Test: DR ICH-X K3 to auto, które zagięło Chińczyków. Włosi ograli wszystkich

Muszę zacząć od rozrysowania, o co w tym wszystkim chodzi. DR to założona w 1984 r. przez Massimo di Risio marka samochodów, której losy odwróciły się w okolicach 2007 r. To wtedy przedsiębiorczy Włoch wpadł na pomysł, by sprowadzać do swojego kraju różne auta z rozwijającego się rynku chińskiego i sprzedawać pod własnym nazwiskiem.

Plan się powiódł. Chińskie auta przypływały w trochę zdekomponowanej formie do Włoch, by w montowni firmy w Macchia d'Isernia – liczącej 900 mieszkańców wsi pod Rzymem bez tradycji w przemyśle motoryzacyjnym – były składane z powrotem w całość i promowane jako wytwór włoskiej manufaktury.

Głównym atutem aut DR było jednak nie pochodzenie, a radykalnie niska cena, którą szef osiągał między innymi poprzez tak wizjonerskie kroki, jak sprzedaż aut w korytarzach centrów handlowych zamiast w autoryzowanych salonach, czy dorzucanie do każdego egzemplarza instalacji gazowej w standardzie.

To wystarczyło, by nawet na tak dojrzałym rynku, jak włoski, z silnymi markami lokalnymi, wyciąć sobie już w 2023 r. udział rynkowy na poziomie całych 2 proc. (równy z Alfą Romeo…) i osiągnąć roczny obrót na poziomie pół miliarda euro.

W ostatnim czasie sprawy zaczęły się panu di Risio jednak gmatwać. Coraz trudniej utrzymać mu narrację o włoskim pochodzeniu jego aut za sprawą wprowadzonej w życie, przez prawicowy rząd Giorgi Meloni, ustawy zabraniającej wykorzystania wizerunku Włoch produktom, które nie zostały w tym kraju wyprodukowane. Z tego powodu Alfa Romeo już musiała zmienić nazwę z Milano na Junior, a Fiat 600 zrzec się włoskiej flagi z tylnego zderzaka – obydwa modele produkowane są w Polsce.

W czasach, gdy chińska motoryzacja zaczyna być obecna w Europie w tak dużej sile, nawet bez tych działań rzeczywiste pochodzenie dzieł DR przestaje być tajemnicą. Być może już nawet część z was słusznie rozpoznaje w liniach prezentowanego samochodu Jetoura T2. Gamę, na którą już w momencie wejścia DR-a na polski rynek buduje aż 10 modeli, tworzą licencjonowane wytwory koncernów Chery, BAIC, JAC i Dongfeng.

Tu akcja przybiera punkt kulminacyjny, ponieważ DR dociera nad Wisłę niemal równolegle z produktami wymienionych marek. Różnią je symboliczne zmiany w wyglądzie, zastosowane materiały, cena i wyposażenie oraz (teoretycznie) kraj pochodzenia.

W pierwszym wywiadzie w tej roli, dyrektor marki DR na Polskę Alessandro Renda zdradził mi na łamach Autokultu plan podboju naszego rynku, który obejmuje powstanie sieci aż 30 salonów na terenie całego kraju oraz wskazał na przewagę w postaci "posiadania przez modele DR europejskiej homologacji".

To często powtarzane przez przedstawicieli tej marki stwierdzenie, dlatego warto je sprostować w zarodku. "Europejską homologacją" – a dokładniej certyfikatem Whole Vehicle Type Approval – dysponują wszystkie samochody dopuszczone do sprzedaży na naszym rynku.

Mogą się one różnić co najwyżej typem tej homologacji (dopuszczenie indywidualne, krótkiej serii lub nieograniczone), ale jedyne, co to zmienia dla końcowego odbiorcy, to obecność zwykle wymaganych przez unijne prawo systemów bezpieczeństwa jak system eCall czy systemu Start/Stop. Więcej na ten temat pisał już na łamach Autokultu Filip Buliński.

Nim przejdziemy do samego K3, to winien jestem jeszcze wyjaśnienie, skąd w tej kuriozalnej nazwie wziął się człon "ICH-X". Otóż we Włoszech grupa DR rozrosła się na tyle, że na tamtym rynku tworzy ją aż sześć różnych marek, z różnymi nazwami, pozycjonowaniem i charakterem. ICH-X to ta najbardziej premium, z najdroższymi terenówkami.

W Polsce jednak, żeby nie komplikować już i tak bardzo zagmatwanych spraw, wszystkie marki zebrano pod jednym parasolem DR. W efekcie wychodzi z tego coś pomiędzy Grupą Volkswagen a AliExpressem. Trudno nawet znaleźć w sobie motywację, żeby połapać się w tym gąszczu przypadkowych nazw i dziwnych projektów, ale akurat sam przedmiot tego testu jest jak najbardziej ciekawy.

Jako Jetour T2 debiutował on na początku 2023 r. i od tego czasu zdążył zdobyć autentycznie dużą popularność w kilku zakątkach globu, zwłaszcza na Bliskim Wschodzie, gdzie w ostatnim czasie był czwartym najlepiej sprzedającym się samochodem w całych Emiratach Arabskich.

W Polsce ta należąca do koncernu Chery marka ma nadzieję podbić rynek raczej z innymi, niżej pozycjonowanymi produktami, ale ze względów wizerunkowych T2 zdążył zadebiutować nad Wisłą z ceną 174 900 zł o miesiąc wcześniej niż ICH-X K3.

Choć Włosi z DR mieli czas, by na tę ofertę zareagować, to jednak ich montowany na Półwyspie Apenińskim konkurent jest droższy: startuje od równych 184 tys. zł. Za tę cenę dostajemy to samo wyposażenie, co w T2 (elektrycznie sterowane fotele pokryte imitacją skóry, duży podłokietnik z funkcją chłodzenia, panoramiczny szyberdach, kamerę 360 stopni oraz wymagane teraz przez wspominaną homologację systemy bezpieczeństwa), ale droższy DR daje gorsze warunki gwarancji - 5 lat lub 100 tys. km kontra 7 lat, lub 150 tys. km u Jetoura.

Przedstawiciele włoskiej marki mają kilka odpowiedzi na to pytanie. Najbardziej przekonująca dotyczy ich autorskiego wyróżnika na tle całej oferty chińskich producentów: fabrycznej instalacji gazowej. Jest to przewaga mocno niszowa i wymagająca dopłaty kolejnych 9 tys. zł, a na dodatek okupowana minimalnym spadkiem osiągów.

Jeśli gdzieś to ma zadziałać, to właśnie w dwóch bastionach LPG: we Włoszech i w Polsce. Parametry 2-litrowego silnika z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem paliwa po konwersji nadal są pokaźne: generuje on 238 KM przy 5250 obr./min i 359 Nm w zakresie 1750 – 4000 obr./min.

Pozostałe różnice pomiędzy omawianymi modelami ograniczają się do jakości zastosowanych materiałów i ich spasowania. Czy auto z Włoch będzie tu miało przewagę nad odpowiednikiem z Chin? Odpowiedź nie jest taka oczywista, jak kazałyby zakładać stereotypy: mówimy w końcu o porównaniu montowni we Włoszech składającej rocznie 40 tys. aut kilku różnych marek z produkującą 200 tys. aut rocznie fabryką w Fuzhou należącą do koncernu Chery – największego eksportera samochodów na rynku chińskim.

Odpowiem więc tak: różnica wobec Jetoura T2 nie jest aż tak zauważalna, jak w przypadku innych licencji DR-a. Materiały w kabinie i ich spasowanie starają się przede wszystkim nie zepsuć dobrego pierwszego wrażenia budowanego przez efektowny projekt i bogate wyposażenie.

To maskowanie przychodzi jednak z trudem, bo wiele elementów jest tanich w dotyku, a podczas jazdy po nierównościach z podwozia i bocznych szyb dochodzą różne odgłosy, które europejscy producenci zdołali wyeliminować z nowych aut lata temu. Słabo wychodzi również zacieranie śladów po Jetourze. Logo tej marki pojawia się na wytłoczeniu na dźwigni zmiany biegów, w menu w Apple CarPlay, a na kierownicy jest tylko zaklejone tanio wyglądającym innym oznaczeniem.

Polski przedstawiciel DR zapewnia, że to przypadłość tego egzemplarza pochodzącego z serii wytworzonej na wewnętrzne potrzeby i poprawki do aut adresowanych dla klientów już są w drodze. Nie zmienia to jednak faktu, że jakość wykonania to jedna z głównych słabości tego produktu.

Multimedia również są dobre przede wszystkim w pierwszym wrażeniu. Na wielkim, dotykowym ekranie o przekątnej 16 cali prezentowanych jest od momentu ruszenia dużo złożonych informacji w czytelny sposób, a komendy przyjmowane są szybko i responsywnie.

Bliższe zapoznanie pozwala się jednak przekonać, że menu jest dość prymitywne. Pomijając jakość grafik, oferuje stosunkowo mało możliwości i sposobów indywidualizacji. Nie jest nawet wyposażone w nawigację. Na szczęście już standardowo są tu bezprzewodowe Apple CarPlay/Android Auto i niewykluczone, że właśnie w zamyśle producenta to menu z telefonu ma być głównie wyświetlane w tym miejscu.

Na złe wiadomości mam też dobre. K3 wygląda efektownie, prawda? To samochód duży – choć może nie aż tak duży, jak sugerowałaby pudełkowata bryła wzorowana na znanych nam terenówkach – ale nadal mierzący całe 4,8 m długości, 2 m szerokości i blisko 1,9 m wysokości. Nagle 184 tys. zł za taki kawał wozu, nawet wobec ewidentnych oszczędności widocznych w momencie otwarcia drzwi, nie wypada tak źle.

Jeśli chcesz się wyróżnić nowym autem, to jest to prawdopodobnie najtańszy na to sposób na całym rynku. Efekt, jaki K3 buduje na polskich drogach, jest naprawdę mocny: połączenie masywnej bryły z egzotycznym, nadal trochę azjatyckim projektem detali i nikomu nieznanymi znaczkami odwraca wiele głów, nawet tych, którzy nie wyglądają na zainteresowanych motoryzacją.

Ci, którzy co nieco wiedzą, bez trudu zidentyfikują, że projekt ten swoją efektowność zawdzięcza wzorowaniu się na dorobku Land Rovera. Tył ewidentnie krzyczy do nas najnowszym Defenderem. Dla zmyłki wpasowano w niego tylko pionowe światła z tyłu i kwadratowe z przodu, które z kolei przenoszą nas do czasów Discovery drugiej generacji z lat 90.

Kwestię czy podchodzi to już pod podróbkę, czy nie pozostawię prawnikom Brytyjczyków. Sam obiektywnie tylko przyznam, że projekt nie prezentuje się źle – a będzie jeszcze lepiej z akcesoryjnymi częściami nadwozia, których wobec rosnącej społeczności Jetoura T2 jest coraz więcej (dostępnych choćby na AliExpressie).

To udawanie sięga głębiej. W przeciwieństwie do Toyoty Land Cruiser czy Mercedesa klasy G ICH-X K3 nie jest prawdziwą terenówką na ramie, a SUV-em z konstrukcją samonośną. Przez zdecydowaną większość swojego życia przekazuje napęd na przednią oś, a dopiero w krytycznych momentach zwiększa udział tylnej. Nie ma tu też reduktora.

Nie zmienia to jednak faktu, że do podbijania terenu jest solidnie przygotowany: pod pokrywą na tylnej klapie kryje się pełnowymiarowe koło zapasowe, a w podwoziu – system 4x4 z dwoma blokadami mechanizmów różnicowych (centralnego i tylnego) dostarczany przez firmę BorgWarner oraz szereg zaawansowanych rozwiązań wspierających w podjeżdżaniu, zjeżdżaniu i przebijaniu się przez różne typy nawierzchni z pomocą specjalnych trybów jazdy.

Do takich nowinek technologicznych w służbie podbijania terenu zaliczyć można czujnik głębokości brodzenia. Chińczycy odtworzyli też zastosowany po raz pierwszy kilka lat temu przez Land Rovera system kamer ukazujący obraz przez "przezroczyste" podwozie.

Adresowanie modelu specyficznym potrzebom odbiorców z Bliskiego Wschodu zdradza nie tylko chłodzony (duży!) podłokietnik, ale i funkcja rzadko widywana nawet w terenówkach: uruchamiany oddzielnym przyciskiem w menu wentylator chłodzący układu przeniesienia napędu przy wysokich temperaturach.

Przy przeprowadzaniu testu w temperaturze niewiele przekraczającej 0 stopni nie było mi dane przekonać się o jego działaniu. Skłamałbym, mówiąc, że poznałem pełnię potencjału tej konstrukcji w momencie, gdy była wyposażona w standardowe "zimówki", a nic bardziej terenowego (we wnękach jest miejsce na jakieś poważniejsze M/T).

Proste sprawdziany w kopnym piasku i na dużych wykrzyżach osi napęd znosił bez większych oznak wysiłku. W takich warunkach moją uwagę zwróciły dwa elementy: dobre kąty natarcia i zejścia (kolejno 20° i 30°, rampowy 18°) pomimo niekoniecznie ekstremalnego prześwitu 22 cm oraz… szarpiąca i działająca z irytującym opóźnieniem skrzynia biegów w momencie, gdy jest w niej jeszcze zimny olej (tej zimy było już mi dane przekonać się o tej przypadłości w kilku chińskich autach).

Wtedy pozostanie nam po prostu bardzo przestronne i praktyczne auto dla rodziny. Co będzie ważne dla wszystkich jej członków – z wysoko umieszczonymi fotelami, pozwalającymi patrzeć na innych użytkowników drogi z góry. Dostęp do nich jest łatwy również dla małych dzieci za sprawą sporych progów bocznych. Rodzice się ucieszą z dobrej dostępności do fotelików zamontowanych na takiej wysokości, że nie trzeba się do nich schylać.

Miejsca w środku jest nie tylko dużo - projektanci zadali sobie trud, by je wydajnie wykorzystać. Wszędzie znajdziemy sporo gniazd wszelkiego typu (USB, USB-C, 12V), uchwytów oraz schowków, włącznie z dużym pojemnikiem pod tunelem środkowym.

Na wyszczególnienie zasługuje klapa bagażnika. Przy wyposażeniu w koło zapasowe naturalne jest, że otwiera się na bok. Siłowniki są jednak tak dobrane, że jej otwieranie i zamykanie jest jednocześnie lekkie i bezpieczne - nie przygniecie nagle właściciela po mocniejszym podmuchu wiatru. Po wewnętrznej stronie drzwi znajdziemy również dwa uchwyty. Producent sugeruje wykorzystać je na kubki lub przenośny głośnik, choć są one w stanie utrzymać nawet po 3 kg.

Sam bagażnik ma pojemność 500 l i regularny kształt. Jego minusem jest jednak próg załadunku umieszczony dużo wyżej niż w SUV-ach. W przypadku K3 jest on nawet o 1-2 cm wyżej niż w Jetourze T2 za sprawą schowanego pod podłogą zbiornika na gaz o pojemności 52 l (z możliwością zalania do 42 l).

Tylna kanapa składa się w proporcji 60/40, ale by ją złożyć, najpierw trzeba podnieść siedziska. Dzięki takiemu systemowi cała podłoga pozostaje płaska i zyskujemy dodatkowe zabezpieczenie dla przednich foteli.

Potencjał na wykorzystanie samochodu wzorowanego na Defenderze, jako wozu na co dzień, ograniczają na dobrą sprawę te same wyzwania, co w prawdziwym Defenderze, tylko dodatkowo przefiltrowane przez ograniczenia produktu o trzykrotnie niższej cenie.

Komfort jazdy jest znacząco obniżany przez pojawiający się w kabinie przy wyższych prędkościach szum oraz twarde w końcowej fazie tłumienia zawieszenie. Musi takie być, by zapanować nad przechyłami wysokiej konstrukcji, a ostatecznie i tak jej to średnio wychodzi – K3 jest stabilne na drodze, ale zdecydowanie nie jest to gokart, ani nawet zrywny SUV.

Osiągi zapewniane przez czterocylindrowy silnik o mocy 238 KM są zadowalające, nawet jeśli dostarczane bez charakteru. W połączeniu z bryłą o takich gabarytach muszą przełożyć się na spore zużycie paliwa - przy prędkościach autostradowych wynik komputera pokładowego przekracza 11 l/100 km, co przekłada się na ok. 13 l/100 km gazu.

Ostatecznie zakup takiej konstrukcji będą rozważali ci, którzy szukali kilkuletniego Land Cruisera, a teraz przy wykorzystaniu narzędzi finansowania mogą kupić nowe auto z gwarancją i fabryczną instalacją LPG. Co prawda nie ma legendarnej nazwy i konstrukcji na ramie, ale jego układ 4x4 jest dużo poważniejszy, niż wskazywałby na to udawany projekt nadwozia.

Dla osób z takim konkretnym scenariuszem to dobra wiadomość, że taki wybór na polskim rynku się teraz pojawił. Przed podjęciem decyzji powinni temu modelowi choć dać szansę. Zła wiadomość dla DR jest jednak taka, że z ICH-X K3 swoich losów w naszym kraju nie zmieni – bo ile w końcu realnie takich osób u nas jest?