Chińskie auta a sprawa homologacji. Producenci sprytnie wykorzystują przepisy

MG, BAIC Beijing, Maxus, a wkrótce także Omoda, BYD czy Nio. Chińczycy prowadzą prawdziwą ofensywą na europejski rynek motoryzacyjny, osiągając w niektórych krajach niemałe sukcesy. Przykładowo w Hiszpanii w ostatnim miesiącu 2023 r. najlepiej sprzedającym się autem był mały brytyjsko-chiński crossover MG ZS.

Ten sam producent nieźle radzi sobie także u nas. Tylko przez dwa pierwsze miesiące 2024 r. MG sprzedało w Polsce 411 aut – to więcej niż np. Mitsubishi czy będący niegdyś u nas potęgą sprzedażową Fiat. Nie wszyscy mogą jednak świętować sukcesy. Niektóre marki zniknęły z rynku tak samo szybko, jak się na nim pojawiły. Mowa tu chociażby o Seresie czy Skywellu.

Mieliśmy już okazję testować modele MG, BAIC-a czy Maxusa. Nie w każdym przypadku nas zachwyciły, ale nie brakowało im też zalet, szczególnie w postaci ceny. Zauważyliśmy jednak, że niektóre auta łączy jeszcze jedna rzecz – brak elementów wyposażenia w zakresie bezpieczeństwa pasażerów czy asystentów jazdy wymaganych przez unijną homologację. Jak więc to możliwe, że są sprzedawane na terenie UE? Postanowiłem zbadać sprawę.

Unijna homologacja nakłada na producentów aut nie tylko obowiązek przestrzegania limitów emisyjnych zawartych w aktualnych normach, ale także wyposażania sprzedawanych pojazdów w konkretne systemy bezpieczeństwa. Niedawno sporo kontrowersji wywołała nowa regulacja dotycząca inteligentnego asystenta prędkości ISA.

Zgodnie z dyrektywą, każdy samochód, który uzyska homologację po 6 lipca 2022 r., musi być w taki system wyposażony. Tymczasem wiele chińskich modeli, które teoretycznie weszły nie tylko do Polski, ale ogółem do Europy po tym terminie, wspomnianym systemem nie dysponuje. Podobnie jest w przypadku systemu połączenia alarmowego eCall (automatycznie wzywającego pomoc w razie wypadku), który został dopisany do listy homologacyjnej jeszcze w 2018 r.

Systemu ISA, jak i eCall nie uświadczymy m.in. w MG ZS-ie, Beijingu 3, Beijingu 5, Maxusie Euniqu 5, Euniqu 6 czy T90 EV. W jaki sposób mogą więc być legalnie sprzedawane u nas? Jak się okazuje, wszystko przebiega zgodnie z przepisami, ale nie wszyscy korzystają z tej samej metody.

Jak przyznali w salonie przedstawiciele Maxusa czy Beijinga, importerzy wykorzystuje fakt niskiego wolumenu sprzedaży. Unijne regulacje zakładają, że jeśli sprzedaż danego typu pojazdu (czyli modelu) nie przekracza w ciągu roku 1,5 tys. sztuk, podlega on specjalnym warunkom dopuszczenia do ruchu i nie musi spełniać wszystkich narzuconych przepisami obowiązków. Dotyczy to więc także wspomnianych systemów.

Wszystko wskazuje więc na to, że producent nie przekracza założonego wolumenu. O ile Beijingowi jest łatwiej, bowiem dopiero zaczyna europejską przygodę, a Polska jest jednym z pierwszych przystanków, tak Maxus musi bardziej uważać, bowiem jest obecny m.in. w Niemczech, Norwegii, Hiszpanii, Holandii czy Belgii. Tylko u naszych zachodnich sąsiadów chiński producent sprzedał w zeszłym roku blisko 3 tys. aut.

Inaczej sprawę rozgrywa MG. Marka nie mogła opierać się na tym samym rozwiązaniu prawnym ze względu na znacznie większą sprzedaż. Jak przekazał w rozmowie z Autokult.pl Marcin Buczek, Sales Manager MG Motor Central Eastern Europe – Poland, brytyjsko-chiński producent jako jedyny z grupy dalekowschodnich marek ma unijną homologację.

Dlaczego ZS wobec tego nie dysponuje wspomnianymi systemami? Ponieważ model korzysta jeszcze ze starego pakietu homologacyjnego, który został uzyskany przez MG w Holandii przed wprowadzeniem przepisów o obowiązkowym systemie alarmowym eCall. Niebawem sytuacja ulegnie jednak zmianie.

Jeszcze w tym roku wejdzie w życie nowy pakiet homologacyjny, który wszystkie samochody będą musiały spełnić. W tymże pakiecie znajdzie się już zarówno eCall, jak i system ISA, który od 7 lipca 2024 r. będzie musiał być obecny w każdym aucie wyjeżdżającym na drogi. Do końca roku można się jeszcze spodziewać egzemplarzy pozbawionych systemu eCall, które mogą zostać wprowadzone na rynek na podstawie unijnych przepisów o końcowej partii produkcji.

Niektórzy kierowcy z pewnością uznają, że brak systemów w autach to mniejsza ingerencja w kierowanie i mniej rzeczy do zepsucia, ale trzeba mieć świadomość, że oznacza to też niższy poziom bezpieczeństwa – samochód np. nie wezwie automatycznie pomocy medycznej w razie wypadku. Warto zatem dokładnie przyglądać się chińskim autom i mieć na uwadze, że mimo pozornie bogatego wyposażenia, niższa cena może być następstwem niespodziewanych braków na liście opcji.

Doskonałym tego przykładem jest BAIC Beijing 3, który oferuje jedynie dwie poduszki powietrzne – dla kierowcy i pasażera. Nawet w najtańszych autach innych azjatyckich marek taka sytuacja jest niespotykana. W razie bocznego zderzenia pasażerowie mogą poważnie ucierpieć. Jak podkreślał Marcin Buczek, organizacja EuroNCAP z reguły nie przeprowadza testów zderzeniowych pojazdów marek, które sprzedają swoje auta z pominięciem homologacji.

Można wysnuć wniosek, że marki opierające się na regulacjach wolumenowych na razie badają potencjał swoich produktów. Przedstawiciele zapewniali, że w przyszłości planują uzupełnienie swoich modeli o obowiązkowe systemy. Powstaje jednak pytanie dotyczace utrzymania głównej zalety tych aut, czyli ceny. Obecnie może ona bowiem wynikać właśnie z tych braków. Gdy auta zostaną doposażone o obowiązkowe w Europie systemy i uzyskają homologację, najpewniej końcowa cena wzrośnie i zbliży się do poziomu europejskich rywali.