Test: Lexus LC500 Convertible to japońskie gran turismo. Reakcje Włochów na jego widok były bezcenne

Jadę i słyszę:

– Ależ piękna! Jak kształtna kobieta!

– Najpiękniejszy samochód na świecie, dzieło współczesnej sztuki!

– Dalej, kręć ten silnik! Ależ to brzmi!

Tyle, że po włosku. Mało kto potrafi nadal tak przeżywać samochody i ekscytować się nimi jak Włosi. Nawet jeśli obecnie powodów do satysfakcji z rodzimej motoryzacji nie mają aż tak wielu, przynajmniej nie tyle, ile w latach 50. czy 60., czyli złotej erze wozów typu GT. Wtedy to im zazdrościła reszta motoryzacyjnego świata.

Pewnie Włosi chcieliby, żeby te autentyczne, spontaniczne zachwyty, które usłyszałem za kierownicą i skrzętnie zanotowałem w notesiku, były adresowane do nowego Maserati GranCabrio albo jakiegoś kabrioletu Alfy Romeo. Na takie modele będziemy musieli jeszcze poczekać. Póki co Włochom musi wystarczyć to: najbardziej luksusowy model koncernu Toyoty dostępny na europejskim rynku.

Statystyki mówią, że takich aut już nikt nie chce. Lexus LC500 Convertible to w teorii kumulacja złych decyzji biznesowych. Przecież kabriolety są na wymarciu, a duże, benzynowe V8 wymarły już dawno. Jeśli dodać do tego jeszcze cenę na poziomie 642 tys. zł (lub równe 740 tys. w przypadku tego egzemplarza) i japońskie pochodzenie to można się domyślać, czemu prawdopodobieństwo zobaczenia tego auta na ulicach jest mniejsze niż trafienie szóstki w lotto. Nawet jeśli LC w wersji coupe jeździ po nich już piąty rok.

LC500 Convertible dołączył do oferty wraz z symbolicznym liftingiem, który przeprowadzono na parę dni przed wybuchem pandemii koronawirusa, wiosną 2020 roku. Od tamtego czasu w Polsce sprzedano dosłownie parę egzemplarzy tego modelu.

Mimo tak niszowego charakteru to nadal ważny i godny uwagi samochód. W salonach Lexusa wypełnił on miejsce po produkowanym do roku 2010 Lexusie SC 430. To jednak zupełnie inny produkt. W ostatnich latach ta największa japońska marka premium bardzo rozwinęła swoje artystyczne talenty i w przypadku LC przyniosło to wprost nieziemskie efekty.

Włosi są wrażliwi na takie kwestie. Nieprzypadkowo na cel swojego wyjazdu wybrałem właśnie ten kraj (dokładnie niewielką miejscowość Chioggia, którą widzicie na zdjęciach). Choć Włochy z Japonią są odległe geograficznie, to bardzo bliskie sobie, jeśli chodzi o gust i poczucie estetyki. Japończycy uwielbiają włoskie garnitury i sprezzaturę, w kwestiach mody Japonki traktują włoskie ekspertki jak wyrocznię.

To w Japonii zbudowane są też jedne z największych kolekcji włoskich aut klasycznych. Za to projektantem w firmie Zagato, która od ponad 100 lat tworzy na indywidualne zamówienia jedne z najbardziej ekskluzywnych (i najbardziej włoskich) aut sportowych, od paru dekad jest… Japończyk Nori Harada.

Jak się okazuje, Włosi odwzajemniają to uznanie. Na wąskich uliczkach mijani przechodnie kiwają z uznaniem głowami znad swoich filiżanek espresso i unoszą kciuki do góry z kierownic swoich skuterów. W końcu i ja parkuję auto i udaję się do jednego z barów. Nie na długo, bo o zdjęcie swoim telefonem przy aucie prosi mnie nawet właścicielka tego miejsca. Ludzie są autentycznie zachwyceni.

Jest czym. LC wygląda na wskroś futurystycznie z tymi samoczynnie wysuwającymi się klamkami i światłami rozlanymi po całym przodzie nadwozia. Tylne lampy za to skrywają się w niepojęty dla mnie sposób za lustrami z jakimś efektem 3D niczym nowa wersja Lexus-looków. To jednak tylko szczegóły. Jeśli chodzi o ogół, to nadal jest to forma GT starej szkoły.

Tylko w naprawdę wyjątkowym aucie jest miejsce na tak przepastną maskę, na tak masywny tył ze zmysłowo nadbudowanymi błotnikami. Oraz fantastyczne, polerowane felgi o średnicy 21 cali, warte całe 13 tys. zł dopłaty. Operacja ścięcia dachu nic na tym polu nie zmieniła, a może nawet pomogła. LC niezmiennie wygląda spójnie, proporcjonalnie i bardzo stylowo.

Na tyle, że nawet przez ten wielki grill z przodu nie zbiera batów od internetowych komentatorów - tak, jak nowe BMW serii 4 Cabrio. Na tle tego lexusa wszyscy konkurenci od BMW, Mercedesa czy Porsche wyglądają po prostu zwyczajnie. Dlatego też to właśnie temu modelowi zdecydowaliśmy się w przyznać w tegorocznej edycji naszego plebiscytu tytuł Stylowego Samochodu Roku Wirtualnej Polski 2021.

W środku rewelacyjne wrażenie stylu jest utrzymane. LC może być wytworem Toyoty, ale nie przeszkadza mu to w tym, by robił on wrażenie egzotycznego auta z limitowanej produkcji. Tak artystycznie wyrzeźbione z metalu wewnętrzne klamki i łopatki za kierownicą czy też bajecznie delikatne, półanilinowe skóry zasługują w końcu na obecność co najmniej w jakimś modelu Bentleya czy innym aucie za cenę dwukrotnie wyższą od lexusa.

Różnica wobec konkurentów od takich egzotycznych marek polega na tym, że w LC czuć, że jest to wytwór dużego koncernu motoryzacyjnego, który takie rzeczy jak jakość i trwałość wykonania czy też ergonomię obsługi ma w małym palcu. I wbrew pozorom nie jest to rzecz, którą mogę powiedzieć o wielu autach za ponad milion złotych.

Ostatecznie w tym wnętrzu odnajdzie się naturę lexusów, co ma swoje dobre i złe strony. Zegary deski rozdzielczej łączą cyfrowy wyświetlacz z analogowym pierścieniem obrotomierza, który przesuwa się zależnie od wyświetlanych informacji w dokładnie taki sam sposób, jak robił to w Lexusie LFA (i układa usta kierowcy w takie samo "łał", jak miało to miejsce przeszło dekadę temu). Pokrętło głośności systemu audio pracuje jak w audiofilskich wzmacniaczach i w sumie tak ten obecny na pokładzie sprzęt firmy Mark Levinson też można traktować.

Niestety, z innych modeli Lexusa przejęto tu również system multimediów. Centralny ekran jak na dzisiejsze standardy nie jest za duży (10,3 cala), ale jeszcze nie to jest takie złe jak fakt, co jest na nim wyświetlane i jak się go obsługuje. Typowy dla marki system sterowania menu przez skryty w tunelu środkowym gładzik jest doskonałym testem na podzielność uwagi, precyzję ruchów i cierpliwość kierowcy, ale to raczej nie jest dobra wiadomość. Łatwiej już byłoby czytać po japońsku, niż zgadywać, co znajduje się pod określonymi przyciskami. Na szczęście od niedawna również w tym modelu można się poratować systemem Apple CarPlay.

W dziennikarskim teście można by też przyczepić się do tego, że w środku LC500 Convertible nie ma za dużo miejsca, ale to przecież roadster, a nie rodzinny SUV. Dlatego też wybaczam i mikroskopijny schowek po stronie pasażera, i nawet bagażnik o pojemności 149 litrów. W praktyce starczy na dwie torby kabinowe i jeszcze trochę mniejszych pakunków. Resztę rzeczy można sobie rzucić na tylne fotele, bo przecież do niczego innego się one nie nadają (w zwykłym ustawieniu oparcia przednich foteli praktycznie dotykają tylnych siedzisk, więc usiąść na nich można chyba co najwyżej po turecku).

Po zajęciu miejsca za kierownicą uwagę przykują dwa pokrętła zamocowane na daszku deski rozdzielczej. Wyglądają jak jakieś dziwne, wystające rogi, ale to zaskakująco sensowne w obsłudze rozwiązanie. To właśnie takie oryginalne detale odróżniają lexusa od innych aut na rynku, a zwłaszcza od tych nudnych bestsellerów segmentu premium z Niemiec, na które już mieliśmy być skazani.

Takie składniki tworzą również całkiem inne doświadczenie podróży od tego, które znamy nawet z innych oferowanych w tym niszowym segmencie aut. LC500 i pod tym względem przypomina klasyczne, włoskie GT. W środku zajmuje się miejsce nie w żadnych bezsensownie twardych, festynowo kolorowych kubełkach, tylko dużych, wygodnych fotelach przeszytych artystycznym wzorem.

Ich rozbudowana forma pozwoliła zawrzeć w nich funkcję ogrzewania, chłodzenia i nawiewu na kark, co przydaje się w chłodniejsze wieczory. Nie znalazłem deflektora wiatrowego, ale malutka, pionowa szybka zamontowana na końcu kabiny okazała się zaskakująco skuteczna w ograniczaniu turbulencji w całej kabinie. LC500 można więc wybierać się więc bez dachu nawet w dłuższe podróże.

Sam składany dach, po raz pierwszy w historii Lexusa, nie jest wykonany z metalu, a czterech warstw tkaniny. LC wpisuje się pod tym względem w dobry trend, bo taki dach jest lżejszy i zajmuje mniej miejsca. Da się go złożyć przy wyższych prędkościach (do 50 km/h) i całkiem szybko (16 sekund). Teraz nawet dachy z tkaniny potrafią zapewnić satysfakcjonującą izolację termiczną i dźwiękową, a sam mechanizm, jak przystało na produkt Toyoty, przeszedł mordercze testy jakości, więc szybko się nie zepsuje. Takie są efekty, jeśli za stworzenie kabrioletu bierze się producent znany z maniakalnej staranności.

Jeden splot okoliczności wywołuje niemniej ironiczny uśmiech. LC w wersji coupe dostępny jest z pięciolitrowym V8 lub hybrydą z V6. W przypadku wariantu Convertible Lexus musiał na chwilę schować do szuflady hasło "Stop smog, go hybrid" i zostawił w ofercie tylko wielkie, wolnossące V8 z typoszeregu 2UR-GSE. Ta charakterna, rewelacyjnie brzmiąca jednostka, mimo że z perspektywy europejskiej motoryzacji może się już jawić jako dinozaur, jest nadal popisem rewelacyjnej inżynierii. Kręci się do 7300 obr./min., wyposażona jest w tytanowe zawory i generuje całe 464 KM i 530 Nm. To wszystko standardowo przenoszone jest na tylną oś przez szperę.

Czemu hybryda została porzucona? Można się spodziewać, że w kabriolecie po prostu na jej osprzęt zabrakło miejsca. Można się też domyślać, ile by takie auto ze składanym dachem i dwoma silnikami ważyło… Niemniej kompromisy inżynieryjne i tak są tu zauważalne. Zabrakło miejsca na system skrętnych kół tylnej osi znany z LC coupe. I bez tych dodatków ten duży roadster jest ciężki: waży aż 2035 kg, całe 105 kg więcej od coupe. Auta elektryczne potrafią ważyć mniej.

LC Convertible jest jednak też sztywny. Jego podwozie jest względnie kompaktowe i "zbite", więc rzadko pojawiają się tu trzaski kabiny, wibracje kierownicy czy inne objawy wyginania się nadwozia znane z aut bez dachu. Czy to oznacza, że Lexusowi udało się stworzyć materiał na rasowe auto sportowe? Nie, co to, to nie.

Nie oznacza to, że LC jest rozlazły. Automat działa dużo szybciej niż wskazuje na to fakt, że ma aż 10 biegów i tylko jedno sprzęgło do żonglowania między nimi. Ustawienia zawieszenia są ze znawstwem dopracowane, układ kierowniczy jest precyzyjny, a napęd – wprost potężny. Jeśli się bardzo chce, to można tym autem wejść we wściekły drift, dobić do 100 km/h w mniej niż pięć sekund albo rozpędzić się do 270 km/h.

Kwestia tylko tego, że się nie chce. LC, tym bardziej jako Convertible, to model stworzony do niespiesznego napawania się miłymi widokami, łapania promieni słońca i ogólnego dolce vita. I do długich podróży. Pod tym względem również wpisuje się w rolę książkowego gran turismo.

Jest tu nawet tryb Sport+, ale zdecydowaną większość z kilku tysięcy kilometrów podróży pozostałem w podstawowym Comfort. W nim LC500 przyjemnie izoluje kierowcę od świata zewnętrznego i płynie sobie nad drogą nieomal tak komfortowo, jak Lexus LS 500h. Na regulaminowo pokonywanej trasie przez Polskę, Czechy i Austrię średnie zużycie wyniosło niewiarygodne 8,3 l/100 km. Dużo mniej, niż się spodziewałem, dzięki czemu mój wyjazdowy budżet pozwolił mi na owoce morza i wino. I niech mi ktoś powie, że nie opłaca się wybierać V8!

Ale już tak na serio: Lexus LC500 CV nie jest tak szybki, jak dostępne za podobne pieniądze, otwarte wersje BMW M8 czy Porsche 911. Wolnossący silnik ma w sobie wiele charyzmy, ale zwyczajnie nie nadąża za nowymi, lepiej znanymi i bardziej krzykliwymi hitami wakacyjnego sezonu, wyposażonymi w mocarne jednostki turbodoładowane.

Jednak w tym aucie, w tych okolicznościach, zupełnie mnie ten fakt nie obchodził. To nawet lepiej, że jest też na rynku model, który nie bierze udziału w tej ślepej gonitwie za liczbami, w którą rzuciło się tak wielu twórców aut, od nieludzko twardych hot-hatchów po absurdalnie szybkie limuzyny na prąd.

Metaforycznie i dosłownie, w LC500 CV bardziej niż cel liczy się sama podróż. Gran turismo Lexusa brzmi, wygląda i zachowuje się jak nic innego na drodze. Przynajmniej nic innego produkowanego w roku 2021. Statystyki tłumaczą ten fakt tym, że to dlatego, że takich aut już nikt nie chce. Tylko dlaczego w takim razie nadal wzbudza on tyle zachwytów i refleksji nad współczesną motoryzacją gdziekolwiek się pojawi?