Test: BMW M5 (G90) - brzemię giganta

Korzeni usportowionych, luksusowych sedanów w gamie BMW należy poszukiwać już na początku lat 80. W 1980 roku Bawarczycy oferowali 218-konne M535i zbudowane na E12. Jak na swoje czasy był to bardzo mocny samochód. Stanowił on jednak zaledwie przystawkę przed daniem głównym, które miało wjechać w kolejnej generacji Piątki.

Pierwsze M5 miało premierę w 1985 roku, chociaż produkcję rozpoczęto pod koniec 1984. Model ten dysponował 286-konnym, 3,5-litrowym R6. M88/3 był konstrukcją niemal bliźniaczą z M88 pracującym w M1. Kosmetyczne różnice obejmowały między innymi podkładki zastosowane do regulacji zaworów zamiast hydraulicznych popychaczy. Model ten zapoczątkował całą rodzinę pełnokrwistych sportowców spod znaku M GmbH.

W połowie lat 80. 100 km/h było osiągane przez E28 w 6,5 s. Prędkość maksymalna? 245 km/h. To zaledwie 48 km/h wolniej od najszybszego ówcześnie produkcyjnego samochodu świata – Lamborghini Countacha LP500 S.

Kolejne generacje podnosiły poprzeczkę – rozwijały coraz więcej mocy i coraz więcej momentu obrotowego. Z generacji na generację rosła też masa M5, między innymi z uwagi na poprawę bezpieczeństwa oraz komfortu podróżowania.

Historycznie najbrutalniejszą zmianę w mocy generacja do generacji M5 przeszło na etapie przeskoczenia z E39 do E60. Wyniosła ona blisko 110 KM. Drugi skok przekraczający 100 KM nastąpił teraz, przy G90, do astronomicznych 727 KM. Poza tymi dwoma wyjątkami, z reguły zmiana generacyjna wynosiła między 50 a 70 KM.

Nigdy do tej pory BMW nie serwowało takiego wzrostu momentu obrotowego. Przy F10 nastąpił skok o 160 Nm względem E60 i dotychczas był to rekord. BMW M5 G90 zaserwowało dodatkowe 250 Nm, co jest przyrostem o 1/3 wobec 750 Nm u poprzednika. Mamy tu więc 1000 Nm. Wynika to z pojawienia się na pokładzie napędu hybrydowego. Jednostka elektryczna zabudowana w skrzyni biegów daje takiego kopa, jakiego wcześniej zapewniło jedynie wprowadzenie doładowania.

Niestety niesie to ze sobą ciężkie konsekwencje, które w debacie nad nową generacją M5 dominują wszystkie inne dane. To wzrost masy. W największym stopniu odpowiada zań akumulator trakcyjny o pojemności 18,6 kWh. Zapewnia on między 60 a 70 km zasięgu na samym prądzie. Zapewnia też znaczące przekroczenie 2 t masy całkowitej. Nowe M5 waży 2510 kg.

Spójrzmy prawdzie w oczy – BMW M5 nigdy nie walczyło w wadze piórkowej. Z generacji na generację był to coraz cięższy samochód i tylko bardziej ekstremalne odmiany, takie jak M5 CS F90 zrzucały kilogramy, ale robiły to zdecydowanie kosztem komfortu. Dotychczas ta masa nie stanowiła jednak tak jaskrawego tematu dyskusji fanów M GmbH. Dlaczego teraz jest inaczej?

Tym razem BMW M5 przytyło o 1/4 względem swojego poprzednika. Dotychczas zmiany z generacji na generację wynosiły plus-minus sto kilo. Największy skok wcześniej był między generacjami E28 a E34, kiedy M5 przybrało około 200 kg. To wciąż oznaczało jednak masę na poziomie około 1,5 t. Tonę mniej niż w G90.

W efekcie dużej masy nowego M5 po raz pierwszy w historii doszło do spadku stosunku mocy do masy. W chwili debiutu F90 M5 dysponowało 311 KM/t. Tymczasem G90 oddaje w ręce kierowcy 290 KM/t. To spadek do okolic poziomu M5 F10.

A teraz odłożymy Excela na bok, bo – jak często bywa – praktyka wygląda inaczej niż teoria. W przypadku nowego BMW M5 można popełnić poważny błąd, patrząc tylko na masę i przez te kilogramy skreślając ten samochód. Bawarski producent znowu podpisał kontrakt z diabłem, żeby nagiąć prawa fizyki.

Poznawanie M5 jest niesamowitą karuzelą. Ten samochód zaskakuje z każdym kolejnym krokiem i już samo to daje dużo frajdy.

Z początku ten samochód wydaje się niezwykle spokojny. Naciskacie starter, multimedia wydają tylko głęboki dźwięk charakterystyczny dla odpalania wszystkich nowych BMW i możecie ruszać na prądzie, ratując pingwiny i uszy waszych sąsiadów. Nikogo nie obudzicie. Nikogo nie wystraszycie. Ponad 60 km pokonacie na prądzie.

Tutaj oczywiście wielu osobom włącza się stara dewota z youtube’owego hitu sprzed lat: a na co to komu? No więc na to, żeby mieć wybór. Tłumaczyłem to już wielokrotnie, spróbuję jeszcze raz. Prawdziwy luksus to możliwość wyboru. Nie zawsze chcę robić hałas, nie zawsze chcę gnać do celu, czasem po prostu wracam zmęczony z pracy, innym razem odwożę dzieci do przedszkola. I to, że mogę to zrobić w ciszy, na prądzie, to dla mnie atut tego napędu. Do tego, że nie zawsze trzeba udowadniać światu, że ma się najgłośniejszy samochód w okolicy, trzeba dorosnąć.

Co ciekawe, nagłośnienie w M5 dodaje nawet na prądzie benzynową nutę, która jest nieodróżnialna od buczenia V8 na niskich obrotach. Dopiero po obrotomierzu poznacie, czy widlasta ósemka odpaliła, czy nie, jeśli nie jedziecie dynamicznie. BMW M zrobiło to znacznie lepiej niż Mercedes-AMG, który w GLC 63S podkłada buczenie rodem z gier samochodowych z końca lat 90.

Kolejne zaskoczenie, to naprężenie, jakim charakteryzuje się M5 nawet w najbardziej komfortowych nastawach. BMW nieustannie potrafią oddać w ręce kierowcy wrażenie, którego nie ma w wielu współczesnych samochodach udających wozy sportowe. M5 jest nieustannie napięte niczym cięciwa łuku. Czuć to w rękach w układzie kierowniczym, czuć w pracy pedałów i generalnie w każdym sygnale, który samochód przekazuje do kierowcy. To przyjemne uczucie, bo daje poczucie gotowości maszyny do ataku w każdej chwili.

Tym bardziej czapki z głów przed BMW, że jednak nie powoduje to wybijania plomb z zębów. Zawieszenie M5 potrafi być zaskakująco komfortowe. To jednak ciągle samochód z segmentu, w którym nawet performance’owe modele muszą sprawdzać się w długich trasach, więc tak samo jak fotele zapewniające dobre trzymanie boczne, muszą być też wygodne, tak i zawieszenie musi odpowiadać na szeroki wachlarz potrzeb.

W końcu, po oswojeniu z autem, przyszedł czas, żeby poznać jego właściwą naturę. Na tunelu środkowym można przełączać tryby samochodu, w tym układu hybrydowego, ale uważam, że znacznie lepszym sposobem jest zaprogramowanie sobie dwóch czerwonych przycisków: M1 i M2 na kierownicy. Niczym spusty rewolweru wyzwalają one dokładnie to, czego oczekujecie od auta.

Każdy z tych przycisków może kryć konkretny zestaw nastawów zawieszenia, układu wydechowego, silnika, przekładni, systemów wspomagających itd. M5 nie ma co prawda 10-stopniowej regulacji kontroli trakcji, które dostajemy w M3 i M4, ale i tak komputer pokładowy oddaje w nasze ręce ogromną elastyczność. Pod M1 ja mam schowane nastawy umiarkowanie sportowe, które mają dawać nieco frajdy z codziennej jazdy, a pod M2 kryje się maksimum możliwości samochodu, bez zdejmowania kagańców.

Kiedy nastawy BMW M5 przerzucam w Sport i Sport Plus tam, gdzie się da, nie wiem jeszcze, jak dużo zmienia się pod spodem. Nie wiem, jak bardzo za chwilę zaskoczy mnie to monstrum.

Pierwszym zwiastunem tego, co zaraz się wydarzy, jest gniewny dźwięk wydechu. Czy jest nieco ścięty filtrami? Owszem. A jednak w skali tego, co oferuje współcześnie wielu producentów, w M5 BMW naprawdę wykonało tytaniczną robotę, żeby ten samochód brzmiał dobrze. Lepiej słychać to jednak na zewnątrz niż w dość mocno wyciszonym wnętrzu. Co ciekawe, M5 nie ma ogranicznika obrotów na postoju. Więc cały czas, jeśli dzieciaki machają, żeby przygazować auto, można sprawić im tę prostą przyjemność po przełączeniu na N.

Teraz napięcie całego samochodu sięga zenitu. Wystarczy jeden ruch prawej stopy, żeby M5 niemal skoczyło w nadprzestrzeń. 1000 Nm jest zaskakująco sprawnie transferowane na wszystkie cztery koła. XDrive robi wszystko, co może, żeby skutecznie oddać cały ten moment na asfalt. Oczywiście można przestawić napęd w tryb 2WD, ale tym sposobem możecie bardzo szybko pozbyć się ogumienia tylnej osi. Oczywiście wybije to naturę tego samochodu, która bardzo długo trzyma wyrównaną stabilność, ale ostatecznie daje wygrać tyłowi.

Pierwsze zakręty w M5 pokonuję bardzo zachowawczo. Wiem, że Bawarczycy to pierwszoligowi eksperci od doskonałych zawieszeń, ale jednak z tyłu głowy mam ciągle te dwie i pół tony masy. BMW wciąga nosem kolejne łuki, które przed nim stawiam. Zawracam. Jeszcze raz. Teraz jest szybciej. M5 nadal nic nie robi sobie ani z pojedynczych wyzwań, ani z sekwencji zakrętów, które wymagają przerzucania auta bezpośrednio z jednego przeciążenia w drugie. Łoł. Jeszcze raz.

M5 powoli zbliża mnie do granicy zdrowego rozsądku, której poza torem nie mam zamiaru przekraczać. Pokazuje jednocześnie, jak daleko jest w stanie przesunąć tę barierę. BMW M ponownie wyniosło kompetencje trakcyjne i zawieszeniowe swojego samochodu na wyższy poziom. M5 niemal nie przechyla się na zakrętach. Daje kierowcy maksimum wiedzy o sytuacji auta w łuku.

Trochę trudno mi w to uwierzyć, bo zanim wsiadłem do tego samochodu, a nawet kiedy już miałem za sobą pierwsze kilometry, spodziewałem się, że to będzie po prostu autostradowa lokomotywa. Spodziewałem się, że astronomiczny, wręcz rakietowy ciąg tysiąca niutonometrów będzie głównym daniem w tym samochodzie i tym, co go zdefiniuje. Ale tak nie jest.

BMW M5 jest zwinne. I to jest najbardziej zaskakująca rzecz w tym samochodzie. Wcale nie gigantyczne parametry mocowe pozwalające osiągnąć 100 km/h w 3,5 s. Wcale nie zachowanie niezłego brzmienia. Nie doskonałe połączenie komfortu i sportu. Nie. Ten samochód jest przede wszystkim fantastycznie sprawnym sportowcem. To mistrz boksu wagi ciężkiej. Potwornie silny, ale też zaskakująco szybki i zwinny. Więc być może swoje waży, ale to nadal bokser.

Co ważne, hamulce w połączeniu z rekuperacją z układu elektrycznego bardzo sprawnie hamują ten 2,5-tonowy pocisk. Siłę rekuperacji możecie regulować. Dzięki temu M5 może nieco bardziej klasycznie reagować na zdjęcie nogi z pedału przyspieszenia. Skuteczność i precyzja układu hamulcowego jest adekwatna do tego, jak ostry i precyzyjny jest tutaj gaz. To wspomniane napięcie jest bardzo odczuwalne, kiedy chcecie dozować moc na koła – wymaga to sporo wyczucia, żeby nie przestrzelić.

W zestawie z zawieszeniem, które pożera zakręty i napędem, który na autobahnie rozpędzi sportową Piątkę do 305 km/h, dostajecie od BMW po prostu komfortowy samochód. Tylna kanapa jest przestronna i ma dobry dostęp do ISOFIX-ów. Napęd hybrydowy oznacza nieco mniejszy bagażnik niż w podstawowej Serii 5 i mieści 466 l.

Do tego BMW ciągle utrzymuje wysoką jakość wykonania wnętrza. Nie znajdziecie tutaj skrzypiących plastików czy miejsc, które można pokazać palcem i powiedzieć: o, tutaj projektowali księgowi. Kiedyś w tej klasie to był standard, teraz niestety jest to wyróżnik.

Oczywiście to wszystko ma swoją cenę. BMW oferuje kompletny samochód sportowy, który przeszedł fuzję z luksusową limuzyną i do tego, żeby był absolutnym wszystko-w-jednym, brakuje mi w moim egzemplarzu tylko bagażnika z wersji Touring. Takie all-in-one kosztuje w BMW 690 500 zł. Limuzyna startuje od pułapu 680 tys. Zakładam, że upgrade do Touringa będzie najlepiej wydanymi 10 tys. zł w waszym życiu.

Pozostaje jeszcze pytanie, czy w ogóle warto za M5 płacić blisko 700 tys. zł, a z dodatkami – nawet ponad. Jeśli planujecie jeździć po autobahnach, z pewnością warto dopłacić 12 tys. zł do pakietu M Driver, który obejmuje nie tylko zwiększenie prędkości maksymalnej do 305 km/h, ale i jednodniowe szkolenie BMW Driving Experience. Warto też dołożyć pakiet Comfort za 9300, który obejmuje ogrzewanie i wentylację przednich foteli, grzanie w kanapie i rolety przeciwsłoneczne z tyłu oraz przygotowanie do montażu tabletów z tyłu wraz z gniazdami USB-C.

Żeby dostać coś podobnego u konkurencji, trzeba wyłożyć 683 tys. zł za Audi RS6 Avanta Performance. To samochód, który jednak już powoli schodzi ze sceny i widać to chociażby po zegarach. Więc za podobne pieniądze w Ingolstadt dostaniecie wyraźnie starszy model. Ma on jednak o 0,2 s lepsze przyspieszenie do 100 km/h (mimo 2150 kg masy własnej), ale 25 km/h mniejszą prędkość maksymalną. I na dzień dobry otrzymujecie wersję kombi.

W konfiguratorze Mercedesa kwoty są jakby bardziej zachęcające – flagowa Klasa E od AMG kosztuje od 502 tys. zł. Tyle tylko, że obecnie maksimum, jakie tu znajdziecie, to 6-cylidrowe E 53. 3,8 s do 100 km/h pewnie wystarczy, pytanie, czy w tej klasie zadowolą was 3 litry z 6-cylindrowego silnika. Jeśli lubicie mieć pod maską płuco, największe dostaniecie w BMW w postaci 4,4-litrowego V8. Co ciekawe, Klasa E ma wyraźnie mniejszy bagażnik – dane techniczne wskazują na 370 l.

Mercedes gra więc w minimalnie niższej lidze. Wybór między Audi RS 6 a BMW M5 to trochę kwestia indywidualnych upodobań, bo w obydwu przypadkach dostaniemy bardzo mocne, przestronne auto z V8 pod maską, które nie grzeszy niską masą. Fanów jednego trudno będzie przekonać do drugiego.

Jednak jeśli naprawdę chcesz M5, to według mnie obecnie jest na rynku jeszcze jedna alternatywa.

Niemal na sam koniec zostawiłem konkurenta, który wyskakuje nam tutaj jak diabeł z pudełka. 3,6 s do 100 km/h – czyli szybciej niż E 53. 1940 kg masy własnej, czyli znacznie mniej niż M5 i mniej niż RS6 Avant. Do tego bagażnik 500 l, z większym potencjałem dzięki nadwoziu kombi. Pod maską niewspomagany prądem, mocarny silnik 3.0 R6 rozwijający 530 KM i 650 Nm. Mowa tu o BMW M3 Competition xDrive Touring. Cena? Od 505 000 zł.

Jest to oczywiście porównanie typu Polska mistrzem Polski, bo ostatecznie i tak lądujecie w salonie bawarskiego producenta. Jednak jeśli chcecie szybkie, przestronne BMW, to decyzja, czy chcecie mieć jeszcze więcej miejsca i dodatkowo cichy silnik elektryczny, czy może nieco prostszy napęd, odrobinę mniej przestrzeni i trochę mniej pod maską, jest pytaniem za blisko 200 tys. zł.

W końcu pora na rozwiązanie ekstremalnie inne, które jednak BMW już po cichu sugeruje. Kiedy na oficjalnej stronie BMW wejdziecie w zakładkę M5 i wyświetlicie dane techniczne, pokaże się wybór modelu. Rozwijane menu pozwala wskazać hybrydę plug-in lub… napęd elektryczny.

Tak, model i5 M60 jest traktowany jako alternatywa dla M5 i patrząc po osiągach, trudno się dziwić. 601 KM, 3,8 s do 100 km/h, 2380 kg masy własnej. Nieco mniej imponująca prędkość maksymalna równ 230 km/h. Cena niemal identyczna jak w M3 – 510 500 zł za kombi. Mam poczucie, że chociaż i5 M60 widnieje w jednej zakładce z M5, jest to jednak samochód dla innego odbiorcy. Bo chociaż dostarcza podobne parametry, robi to w zgoła inny sposób. Warto jednak mieć i to rozwiązanie z tyłu głowy.

Jak widać rynek oferuje kilka bardzo różnych ścieżek alternatywnych dla BMW M5 G90. Według mnie rozwiązanie z najszybszą literą świata pozostaje jednak jednym z najlepszych w swojej klasie. To z jednej strony supernowoczesny, bardzo komfortowy samochód z dopracowanymi asystentami i systemami wspomagania kierowcy, który jednocześnie fenomenalnie angażuje kierowcę w jazdę. To ogromny, ale zwinny samochód o lotniczych wręcz parametrach napędu, który odpowiada na wszystkie pytania, jakie można mieć, szukając luksusu i sportu w jednym opakowaniu.