Test: Land Rover Defender 110 to najlepszy SUV, jakiego obecnie możesz kupić. Wykona każde zadanie

Można dyskutować przez godziny o nowym Defenderze. Nawet na temat samego wyglądu, który tylko nawiązuje do pierwowzoru, lecz mocno od niego odbiega. Jednym się podoba, inni uważają go za kanciastą stodołę – jakby poprzednik był bardziej zaokrąglony. Są tacy, którzy twierdzą, że to już nie taki sam Defender, że Land Rover bezczelnie wykorzystał legendarną nazwę do stworzenia czegoś, co mogłoby się nazywać Discovery, albo – jeszcze mocniej – mogłoby wcale nie istnieć.

Ja jestem zdania, że gdyby jakiś model Land Rovera miał nie istnieć, to właśnie ten gasiłby światło. Choć dopiero za trzecim podejściem i dwa lata od rynkowej premiery mogłem poznać auto, do którego podchodziłem bardzo sceptyczne. Po teście uznałem je za najlepsze na rynku.

Z pewnością nie jest następcą poprzedniego, choć nadal ma bardzo dużo cech użytkowych. Ale można zamawiać modele z przeznaczeniem użytkowym, dużo prostsze niż auto w specyfikacji testowej, nawet takie z kratką i trzema fotelami z przodu. Więc pomimo iż konstrukcja auta nie przypomina już pojazdu militarnego czy dostawczego, przeznaczenie nadal ma podobne.

Wielkim walorem Defendera są jego liczne specyfikacje i niekończące się wyposażenie dodatkowe czy akcesoria. Niemal każdy obszar wnętrza pojazdu można zmienić i dostosować do potrzeb. Wizualnie również elementy zewnętrzne. Testowy egzemplarz w odmianie X-Dynamic SE jest klasyczną bulwarówką na wielkich nieterenowych felgach z niskoprofilowymi oponami i w najgorszym do offroadu lakierze.

Defender to też 100-procentowy SUV, ale w takim starym znaczeniu. Choć jeszcze dwie dekady temu SUV łączył cechy auta na szosę i terenowego, tak dziś z tej drugiej części niewiele zostaje. Defender jest jednak pełnowartościowym samochodem do podróżowania po twardym, ale też pełnoprawną terenówką z ponadprzeciętnymi właściwościami do jazdy po bezdrożach.

Zasadniczo Defender może pełnić praktycznie każdą rolę i w każdej sprawdzi się bardzo dobrze. Choć ma wiele dobrych cech, to najbardziej doceniłem jego wnętrze.

To bez wątpienia wielkie auto. Odmiana 110 (jest jeszcze krótsza 90 i dłuższa 130) mierzy 5 m długości, znacznie więcej niż Mercededes Klasy G czy Jeep Wrangler Unlimited. Ma też troszkę większy rozstaw osi, ale przestrzeń w środku rozpieszcza.

Przednie fotele dzieli bardzo szeroki tunel środkowy zagospodarowany schowkami po brzegi. W kieszeni przed dwoma uchwytami na kubki da się zmieścić trzy butelki 1,5 litra postawione obok siebie. Nie muszą to być uchwyty na kubki, lecz półeczka – do wyboru.

Wszędzie gdzie kierowca nie spojrzy, dostrzeże schowek lub półkę, zazwyczaj wyłożone antypoślizgowym materiałem. W kieszeni drzwi butelkę można położyć. Dwie kolejne zmieszczą się przed pasażerem na półeczce z dużym napisałem DEFENDER. Jedna dokładnie przed nim, druga nieco za ekranem multimediów.

Ekran jest nieduży, nieprzesadzony, dość łatwy w obsłudze, bardzo czytelny. Nie dominuje w aucie jak w większości SUV-ów. Przed kierowcą jest cyfrowy wyświetlacz, ogromna kierownica, a za szybą wielka maska górująca nad resztą aut. Nie licząc tych z USA.

Ogrom miejsca wewnątrz przywodzi na myśl takie właśnie auta. Z tyłu na wygodnej kanapie zmieszczą się trzy osoby. Można jechać z nogą na nogę. Przednie fotele zapewniają nie tylko komfort i duży zakres regulacji, ale też solidne podparcie.

Pozycja za kierownicą jest wzorowa, choć dziwnie opracowano system regulacji wzdłużnej, bo kolumna chowa się tak, że potem nie można odpiąć zatrzasku. Wokół pasażerów nie brakuje gniazd do ładowania, choć większość to niestety standard USB-C.

Obsługa auta jest bardzo łatwa. Pomysłowo rozwiązano kwestię pokrętła regulacji klimatyzacji po lewej stronie, którym można też ustawić ogrzewanie fotela czy wybrać tryb jazdy. Niestety, gorzej z pokrętłem regulacji głośności, które umieszczono po angielsku – z lewej strony. Żeby było zabawniej, Anglicy mają po prawej.

Bagażnik jest nie tylko wielki (743 l), ale i praktyczny. Można mieć siatkę oddzielającą przestrzeń pasażerów, płócienną roletę, którą możecie dowolnie wykorzystać, a także matę przeciwpoślizgową, na której przewieziecie coś bardzo brudnego i szybko ją umyjecie. Jak zresztą całą kabinę, bo pod dywanikami są jedynie plastiki, które da się spłukać wodą.

W bagażniku nie brakuje uchwytów, haczyków, pasków, kieszonek. W samych drzwiach, które otwiera się na prawą stronę jest też duża kieszeń. Pod podłogą kolejne schowki, w których można umieścić podstawowe akcesoria terenowe czy jakieś narzędzia.

Tak zbudowanym i skonfigurowanym autem mógłbym jeździć przez całe życie. Nie brakuje w nim niczego. Póki nie włączy się silnika.

Sam w sobie motor P300, czyli 2-litrowy benzyniak turbo jest w porządku. Generuje 300 KM i 400 Nm, czyli ma parametry zbliżone do tych, które miał benzynowy Wrangler i tam uznałem go za świetny napęd. Pracuje aksamitnie miękko i cicho. Przy niskich prędkościach współpracuje z 8-biegową przekładnią tak dobrze, że czułem się jak w elektryku. Przyspieszenie jest w porządku, choć kiedy będzie się mocno go cisnąć, będzie słychać wycie. Ale pierwszą setkę ważący 2,2 tony kolos rozwija po 7,4 s. W czym więc problem?

W zużyciu paliwa. Niestety, mocno obciążona, ale mała jednostka musi palić dużo. Zejście poniżej 9 l/100 km jest niemożliwe nawet na drodze krajowej ze wszystkimi zasadami ekojazdy. Normalnie na takich trasach trzeba liczyć 10 l/100 km. Na ekspresówkach już 11 l, a na autostradzie 15 l/100 km. Wyższe prędkości niż 140 km/h generują wir w 90-litrowym baku, a zatankowanie do pełna to dziś wydatek – bagatela – 700 zł!

Patrząc na całą gamę silników, a trochę ich jest, wersja P300 wydaje się być najgorszą. Nawet jeśli bazowy diesel ma tylko 200 KM i przyspiesza 10 s do setki, to chociaż pali sporo mniej i generuje 500 Nm. Nawet hybryda plug-in wydaje się być ciekawsza (swoją drogą jest tańsza), bo zawsze można trochę zaoszczędzić na krótkich dystansach, a systemowo ma 400 KM i więcej momentu niż 5-litrowe V8.

Niestety, do silnika trzeba dodać szczyptę krytyki odnośnie zawieszenia. Choć nie mam do końca przekonania, bo z pewnością dużą rolę w mojej ocenie odgrywają niskoporofilowe opony.

Jest sztywno. Nie na zakrętach, lecz na nierównościach. Nawet te nieduże nie są najlepiej pochłaniane, pomimo pneumatycznego zawieszenia. Jadąc Defenderem na wprost po asfalcie, można odnieść wrażenie, że jest twardy. A na zakrętach jednak się przechyla, choć nieprzesadnie. I jestem przekonany, że problem tkwi w felgach, a nie w zawieszeniu, ale ta konfiguracja nie jest autem takim, jakie sobie wyobrażałem, czyli płynącym po nierównościach.

Za to zaskakująco dobrze się prowadzi. Przyczepność jest zdumiewająca, a stabilność w łuku ponadprzeciętnie dobra. Jak zresztą każdego innego Land Rovera. Firma chyba po zapomnianej trochę już współpracy z BMW ukradła Niemcom kilku inżynierów od zawieszeń. Powiem tak – auto jeździ bardzo dobrze, ale jak na Defendera czy terenówkę to wręcz sensacyjnie!

I to nie wszystko, bo na przykład wyciszenie jest rewelacyjne. Tak samo jak nagłośnienie marki Meridian. Reflektory diodowe kapitalnie oświetlają drogę, a systemy bezpieczeństwa działają sprawnie. Trochę nadwrażliwy jest asystent martwych pól, ale nie przeszkadza. Kiedy za wcześnie przed innym autem zmienia się pas ruchu, to nawet kierownica lekko odbija. Do ideału brakowało mi tylko adaptacyjnego tempomatu. Bo system kamer jest kapitalny i można ich używać nawet w czasie jazdy.

W środowisku offroadowym nie wolno chwalić nowego Defendera. Z kilku powodów, ale te najbardziej oczywiste to brak ramy i sztywnych mostów. Jest też za dużo plastiku i elektroniki. Za dużo ekranów i w ogóle… jest za drogo. No i nie jest to ani Land Cruiser, ani Wrangler, ani Jimny, ani Patrol z silnikiem BMW czy choćby Ranger Raptor.

Jak komuś brakuje już argumentów, to wspomina o awaryjności. Tego ostatniego nie oceniam w teście, bo moje auto działało bez zarzutów, a że wszystkie wymienione modele znam, to pozwolę sobie na… rozpętanie burzy. I nie będę tu rzucał danymi z katalogu, które na papierze wyglądają imponująco.

Nowy Land Rover Defender jest wszystkim prócz Land Cruisera. Choćby markę kupili Japończycy, to i tak nie będzie tak niezawodny. Nigdy nie będzie też autem, które w każdym zakątku świata ma tak dobre wsparcie serwisu i tak dobrą dostępność części. Tylko, że Land Cruiser, pomimo iż jest fantastyczny, nigdy nie będzie też Defenderem.

Bo Defender jest w trudnym terenie tak samo skuteczny jak Wrangler, a w razie czego dogodni Raptora, gdziekolwiek ten nie wjedzie. Pomimo braku sztywnych mostów Defender potrafi czynić rzeczy niewiarygodne w trudnych warunkach, co sprawdziłem pomimo oporów tej gangsterskiej specyfikacji. Jednak to, co pokazał "def" w takim wydaniu, pozwala wierzyć, że trochę bardziej offroadowa wersja może zmienić postrzeganie. Punkt odniesienia, jakim jest Wrangler, jest nie tylko w zasięgu, ale może przestać nim być.

Defender zmienia prawa fizyki i nie wiem, czy to zasługa systemu Terrain Response 2, czy całej konstrukcji samochodu. Po prostu robi to, czego nie robią inne auta. Czego nie był w stanie zrobić seryjny Wrangler Rubicon, co wydawało się nie do pomyślenia.

Wiem, jak to brzmi, bo wiem, jak to działa, ale elektronika sterująca prędkością obrotową kół jest w tym aucie skuteczniejsza niż 100-procentowe blokady wszystkich dyferencjałów w jeepie. To jakby powiedzieć, że prosta linia jest bardziej prosta czy jakieś koło bardziej okrągłe niż okrąg.

Co więcej, Defender potrafi też pokazać klasę podczas dynamicznej jazdy w terenie. Odcinek na którym Ranger Raptor poprzedniej generacji był bezkonkurencyjny, z taką samą prędkością pokonałem Defenderem. To, jak pneumatyczne zawieszenie przyjmuje obciążenia jest niewiarygodne i pozwala wybaczyć jego sztywność na asfalcie. Trudno sobie wyobrazić, co by pokazał na normalnych, np. 18- czy 19-calowych felgach i wyższym profilu ogumienia.

Jeśli miałbym postawić cały majątek, to zaprzeczyłbym, gdyby ktoś zapytał: czy Defender dojedzie tak daleko jak Wrangler? Nie postawiłbym życia na szali, gdybym miał nim gonić Raptora w terenie. Oba te auta mają też ogromny potencjał do dalszych modyfikacji. Defender jest innym samochodem terenowym.

Jest autem, które w normalnych warunkach dorówna najlepszym konkurentom w takiej formie, w jakiej wyjedzie z salonu. Jest autem, którym niewiedzący nic o offroadzie kierowca pokona odcinek tak trudny, że wcześniej, np. swoją toyotą, nawet nie próbował. Jest autem, które w razie nagłej powodzi i zmiany drogi w błotną maź też sobie poradzi. Jest autem, które nie musi niczego udowadniać, bo każde postawione przed nim zadanie po prostu wykona.

I zrobi to pomimo braku umiejętności po stronie kierowcy, pomimo braku opon, wyciągarki, sztywnych mostów i klasycznej ramy. Pomimo tego całego jadu ze strony środowiska offroadowego. Bo jest Land Roverem, który musi to zrobić właśnie dlatego. Bo klienci oczekują, że wszędzie sobie poradzi. Bo jest najlepszym SUV-em na rynku i autem, które wykona każde zadanie.

Tak, kosztuje dużo. Przy cenie Defendera nawet horrendalnie drogi Wrangler 4xe wydaje się być okazją. Najtańsza wersja brytyjskiego auta, co ciekawe hyrydowa, kosztuje 393 tys. zł. Najsłabszy diesel prawie tyle samo. Odmiana P300 od 399 tys. zł, a testowe auto bez dodatków 422 tys. zł.

Dla porównania – Wrangler Unlimited Rubicon 4xe kosztuje 360 tys. zł. Tylko tak jak wspomniałem – Defender może być wranglerem, ale Wrangler nigdy nie będzie defenderem. Kiedy porównany cenę z Mercedesem Klasy G, to Defender jest okazją. Nawet najtańsza wersja niemieckiej legendy kosztuje prawie 600 tys. zł. Jedyną alternatywą pozostaje o 100 tys. zł tańsza Toyota Land Cruiser, która jest chyba najbardziej zbliżonym do Defendera autem. Choć tylko katalogowo.

Więcej danych technicznych znajdziesz na AutoCentrum.pl