Test: Land Rover Discovery jest jak bernardyn. Wielki, niezbyt zwinny i mało seksowny, ale pokochała go cała rodzina

Discovery to jedna z najsłynniejszych nazw w całym offroadowym uniwersum. Zadebiutowała w nim w 1989 r. jako zaledwie trzeci produkt w historii Land Rovera, pozycjonowany pomiędzy surowym Defenderem a luksusowym Range Roverem.

27 lat później to dalej najlepsze wytłumaczenie dla jego roli na rynku. Choć koncepcje Defendera i Range Rovera bardzo się przez ten czas zmieniły, to dzisiaj również Discovery jest od tego, by łączyć ich cechy.

Po pierwszym dziedziczy autentyczne zdolności terenowe i charakter, który żadnej pracy się nie boi. Drugi dał mu z kolei elegancki, wyróżniający się na ulicy styl, którego mogą mu pozazdrościć domyślnie wybierane przez Polaków SUV-y premium z Niemiec.

W praktyce oznacza to, że dziś Discovery to mierzący prawie dokładnie 5 metrów długości (z czego prawie 3 m przypada na długość), 1,9 m wysokości i 2 m szerokości – czytaj: wprost ogromny – SUV, który w środku bez problemu pomieści siedem osób (nawet jeśli będą to sami dorośli).

Alternatywnie, po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń, oddaje do dyspozycji przepastny bagażnik. Producent mówi o wartości około 1000 litrów, z tym że cały koncern JLR wyjątkowo liczy pojemność do sufitu (podczas gdy prawie cała reszta świata – do dolnej linii okien).

Realnie jest on więc trochę mniejszy niż w Audi Q7 czy BMW X7, ale nie zmienia to faktu, że jako samochód rodzinny obecna generacja Discovery jest genialna: nie tylko duża, ale i wygodna, bo i klapa bagażnika, i wspomniane oparcia foteli w drugim i trzecim rzędzie siedzeń, są składane elektrycznie.

Gdzie jest więc haczyk? Nie pod maską. Podczas gdy praktycznie wszystkie inne SUV-y tej wielkości podążają ku ekstremom – jedne chcą pokazać, jakie są progresywne i odważnie stawiają na napęd elektryczny, inne, wręcz przeciwnie, bezwstydnie chwalą się wielkim V8 pod maską – Discovery wybiera rzadko spotykaną już dziś drogę racjonalności.

Na rynku polskim obecnie łączony jest z trzylitrowym dieslem. Została tylko jedna jednostka, ale za to sensowna: cechująca się dobrą kulturą pracy (i to nie tylko jak na diesla w utylitarnej terenówce) rzędowa szóstka dostępna w dwóch smakach: D250 z 250 KM i 570 Nm oraz D350 z 350 KM i 700 Nm.

Trochę szkoda, że z oferty niedawno została wycofana trzecia opcja, czyli pozycjonowane pomiędzy nimi D300 testowana przez Marcina Łobodzińskiego. Słabsza jest jak na samochód o tym gabarycie trochę za słaba, a D350 – więcej niż potrzebna. Chociaż nadal cechuje się zupełnie zadowalającą ekonomiką pracy.

To właśnie ten najmocniejszy wariant został mi oddany do testu i na liczącej ponad 1300 km trasie zużył średnio 10 l/100 km (i to tylko dlatego, że dopiero przy 140 km/h wynik zauważalnie rośnie do ponad 11 l/100 km – na drodze podmiejskiej ledwo przekracza 7 l/100 km).

Ogólnie jest to dokładnie taki silnik, jaki można sobie wymarzyć do takiego SUV-a: nie trzeba wynajdywać koła na nowo, by zapewnić motor oszczędny, a w momentach dynamiczniejszych zrywów dowożący osiągi, którym podskoczy mało kto na drodze (6,3 s do 100 km/h) – a nawet wykazujący w takich chwilach jakieś tam ślady charakteru.

Ów jednostka to produkowane na obrzeżach Wolverhampton w Wielkiej Brytanii dzieło samego koncernu JLR z linii Ingenium, które w Discovery zastąpiło wiekowe, wysokoprężne V6 Forda pod koniec 2020 r. w ramach szerszego liftingu.

Był to jeden z głównych elementów aktualizacji obok symbolicznych zmian z zewnątrz (unowocześnione światła, przeniesione logo, nowe wzory kół) oraz oczekiwanej modernizacji systemu multimedialnego. W nowej formie Pivi Pro jest znacznie bardziej sprawny i ergonomiczny w obsłudze (choć dalej nie jest to referencja dla całego rynku, jeśli mam być szczery) i wyświetlany na nieporównywalnie bardziej efektownym ekranie (elegancka, zakrzywiona tafla w stylu Range Rovera o powiększonej o blisko połowę powierzchni – do 11,4 cala).

Choć są na rynku systemy szybsze i nowocześniejsze, to Pivi Pro w tej formie w obiektywnych kategoriach niczego nie brakuje: jest wyposażony we wszystkie oczekiwane w tym segmencie funkcje (przede wszystkim bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto), uproszczony pod kątem obsługi i podaje informacje w ładny sposób.

Jest tego cała lista, a problemy nie dotyczą tylko samochodu. Pierwszym jesteśmy my – media. I nie mam tutaj absolutnie na myśli złych intencji czy braku profesjonalizmu kogokolwiek z mojej branży, tylko obiektywne ograniczenia wynikające z zasad realizowania testów.

Podczas tygodniowej eksploatacji samochodu trudno sprawdzić go we wszystkich scenariuszach i warunkach pogodowych czy też, tak po ludzku, poznać jego prawdziwy charakter. Co autorzy mogą więc dać w zamian? Ocenę i zestawienie z konkurencją obiektywnych właściwości, czyli liczby dotyczące mocy napędu, zużycia paliwa, emisji spalin, ale też wielkości bagażnika, przekątnej ekranu centralnego czy cen.

Przemysł motoryzacyjny w ostatnich latach konsekwentnie podąża właśnie taką drogą podporządkowania liczbom, czyli: duża moc ważniejsza niż realne osiągi na drodze, wynik przyspieszenia do 100 km/h liczący się bardziej niż jakość prowadzenia, pojemność bagażnika może być liczona i do sufitu, bo tego przecież nikt nie sprawdzi (to do ciebie, Land Roverze).

Bardziej złożone i nieostre kwestie pokroju trwałości konstrukcji czy jakości zastosowanych rozwiązań mechanicznych? Odpowiem tak: według najnowszych pomiarów średni czas zdolności do zachowania uwagi przez dorosłą osobę w social mediach wynosi 8 ¼ sekundy. Dla rybki akwariowej ten sam czynnik wynosi 9 sekund.

Problem Discovery polega na tym, że jest to samochód bardzo dobry, ale w takich miejscach, które trudno sprowadzić do paru liczb czy haseł przekazywanych w kilka sekund. Prawdziwe oblicze tego modelu ja sam miałem przywilej poznać dopiero po dziewięciu latach od mojego pierwszego kontaktu z tą generacją podczas kontaktu, który wyglądał w końcu jak prawdziwa scena z życia tego auta – czyli podczas rodzinnego wyjazdu na ferie w Alpy.

W takich warunkach można docenić małe, niepozorne rozwiązania, albo inaczej spojrzeć na znane już cechy. Wiadomo dobrze, że ze względu na wysoko zlokalizowany środek ciężkości (zmienny prześwit za sprawą pneumatycznego zawieszenia sięgający od 208 do nawet 283 mm w trybie jazdy terenowej) Discovery nie prowadzi się jak gokart.

Właściwie to jak dokładnie jego odwrotność: duży i cienki wieniec kierownicy podłączony do silnego wspomagania o powolnym przełożeniu w połączeniu z wysoką, dowodzącą pozycją oraz podatnym na przechyły zawieszeniem składają się razem na wrażenie dowodzenia bardziej małym statkiem niż samochodem osobowym.

W tradycyjnych recenzjach samochodów taka obserwacja mogłaby być przedstawiona jako zarzut, ale dla mnie w tym kontekście jak najbardziej była to zaleta. Pod spodem nadal siedzi w końcu zaawansowane technicznie, zbudowane z jakościowych komponentów podwozie, które gwarantowało pewne reakcje również na ostatnim odcinku trasy, gdy długie kilometry prostej autostrady zmieniły się w wąską dróżkę trawersującą się wśród skał ku włoskim szczytom.

Prawdziwym żywiołem Discovery są niemniej długie kilometry trasy: przez kolejne kraje Europy szczelnie izolowana kabina przyjemnie płynęła nad drogą, a silnik o dużej jak na dzisiejsze standardy pojemności w połączeniu z aksamitnie pracującym, sprawdzonym w bardzo wielu modelach premium całego świata ośmiobiegowym automatem ZF, mieścił się w rejestrach poniżej 2000 obr./min.

Duże jak na dzisiejsze standardy jest tu również zbiornik paliwa o pojemności 89 l (producenci zwykle kurczą je ze względu na normy emisji spalin – pomiary wykonywane są przy połowie baku), który przy takiej ekonomice przynosi w trasie zasięg w okolicach tysiąca kilometrów. W praktyce oznaczało to, że po zatankowaniu na terytorium Polski dojechałem na tym paliwie do celu we Włoszech.

Podczas śniadania w Czechach doceniłem kolejne rzadko dziś już spotykane ze względu na oszczędności producentów rozwiązanie, czyli przedłużającą podłogę bagażnika półkę/ławkę – zależnie od chwilowego przeznaczenia.

Dla mnie w tym momencie służyła ona jako stolik podczas malowniczego pikniku pomiędzy ciężarówkami na parkingu stacji benzynowej, ale w kolejnych dniach bardzo doceniłem jej obecność na przykład podczas ładowania ciężkich skrzynek lub nart do środka – albo też podczas sadzania na niej dziecka na parkingu by zmienić buty na narciarskie. I to są prawdziwe udogodnienia, jakich potrzebujemy w autach, a nie cyfrowe zegary czy światełka w drzwiach.

Już pierwszego dnia pobytu na miejscu zauważyłem kolejny, być może kluczowy problem Discovery. Tym razem nie jesteśmy to my, media, tylko Wy – klienci. Na szczelnie wypełnionych wielkich parkingach pod kurortami Alpe Lusia i San Pellegrino – na których notabene było imponująco dużo samochodów na polskich rejestracjach, subiektywnie wręcz co drugie – zobaczyłem tylko jednego Discovery (na rejestracjach z Małopolski – pozdrawiamy).

Nieporównywalnie więcej doliczyłem się za to bezpośrednich odpowiedników ze znaczkami Audi, BMW i Mercedesa. Co znamienne, był tam też już jeden (również przybyły z Polski) mający ambicje rywalizować z nimi Exlantix ET.

Świadomie o Q7 czy X7 nie piszę jako o konkurentach Discovery, bo ten nie chce być premium w takim rozumieniu – od tego koncern JLR ma aż dwa inne modele: nowego Defendera i Range Rovera Sport. Nasz bohater chce być bardziej jak Volvo XC90, czyli komfortowy i duży SUV dla całej rodziny.

Problem polega jednak na tym, że oferta na ten model zawiera się w przedziale 380 700 - 545 200 zł, a w praktyce każda lepsza konfiguracja skończy się wartością ponad pół miliona złotych. Oznacza to, że "Disco" wcale nie gra w innej lidze cenowej niż te fajniejsze propozycje Land Rovera i wpycha się wprost w porównania z niemieckimi gigantami premium.

Sam producent podejmował próby racjonalizacji kosztów poprzez przeniesienie miejsca wytwarzania modelu z Wielkiej Brytanii na Słowację. Przy takiej lidze cen trudno jednak wytłumaczyć obecność obok dobrych skór, solidnego aluminium i jakościowych wstawek z drewna również miejscami twardych, prostych plastików.

Kryształków Swarovskiego jak w BMW X7 czy dyspensera perfum jak w Mercedesie GLS tu nie znajdziemy. Tak samo jak pozerskiego, ale jednak wybijającego się na tle oferowanej nam szarzyzny, pociągającego charakteru nowego Defendera.

Za co więc tyle się tutaj płaci? Przede wszystkim za uczciwą mechanikę. Wybija się tu zwłaszcza znana specjalizacja podwozia, czyli układ napędu 4x4. Każdy tester w tym momencie by wychwalał jego obecność, ale ja przekornie powiem, że to również jeden z problemów Discovery.

Dla potwierdzenia swojego DNA i obłaskawienia fanów marki wpakowano tu niemiłosiernie drogi kawał offroadowej inżynierii, z którym nie bałbym się jechać na Camel Trophy. Tymczasem w praktyce najbardziej wymagające warunki, na jakie narażą ją właściciele w prawdziwym świecie, to zaśnieżony parking pod wyciągiem narciarskim.

I nawet w takich okolicznościach dochodzi jeszcze jeden obrazek z gatunku "oczekiwania kontra rzeczywistość": na zwykłych oponach montowanych do SUV-ów – w tym przypadku Pirelli Scorpion Winter 2 – nawet taki układ przeniesienia napędu z siedmioma trybami jazdy terenowej (w tym jednym specjalnie na trawę, żwir i śnieg) nic nie da bez łańcuchów śniegowych.

Jeśli nie do minusów, to chociaż do wyzwań, których należy być świadomym przed wyborem Discovery, to fakt, że jest to po prostu bardzo duże auto. Nawet jeśli widoczność we wszystkie strony jest dobra i jeszcze wspierana przez zaawansowany system kamer, to jazda na co dzień zwłaszcza w centrach miast z ciasnymi miejscami parkingowymi i garażami może być problematyczna. Warto się zastanowić, czy potrzebujecie aż tak dużego SUV-a.

Trzeba też odnotować, że Discovery zaczyna się już starzeć. Wchodzi właśnie w dziesiąty rok swojej kariery (globalny debiut zaliczyła pod koniec 2016 r.), co w realiach motoryzacyjnych oznacza już rzadkie osiągnięcie przebrnięcia przez całą epokę.

Co prawda to 10 lat temu piąta generacja z tej serii stanowiła największy przeskok techniczny w całej historii modelu (nowoczesne podwozie lżejsze aż o 400 kg od poprzednika, na które nałożono znacząco odbiegające od dotychczasowej estetyki, aerodynamiczne nadwozie), a Land Rover usilnie stara się utrzymać aktualność tego projektu, to jednak użytkownik dość szybko dociera do znaków wskazujących na wiek konstrukcji.

Tylko, ponownie – czy przemawia on na niekorzyść? W czasie, gdy tak dużo mówi się o tym, że motoryzacja zmierza w złym kierunku i auta choćby sprzed tych 10 lat były lepsze, Discovery powinien stanowić jedną z największych atrakcji na rynku.

Ja sam widzę w nim pośrednio wynikające z tego zalety: jakość nie na pokaz, tylko w tych miejscach, które realnie przyczyniają się do zwiększenia komfortu użytkowania; skuteczność w terenie za sprawą potężnej mechaniki i ponadczasowy styl (chyba jestem w mniejszości, której ten projekt kontrowersyjnego Gerry’ego McGoverna się podoba).

Co widać jednak po wynikach sprzedaży i wartościach rezydualnych, klienci mają jednak inne preferencje. Przy takim wydatku przychodzą w końcu po dobrą zabawę i łechtanie próżnego ego, a nie po narzędzie do pracy. Wiecie jednak, co się tak naprawdę lepiej sprawdzi i na co dzień, i w takich zadaniach specjalnych.