Test: Range Rover P615 LWB - rodzinna limuzyna, która mogłaby być Rolls-Roycem

Tak, Range Rover zdecydowanie jest lub może być limuzyną, choć z definicją się to nie zgadza. Ale to definicja wymaga poprawki, a raczej aktualizacji. W wydaniu LWB (Long Wheel Base) tym bardziej, bo tylne fotele są wygodniejsze od przednich.

Mają podpórki pod łydki, są też podstawki pod stopy. Można się położyć i przespać. Fotel z prawej strony w trybie komfortowym zmienia też pozycję fotela z przodu, by jego oparcie nie przeszkadzało stopom pasażera. Oczywiście masaż, wentylacja i ogrzewanie też tu są.

Warto wspomnieć nie tylko o długim rozstawie osi (+20 cm), który generuje mnóstwo miejsca na nogi z tyłu, ale też długich drzwiach, które ułatwiają wsiadanie, choć na parkingach bywają kłopotliwe. Przynajmniej nie trzeba nimi trzaskać, bo się domykają elektrycznie.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Testowany Range Rover nie jest aż tak bezkompromisowy, żeby przewozić tylko cztery osoby. Wygodny, potężny podłokietnik z wysuwanymi elektrycznie uchwytami na kubki można złożyć i stworzyć w ten sposób przestrzeń i miejsce dla trzeciej osoby. To tak w razie, gdyby ktoś kupił taki samochód jako rodzinny.

W tym egzemplarzu przestrzeni z tyłu od bagażowej nie oddziela sztywna przegroda, jak ma to miejsce w odmianie 4-miejscowej, lecz jest tu tradycyjny, bardzo funkcjonalny bagażnik, a oparcia tylnej kanapy można nawet częściowo złożyć. Częściowo, bo nie kładą się na płasko, lecz pod kątem ok. 35-40 stopni, ale jednak.

Bagażnik to majstersztyk. Ma wszystko, czego potrzebujesz. Dostęp do niego realizuje klapa dzielona na dwie części - górną i dolną. Dolnej składać nie trzeba, by wrzucić jakieś drobiazgi, ale jeśli się zdecydujecie, to robi się to elektrycznie. Zresztą wszystko w tym obszarze jest sterowane elektrycznie, z poziomu panelu po prawej stronie, co nieco wydłuża czas aranżacji wnętrza.

Do niedawna, tj. do 2024 roku pod ekranem centralnym mieliśmy tradycyjny, wygodny w obsłudze (choć częściowo dotykowej) panel klimatyzacji, w którym dwufunkcyjne pokrętła odpowiadały za temperaturę powietrza, a po wybraniu drugiej opcji temperaturę foteli. Pomysłowe i przemyślane rozwiązanie marka Land Rover stosuje do dziś w swoich autach.

Natomiast na konsoli środkowej pomiędzy fotelami, obok wybieraka skrzyni biegów, znajdowały się wysuwane pokrętło do obsługi terenowych trybów jazdy i stałe, mniejsze pokrętło do regulacji głośności systemu audio. Obu już nie ma. 

Wyczyszczono te obszary niemal całkowicie. Pod ekranem mamy pusty panel, który nawet nie jest pokrywą schowka, jak ma to miejsce w Discovery. Jeśli go dotykacie, to jest świetnym miejscem na tłuste plamy. A obok wybieraka skrzyni biegów został już tylko przycisk uruchamiania silnika.

Zmiana na minus? To zależy. Z praktycznego punktu widzenia jak najbardziej tak. Klimatyzację obsługujemy dużymi dotykowymi polami na środkowym ekranie, ale z wygodą i bezpieczeństwem nie ma to wiele wspólnego. Dodatkowym problemem jest trochę kapryśne ich działanie. A jeśli chcemy grzać lub wentylować fotele, to też trzeba wejść w panel klimatyzacji i zrobić to dotykowo, również niewygodnie.

Dla odmiany pasażerowie z tyłu nie muszą się z tym męczyć. Tu pozostawiono tradycyjny panel klimatyzacji i obsługi foteli z pokrętłami. Dodatkowo tymi funkcjami można sterować z poziomu niedużego ekranu na konsoli środkowej.

Jeszcze mniej komfortowo obsługuje się reduktor i tryby terenowe, bo trzeba ich wyszukać w ustawieniach auta, ale to już mniejsze zmartwienie. Mało który kierowca Range Rovera w ogóle będzie z tego korzystał. Dlatego nieco przerostem formy nad treścią jest możliwość konfigurowania mechanizmów i przypisywania ich ustawień do spersonalizowanych trybów jazdy, które można nawet nazwać po swojemu. Fajne, ale mało pożyteczne.

To tyle, jeśli chodzi o minusy. Tymczasem wykonanie wnętrza jest znakomite, a po kilku dniach do tej pustki można się przyzwyczaić i nawet docenić fakt, że elementy obsługi schowano w ekranie. Dzięki czemu auto wewnątrz jest bardziej eleganckie, co wielu może uznać za zaletę. Współgra to z prostą formą zewnętrzną, bo kiedy popatrzeć na najnowszego Range Rovera, to widać ten minimalizm.

Jednak w kwestii komfortu nie ma mowy o minimalizmie czy jakichkolwiek oszczędnościach. Siedzenia również z przodu są kojąco wygodne, mają regulowane na długość siedziska i zagłówki z miękkimi poduszkami, a także kilka zakresów masażu. Niestety dokładniejsza regulacja foteli to też zabawa w dotykanie ekranu i sprawdzanie, czy na pewno coś się zmieniło.

Dotykać nie trzeba natomiast nagłośnienia marki Meridian, które wreszcie może stanąć w jednej linii z systemem Bang & Olufsen z Volvo. Jest jak dla mnie perfekcyjne, choć melomanem nie jestem.

Od początku produkcji tej generacji Range Rovera pod maskę trafiło kilka znanych silników brytyjskiego producenta i jeden od BMW. Jest nim 4,4-litrowa jednostka V8, która zastąpiła wysłużony już motor 5.0, wciąż dostępny w wybranych modelach Land Rovera.

Dzięki temu zamiast 565 KM w topowym wydaniu mamy aż 615 KM i zamiast 700 Nm momentu, jest ich aż 750. Dzięki temu silnikowi udało się ograniczyć emisję CO2 o ponad 30 g/km, co z pewnością nie jest bez znaczenia dla zamożnej osoby kupującej takiego SUV-a.

Najbardziej uderzająca jest tu jednak nie moc, lecz kultura pracy. Silnika prawie nigdy nie słychać, kiedy korzystamy z samochodu całkowicie normalnie. Charakterystyka i dopasowanie przełożeń w skrzyni biegów sprawiają wrażenie jazdy samochodem elektrycznym, albo naładowanym plug-inem, którego silnik spalinowy włącza się tylko w czasie ruszania i mocniejszego przyspieszania. Tylko wtedy go słychać.

Dynamika jest oczywiście bardzo dobra, ale to tak oczywiste, że nie ma o czym mówić. Przyspieszenie do 100 km/h w czasie 4,6 s to jedno, ale większe wrażenie robi to, co dzieje się dalej. Prędzej zabraknie wam odwagi niż silnikowi mocy do rozpędzania tego kolosa, bo auto może i jest wyrafinowane technicznie, ale też ciężkie i bez kierowcy waży 2840 kg, więc już z kierowcą blisko 3 tony. Spokojnie, DMC to aż 3400 kg.

Pneumatyczne zawieszenie trzyma pewnie samochód na drodze, ale tylko w trybie sportowym daje subiektywną pewność prowadzenia. W komfortowym auto buja się i jest podatne na podmuchy wiatru, bo to po prostu wielki kloc. No i trzeba pamiętać o hamulcach, bo fizyki nic nie zmieni.

Najnowszy Range Rover ma jednak asa, jeśli nie dżokera w kieszeni, który chyba każdemu kierowcy się spodoba. To tylna oś skręcająca się pod maksymalnym kątem 7,3 stopnia. Zależnie od prędkości w przeciwną lub tą samą stronę co koła przednie. W praktyce nawet gwałtowna zmiana pasa ruchu mu niestraszna, bo tę gwałtowność w relatywny spokój zmienia właśnie ten system. Ale masę nadal czuć.

Jeszcze lepiej sprawdza się na ciasnych skrętach, np. w ruchu miejskim lub w czasie zawracania. Zdumiewające, że Range Rover zawrócił w czasie testu w miejscu, w którym większości kompaktowych SUV-ów się to nie udaje. Na skrzyżowaniach ma się wrażenie, że jest przegubowy, a jest ono spotęgowane z tyłu.

Rewelacyjnie działa też zawieszenie pod kątem komfortu jazdy. Niestety łyżką dziegciu w tej beczce miodu są same koła. To opony odpowiadają za sporą część komfortu, a w testowanym aucie prawie ich nie ma. Absurdalnie niski profil powoduje, że niektóre nierówności nie są odczuwalne, ale je słychać. Co gorsza, jeżdżąc tym autem po mieście, cały czas z tyłu głowy miałem obraz przeciętej na krawężniku opony.

Będąc jednak poza miastem i przy wyższych prędkościach docenicie efekt latającego dywanu, jaki uzyskuje się tu trybem komfortowym. Zawieszenie nie tyle tłumi nierówności, co po prostu pozwala o nich zapomnieć.

Mam odcinek testowy, na którym każde auto sprawdzam, jak sobie radzi na wyjątkowo paskudnej drodze, na której zawieszenie jednych dobija do ograniczników, a inne nawet uderzają spodem o asfalt. Range Rover przeleciał przez to prawie bez wibracji. A to i tak nie jest pełnia jego możliwości. Gdyby felgi miały nie 23 cale średnicy, lecz 19-20 cali, jak chociażby w Defenderach, to dopiero byłby komfort.

Kiedy auto kosztuje w okolicach miliona złotych, cena przestaje mieć aż takie znaczenie jak ma to miejsce przy samochodzie za 200-300 tys. zł. Dlatego niektóre kwoty za dodatki dołożone do tego egzemplarza mogą szokować, ale to "grosze" przy cenie całości.

Przykładowo, zewnętrzne akcenty stylistyczne SV Interpid kosztują 15 tys. zł i konia z rzędem temu, kto nie kupuje lub nie sprzedaje tych aut i potrafi wskazać o co chodzi. Wyjaśnię, że mowa tylko o kolorystyce wykończenia kilku elementów, m.in. wlotów powietrza.

Blisko 11 tys. zł kosztują 23-calowe opcjonalne felgi, a 21 tys. zł to kwota za siedzenia SV Interpid w kolorze Light Cloud. Całość skonfigurowano na 1,4 mln zł! Cena bazowa wersji LWB z silnikiem Diesla to 807 tys. zł, a z benzynowym V8 startuje z poziomu 1,08 mln zł. Tylko wtedy ma 530 KM, a nie 615, więc warto dołożyć te "parę groszy", by nie wyjść w swoim otoczeniu na sknerę albo jeszcze gorzej – biedaka.

Bez większego znaczenia jest także zużycie paliwa, bo nikt nie kupuje benzynowego V8 licząc na nieduże spalanie. Choć to potrafi pozytywnie zaskoczyć, bo np. jadąc spokojnie krajówką można zbliżyć się do 8 l/100 km, a w tempie ekspresowym nie przekroczyć 12. Natomiast podróżowanie po autostradzie z prędkością 140 km/h oznacza wyniki na poziomie 15 l/100 km. Choć to i tak oznacza tankowanie najprędzej co 600 km.