochodem dla kierowcy, to nie tego oczekuję. Przy mocy 180 KM taki układ jezdny byłby może i dobry, choć i tak niektórzy (patrz np. Ford Focus) radzą sobie z zestrojeniem podwozia o klasę lepiej.

Na wstępie wspomniałem, że Mazda używa względnie dużej pojemności silników i taki właśnie jest motor testowego egzemplarza. Nigdy w kompaktach normą nie była dwulitrówka, a dziś to pojemność zarezerwowana wyłącznie dla hot hatchy i hybryd.

Przy mocy 122 KM i momencie obrotowym 213 Nm, silnik Skyactiv-G należy do zupełnie niewysilonych. Ponadto ma wysoki stopień sprężania (13:1) oraz wspomaganie układem mikrohybrydowym M Hybrid. Przyrost względem poprzednika to 2 KM i 3 Nm. Nie zmieniła się też charakterystyka – maksymalny moment pojawia się od 4000 obr./min i spada tak powoli, że do odcięcia obrotów w okolicy 6500 silnik ma chęć przyspieszać. Zupełnie inaczej jak w wielu turbodoładowanych litrówkach.

Efekt jest taki, że autem jeździ się dokładnie tak samo, jak za "starych dobrych czasów". Natomiast nieco inaczej jak współczesnymi trzycylindrowymi konstrukcjami małolitrażowymi, bo takiego silnika odpowiednikiem jest ten. Przykładowo EcoBoost Focusa generuje 125 KM mocy i 200 Nm momentu.

Charakterystyka silnika jest przyjemna i zupełnie naturalna. Motor reaguje na dodanie gazu szybko w każdych obrotach, nawet poniżej 2000. Co więcej, przy łagodnym traktowaniu 6-stopniowy automat zmienia biegi na wyższe przy 1500 obr./min, a normalna jazda zwiększa limit o 500 obr. Dopiero mocniejsze wciśnięcie gazu powoduje późniejsze zmiany, a tryb sportowy ustawia limit dolnych obrotów na 2000. Dynamika silnika jest porównywalna z nieco mocniejszymi jednostkami turbo, ale słabsza w środkowej, za to lepsza w dolnej i górnej partii obrotów.

Japończycy poprawili skrzynię biegów, która działa szybciej oraz bardziej "inteligentnie". Tryb manualny faktycznie taki jest – automat nie zmienia biegów w górę nawet po dojściu do limitera obrotów. Chyba, że poczekacie kilkanaście sekund. Co więcej, zmiana biegów jest szybka, więc faktycznie manual ma jakiś sens. Długie przełożenia potęgują wrażenia. Przykładowo na trzecim biegu można osiągnąć prędkość licznikową 144 km/h.

Mazda 3 rusza błyskawicznie z miejsca, niezależnie od tego, czy silnik wyłączył się na postoju czy nie. To zasługa układu M Hybrid, który wspomaga silnik spalinowy do dość wysokich prędkości – nawet przy 80-90 km/h. Oczywiście tylko przez kilka sekund, póki dodatkowy akumulator (24V) się nie rozładuje. Po zdjęciu nogi z gazu czy hamowaniu rekuperacja szybko podładowuje baterię.

Kolejną ciekawostką jest system wyłączania z pracy dwóch cylindrów (działa do ok. 120 km/h) – najgorsza rzecz w tym samochodzie i jedyna, która stanowi obiektywnie poważną wadę. Działa zauważalnie do tego stopnia, że nawet pasażer zastanawia się, dlaczego w zakresie prędkości ok. 75-85 km/h auto wibruje. A dzieje się tak dlatego, że przy obrotach ok. 1200-1500 nie ma innej możliwości, kiedy pracują tylko dwa cylindry. Ich wyłączeniu towarzyszy szarpnięcie przypominające reakcję napędu na całkowite zdjęcie nogi z gazu. Włączania praktycznie nie czuć.

Można by oczywiście uznać takie zachowanie za normalne, gdyby nie doświadczenia z innych samochodów. Podobne rozwiązania stosuje Grupa VW w jednostkach TSI czy Ford w EcoBoostach i w żadnych z tych aut nigdy nie wyczułem pracy układu odłączania cylindrów. A warto zaznaczyć, że w ecobooście nowego Focusa wyłącza się jeden, ale z trzech cylindrów, co zmniejsza pojemność rzeczywistą silnika do 666 cm3. Mazda 3 w trybie dwucylindrowym ma nadal litr pojemności, które pracuje.

Byłbym w stanie pogodzić się z taką sytuacją, gdyby auto odwdzięczało się sensacyjnie niskim zużyciem paliwa, jak choćby wspomniany Focus. Tymczasem spalanie jest dobre, może nawet bardzo dobre, ale nie rewelacyjne.

W zakresie wyższych prędkości nawet przeciętne, bo wynik 7,8 l/100 km na autostradzie (2750 obr przy 140 km/h) nie robi wrażenia. Taki sam osiągnąłem w 190-konnym Mercedesie CLS 220 Coupé 4Matic (nota bene 2.0 Turbo), a litrowy Focus potrzebuje 7,5 l/100 km. Inna sprawa, że 190-konnej Skodzie Superb 2.0 TSI wystarcza 7,7 l benzyny na 100 km autostrady, ale to też innej klasy auto. Najlepszym obrazem będzie jednak hybrydowa Corolla 2.0, która na autostradzie spaliła 7,6 l/100 km. I to by było w temacie "hybrydy w trasie palą dużo".

Dobre, ale też bez rewelacji, są wyniki przy niższych prędkościach. Przy 90 km/h Mazda 3 spaliła 5,2 l/100 km (praca na obrotach 1800), a na drodze krajowej ze zmienną prędkością 4,8 l/100 km. Przy dynamicznym pokonaniu tego samego odcinka spalanie wzrosło do 7,6 l/100 km, co uważam, za bardzo dobry wynik. Tak samo jak spalanie w mieście, które wynosi 7,5 l/100 km.

Ogólnie średnie zużycie paliwa to 7 l/100 km, co jest niezłym wynikiem, zwłaszcza przy uwzględnieniu pojemności, której po prostu nie da się oszukać. Zaletą wolnossącego silnika jest to, że nawet jeżdżąc dynamicznie trudno przekroczyć 8 l/100 km, co w jednostce turbo nie byłoby większym problemem.

O ile wszelkiej maści kompakty startują z pułapu nieco ponad 60 tys. zł, o tyle klienci nierzadko wyjeżdżają z salonu autami za 80-90 tys. zł. Klienci Mazdy jeszcze podnosili średnią, dlatego importer nie bawił się w półśrodki, tym bardziej, że Trójki rzadko trafiają do flot.

Cena za testową wersję silnikową startuje więc z poziomu 94 900 zł. Za auto wyposażone tak, jak u konkurencji modele za ok. 100 tys. zł. Co więcej, jeśli Trójkę wraz z wyposażeniem porównacie do konkurencji, to okaże się, że cena jest tylko pozornie wysoka.

Auto w testowej specyfikacji Hikari z automatyczną skrzynią biegów kosztuje 117 900 zł, ale wyposażenie jest już kompletne i można je porównać do kompaktów premium z długa listą opcji. Na pokładzie jest m.in. świetnie grający system Bose, nawigacja, komplet systemów bezpieczeństwa czy podgrzewane siedzenia i kierownica. Niestety w tej specyfikacji auta powoli opuszczają polski rynek, bo Mazda zastąpi jednostkę o mocy 122 KM wersją 150-konną. Ciekawe czy będzie droższa i czy spali mniej paliwa, bo właśnie z powodu konieczności obniżenia limitu emisji CO2 nastąpi taka zamiana.