Test: Elektryczny Mercedes GLC 400 ma telewizor zamiast grilla i problem, któremu sam nie jest winien

W dzisiejszych czasach nikt już nie jest tym, za kogo się podaje. Podobnie jest z wjeżdżającym właśnie na polskie drogi nowym modelem Mercedesa o dość koślawej nazwie "klasa GLC z technologią EQ". Wbrew niej, nie jest to GLC, jakiego znamy, czyli zupełnie udana druga generacja średniej wielkości SUV-a, która w dwóch wersjach nadwoziowych (klasycznej i garbatej "coupe") od lat odpowiada za ponad ¼ całej sprzedaży tej marki w naszym kraju.

Brak technicznego związku pomiędzy nimi zdradzają wewnętrzne określenia producenta dla tych konstrukcji: X254 dla wersji spalinowej i X540 dla prezentowanego tu elektryka. Zbudowany jest on na dedykowanej wyłącznie modelom tego typu płycie podłogowej w nowej wersji MB.EA-M. To zamieszanie z rynkową nazwą to wynik trudnych początków Mercedesa z podbojem elektromobilności.

Po jednoznacznie złym poprzedniku bohatera tego tekstu, czyli EQC z 2019 r., przyszły już lepsze EQE i EQS, których sprzedaż nadal jednak idzie bardzo opornie. Mercedes obserwował i wyciągał wnioski, zwłaszcza z godnych pozazdroszczenia wyników sprzedaży elektrycznych BMW (w tej chwili lidera całego polskiego rynku BEV), które ani nazwą, ani wyglądem nie różnią się od swoich dobrze znanych, spalinowych odpowiedników.

Sprawy w Stuttgarcie bardzo szybko przybrały dużo lepszy obrót. Pierwsze owoce nowej strategii Mercedesa odbicia rynku aut elektrycznych przyniosły sprawdzone przeze mnie i naprawdę dobre nowe CLA EQ i GLB EQ. Wkrótce gama zostanie uzupełniona o może kontrowersyjne z wyglądu, ale świetnie zapowiadające się pod kątem technologicznym: klasę C, czterodrzwiowego AMG GT i VLE. Powodzenie tego całego planu zależy jednak właśnie od przedstawianego tu GLC, z którym wiązane są największe nadzieje sprzedażowe.

Pomimo cokolwiek zagmatwanego kontekstu powstania tego modelu, producent bardzo chce, żebyś w elektrycznym GLC od razu widział stuprocentowego Mercedesa. Dział designu dopilnował, żeby to było jasne już na pierwszy rzut oka.

Projekt nadwozia określiłbym jako finałową fazę rozwoju stylu szefa designu marki Gordena Wagenera, który niedawno się z nią rozstał po 28 latach związku. Styl jest bardzo wyrazisty, miejscami – zwłaszcza z tyłu – wręcz kreskówkowy, by nie powiedzieć kiczowaty. Ale nie można mu odmówić głębokiej myśli i wyróżniającego się charakteru.

Ten budują w gruncie rzeczy proste rozwiązania: multum świetlistych gwiazdek rozrzuconych po całym nadwoziu (w samym opcjonalnym dachu zatopiono ich 162) i wielki grill złożony z dokładnie 972 diod. Mercedes mówi, że ten wzbudzający wiele emocji element nawiązuje wprost do najbardziej kochanych i szanowanych modeli w jego historii, jak ulubieńca dyktatorów całego świata 600 W100, W112 "Heckflosse" czy też choćby nieodżałowanej "Beczki", czyli W123.

Ja mówię, że po zmroku na drodze elektryczny GLC wygląda, jakby ktoś przyczepił mu na przodzie włączony telewizor. Musimy się jednak przyzwyczaić do widoku tego ambitnego chwytu marketingowego Niemców, bo – jak pokazuje ujawniona w ostatnich dniach nowa klasa C – zamierzają go powtarzać w kolejnych modelach.

Właściciele w środku wcale nie mają łatwiej. Po kilku latach wciskania szerokiego ekranu w tunelu środkowym Mercedes zmienił swoją koncepcję aranżacji deski rozdzielczej. Teraz właściwie cała sprowadza się tylko do jednego elementu, jakim jest Hyperscreen: mierzący 39,1 cala przekątnej – czyli blisko metr – ekran ciągnący się przez całą szerokość kabiny.

Daje on dosłownie i w przenośni wyrazisty obraz tego, jak według producentów samochodów ich klienci rozumieją teraz luksus. Mogą tu wybierać spośród 11 motywów graficznych, na które wpasowano w zgrabny sposób multum różnych informacji i aplikacji nowego systemu MB.OS, wśród nich jakże potrzebną współczesnym ludziom sukcesu grę Angry Birds.

Budowany przez ten ekran efekt wzmacniają jeszcze przebijające się przez różne zakamarki całej kabiny podświetlenia i oddzielnie skomponowane dla różnych trybów działania auta dźwięki. Mieszkańcy Wilanowa niechybnie docenią też fakt, że zamiast prawdziwej skóry mogą wybrać tapicerkę atestowaną przez towarzystwo wegańskie.

Zanim jednak zaczniecie wywracać oczami, to spieszę donieść, że pod tą krzykliwą formą kryje się bardzo solidna treść. Pomimo telewizora wywieszonego na przodzie, nadwozie odznacza się godnym Toyoty Prius współczynnikiem oporu powietrza Cd 0,26, co w wymierny sposób zwiększa zarówno zasięg, jak i komfort akustyczny podczas jazdy z wyższymi prędkościami.

W środku elektryczny GLC okazuje się dużo bardziej praktyczny od swojego spalinowego imiennika. Pod względem rozstawu osi (+84 mm, w sumie 2972 mm) bliżej mu już do o jedną rozmiarówkę większego GLE, do którego w tym zakresie brakuje mu tylko 27 mm. Nie można więc mieć zarzutu do ilości miejsca w środku, można się co najwyżej przyczepić do braku możliwości zmiany kąta oparcia lub przesuwania tylnej kanapy (choć tego ostatniego nie potrafi jeszcze żaden elektryk w tym segmencie).

W kategorii pojemności bagażnika model ten za to gra już w innej lidze niż cokolwiek, co do tej pory Mercedes miał w tym obszarze rynku. Sam kufer mieści ogromne 570 l (licząc z wnęką pod podłogą), a do tego dochodzi przecież jeszcze jakże cenny w elektrykach drugi bagażnik z przodu pod maską, który dodaje kolejne 120 l, przydatnych na kable lub inne "brudne" akcesoria wykorzystywane do eksploatacji auta.

Na elektryczne GLC patrzy się jeszcze bardziej serio, gdy zajrzy się dalej w głąb, aż do samego podwozia. Tam ujrzymy bardzo zaawansowane komponenty, które nadal jest w stanie dostarczyć na rynek niewielu producentów aut na świecie poza Mercedesem. Do takich zaliczyć należy zawieszenie pneumatyczne jak w starych, dobrych czasach oraz na wskroś nowoczesny system tylnych kół skrętnych do 4,5°, skracający promień zawracania do godnego miejskich maluchów wyniku 11,2 m. Razem zostały one zebrane w jeden opcjonalny pakiet zupełnie sensownie wyceniony na 13 758 zł.

Główną nowość stanowi tu naturalnie napęd elektryczny. Na start model ten oferowany jest tylko w jednej wersji GLC 400, ale pod względem technologicznym reprezentuje ona absolutnie ścisłą światową czołówkę. Dwa silniki elektryczne przekazują tu na cztery koła łącznie całe 489 KM, co w połączeniu z rzadko widywaną w elektrykach skrzynią o dwóch przełożeniach przekłada się na przyspieszenie do 100 km/h w 4,3 s oraz prędkość maksymalną 210 km/h.

W takiej konfiguracji GLC, pomimo absurdalnej masy przekraczającej 2,5 t, w praktyce rozpędza się sprawniej niż kiedykolwiek będzie potrzebował na publicznej drodze użytkownik kompaktowego SUV-a. Po wyborze najostrzejszego trybu jazdy i wciśnięciu pedału gazu w podłogę pojawia się tu nawet znany z Tesli efekt wgniatania w fotel. Z drugiej strony, tak potężne możliwości można również produktywnie spożytkować na ciągnięcie przyczep o masie aż do 2,4 t.

W świecie elektromobilności większe znaczenie mają przez cały czas jednak cyferki dotyczące wydajności – i pod tym względem nowy produkt Mercedesa błyszczy jeszcze bardziej. Akumulator o użytkowej pojemności 94 kWh jest duży, ale nie największy w klasie. Wystarczy jednak do przejechania nawet 672 km na jednym ładowaniu za sprawą optymalizacji wielu często małych i niepozornych obszarów całego samochodu oraz bardzo mocnego (czasem może nawet za) systemu rekuperacji energii z hamowania, które razem składają się na imponujący średni wynik zużycia energii wynoszący zaledwie 15,8 kWh/100 km.

Tyle mówią oficjalne dane, a jak jest w praktyce? Wcale nie mniej imponująco. W mieście bez większych starań przy optymalnych warunkach pogodowych można się zbliżać do deklarowanych wartości. Podróż z prędkością 140 km/h po autostradzie tymczasem pozwala pokonać około 400 km między ładowarkami.

Jeśli znajdzie się wystarczająco mocna, postój na niej również będzie niewiele dłuższy od tankowania paliwa. Nowy GLC maksymalnie przyjmuje aż 330 kW, co pozwala uzupełnić akumulator do 80 proc. w zaledwie 22 minuty albo, patrząc na to w drugą stronę, w 10 minut zapewnić energię na kolejne 200 km. Na ładowarce Ionity przy autostradzie A2 rzeczywiście udało mi się ten plan zrealizować i dojechać do Poznania praktycznie w takim samym czasie, jak zrobiłbym to samochodem spalinowym.

Podczas tej podróży GLC zaprezentował jeszcze jeden talent, już bardziej tradycyjnie utożsamiany z Mercedesem i oczekiwany od jego produktów: topowy poziom komfortu. Futurystyczny SUV płynie po drodze z dostojnością i niweluje nierówności w sposób, w którym można się doszukać DNA starych wozów z gwiazdą na masce. Dla kierowców, którzy do tej pory byli przyzwyczajeni do Tesli Model Y lub konkurencji z Chin, jest to całkowicie nowa jakość, otwierająca oczy na to, gdzie leży przewaga takich uznanych producentów jak Mercedes.

Dramat GLC polega jednak na tym, że w tym wytyczaniu nowego wzorca crossovera premium na prąd nie jest on sam. Nieomal równolegle do niego wedle takiego samego scenariusza zbudowania przełomowego elektryka pod dobrze znaną nazwą spalinowego bestsellera powstało BMW iX3. I to właśnie ten model z Monachium zostanie zapamiętany jako symbol nowej ery motoryzacji. Mercedesowi przypada tylko i aż solidne drugie miejsce, z dużą przewagą tej dwójki nad całą resztą świata.