Test: BMW E9 3.0 CSi - zjawiskowe coupe, które ugruntowało najlepsze cechy bawarskiej marki

Jakie określenia przychodzą do głowy, gdy pomyślimy o "prawdziwym" BMW? Rzędowy, sześciocylindrowy silnik? Napęd na tył? Podwozie i prowadzenie skupione na kierowcy, wywołujące uśmiech zawsze wtedy, gdy zostanie skonfrontowane z krętą drogą?

Model E9, protoplasta późniejszej Serii 6 (a dzisiejszej Serii 8), zamykając wszystkie te cechy pod bajecznym wręcz nadwoziem poniekąd ukształtował tożsamość marki na kolejne dekady. Oczywiście wcześniejsze modele również dysponowały wybranymi z wymienionych cech, ale zazwyczaj nie łączyły ich wszystkich w całość. Chyba że sięgniemy do przedwojennego 328. Ale skupmy się na nieco nowszej historii.

W latach 50. XX wieku zakłady BMW znalazły się w trudnej sytuacji finansowej. Bez dochodowego modelu, ze skrajnymi autami w ofercie – po jednej stronie stały duże, luksusowe i wyposażone w rzędowe "szóstki" lub V8 limuzyny dla zamożnych, a po drugiej – tania, produkowana na licencji Isetta dla ludu, która mimo dobrych wyników sprzedażowych, nie była w stanie odwrócić losów kryzysu.

Na przełomie lat 50. i 60., ze względu na pogłębiające się problemy, BMW miało zostać sprzedane Daimlerowi. Działania dealerów, udziałowców, a także samych pracowników sprawiły jednak, że do transakcji nie doszło. Dzięki dodatkowym środkom pozyskanym m.in. od nowych inwestorów skupiono się na działaniu, które miało bawarską markę w końcu wyciągnąć na prostą – opracowaniu samochodu klasy średniej.

BMW "Neue Klasse", który dziś wyewoluował do Serii 5, dał nadzieję Bawarczykom nadzieję. Model na tyle zachwycił publikę podczas targów we Frankfurcie w 1961 r., że przedstawione w tym samym czasie luksusowe coupe 3200 V8 praktycznie zostało niezauważone. To był strzał w dziesiątkę. W 1963 r. BMW zaliczyło aż 47-procentowy wzrost sprzedaży.

A Bawarczycy nie zwalniali. Poprawiające się nastroje przypieczętowała w 1965 r. seria 02. W tym samym roku pojawiło się E3 – protoplasta dzisiejszej Serii 7 – oraz nowe coupe – 2000 C/CS, nad którym prace trwały od momentu debiutu "Neue Klasse". To właśnie z niego wyewoluowało E9.

Zaprezentowany jako samochód na długie trasy ze sportowymi aspiracjami, 2000 C/CS zachwycał przede wszystkim swoim nadwoziem, zaprojektowanym przez Wilhelma Hofmeistera. Jeśli nazwisko coś wam mówi, nie jesteście w błędzie – to właśnie ten model był pierwszym masowo produkowanym autem z tzw. Hofmeister-Knick (3200 V8 też je miało, ale powstało zaledwie kilkaset sztuk), czyli znakiem rozpoznawczym wszystkich późniejszych (z dwoma wyjątkami) modeli BMW.

Chodzi o charakterystyczne podcięcie linii okien przy słupku C, nadające subtelnego dynamizmu.

Brazylijski piłkarz Pele mówił wtedy o 2000 C/CS, jako o "szybkim napastniku na autostradowym polu gry". Wyniki sprzedażowe auta nie wywoływały może fali euforii wśród zarządu, ale BMW ani nie myślało o wycofaniu go z oferty. Zamiast tego poddano pas przedni metamorfozie i wydłużono rozstaw osi oraz maskę, by zmieścić po nią rzędowy, 6-cylindrowy silnik. W ten sposób w 1968 r. światło dzienne ujrzało E9, które ugruntowało wszystkie najlepsze cechy, z których BMW jest dziś znane.

Wraz z E3 i E9 narodziła się jedna z najlepszych jednostek sześciocylindrowych BMW — rodzina M30 — której pochodne stosowano aż do lat 90. Początkowo E9 dostępny był jako 2800 CS i jak sama nazwa wskazuje, pod maską pracował 2,8-litrowy silnik. 170 KM i 235 Nm pozwalało ważącemu ok. 1400 kg coupe przyspieszyć do setki w nieco ponad 8 s i rozpędzić się do 200 km/h. Dziś takie wyniki nie robią większego wrażenia, ale wówczas przeciętne auta potrzebowały w sprincie do setki niemal dwa razy tyle czasu i osiągały 150 km/h.

Mimo nowego modelu BMW utrzymało w ofercie 2000 C/CS do połowy 1970 r., jako tańszą alternatywę dla wyżej pozycjonowanego i chętniej wybieranego E9. W 1971 r. silnik rozwiercono do 3 litrów, zwiększając tym samym moc do 180 KM. Tak powstała wersja 3.0 CS, która zastąpiła 2800 CS. Ale na tym się nie skończyło. Obok 3.0 CS, wypuszczono także 3.0 CSi, czyli 3-litrową odmianę, w której gaźniki zamieniono na wtrysk Boscha. I właśnie z tą ostatnią miałem do czynienia, gdy pewnego jesiennego popołudnia spotkałem się w Krakowie z panem Mariuszem.

Projektując samochód trudno jest uzyskać perfekcyjną harmonię. Taką, w której proporcje przedniej i tylnej części nie zwalczają się nawzajem, a kształt dachu, którego cienkie słupki zdają się unosić go w powietrzu, uzupełnia linię godną ostatniego ruchu wielkiego mistrza. Chromowaną listwę umieszczono nawet na górnej krawędzi bocznej szyby, by nie zaburzać wewnętrznej linii okien. W BMW E9 połączono dwa światy – sportu i elegancji — w najlepszy możliwy sposób.

Przód zwiastuje emocje, które grają pierwsze skrzypce w tym samochodzie – dynamizm, zadziorność i lekko złowrogie spojrzenie podkreślane jest chromowanymi zderzakami z kłami i nisko poprowadzonym, podciętym rekinim nosem – następnym znakiem rozpoznawczym BMW kolejnych dekad. Podobny zabieg stylistyczny zastosowano także z tyłu, jednak z mniejszą dozą wulgarności. Tu wyłania się druga natura E9 – swoista łagodność, która pozwalała przemierzać nim setki kilometrów.

Jak na ironię, jedna z najmocniejszych stron BMW E9 - nadwozie, które wyjeżdżało z zakładów Karmanna - było także jego piętą achillesową. Karoseria bawarskiego coupe miała stosunkowo zwartą budowę, ponieważ poza klapą bagażnika, drzwiami i przednią maską, wszystko jest zespawane. Nie ma zdejmowanych błotników, oddzielnych zderzaków, ani odkręcanych paneli, co sprzyjało zbieraniu się wilgoci i błota w każdym możliwym miejscu. W połączeniu z kiepskiej jakości blachą samochód był niezwykle podatny na korozję, a dziś wiele zaniedbanych aut nie opłaca się remontować.

Na szczęście sytuacja u BMW pana Mariusza wyglądała inaczej. Po wyjechaniu z salonu wiosną 1974 r. E9 całe swoje życie spędziło w Berlinie, a drugi właściciel w 1997 r. poddał je gruntownej naprawie blacharskiej, kiedy się to jeszcze opłacało. Samochód wrócił na drogi 5 lat później, by w kolejnym roku wylądować w kontenerze. Jesienią 2015 r. BMW trafiło do Polski.

Po przywiezieniu samochód był testowo uruchamiany, ale pan Mariusz zdecydował się doprowadzić BMW do stanu idealnego. Odświeżył karoserię, wyremontował cały układ napędowy oraz wnętrze, a w 2018 r. wyjechał znów na drogę. Powiedzieć, że efekt jest imponujący, to jak nie powiedzieć nic.

Wsiadając do środka, od razu uderzyła mnie misterność detali, która starała się utrzymać klimat lat 60., ale jednocześnie nie zwiastowała jeszcze nadchodzącej ery plastiku. Drewno, metal, skóra i chrom całkowicie zdominowały kabinę. Siadając na miękkim, szerokim i niezbyt okalającym fotelu, od razu zwróciłem uwagę na stosunkowo wysoką pozycję. Nie powiedziałbym, że jest niewygodna, ale była daleka od tego, czego spodziewałem się po coupe, mierzącym 1369 mm wzwyż. Mimo to nie dotykałem głową sufitu, a dzięki ogromnym przeszkleniom, widoczność w każdą stronę jest fenomenalna.

W E9 pojawiły się też charakterystyczne "skrzela" na błotnikach, które kilka dekad później stały się wyróżnikiem modeli spod znaku M. Aż trudno uwierzyć, że tak urzekające nadwozie nie było wyszło spod deski kreślarskiej jednego z włoskich studiów stylistycznych. Prawdziwa kwintesencja bawarskiej sztuki inżynierskiej kryła się jednak pod maską otwieraną pod wiatr.

BMW z sześciocylindrowym silnikiem o mocy 200 KM i 272 Nm przyspieszało do setki w ok. 7,5 s i osiągało ponad 220 km/h, pokonując tym samym auta o bardziej sportowym rodowodzie czy dysponujące większym i mocniejszym silnikiem. 180-konne 911 S z 2,2-litrowym silnikiem, potrzebowało w sprincie do setki ok. pół sekundy więcej, osiągając podobną prędkość maksymalną. 240-konny Mercedes 500 SLC z 5-litrowym V8 również był wolniejszy.

Sportowe zacięcie jednostki słychać już od chwili jej odpalenia. Z wyraźnie chrapliwym i metalicznym dźwiękiem, daje symfonię godną najlepszej opery. Wspinając się w wyższe partie obrotów liniowo i jednostajnie buduje napięcie. Można wręcz odnieść wrażenie, jakby zaraz miała odchrząknąć i przejść w gładsze partie. Ale nic takiego się nie dzieje. Niczym Joe Cocker, utrzymuje swoją chrypę do samego końca. Momentami aż ciarki przechodzą. A przecież to wcale nie jest samochód, który z niebotyczną siłą wgniata w fotel podczas przyspieszania, choć nie można odmówić mu sportowej duszy.

Podczas testu auta w latach 70. redakcja "Car and Driver" pisała, że BMW zaprojektowało wspaniały samochód, chwaląc jego sportowy wdzięk i uniwersalność z naciskiem na długie podróże z wysokimi prędkościami. Swoją użyteczność w tej kwestii E9 udowodniło także w rękach pana Mariusza, znosząc bez żadnego zająknięcia liczącą 3,5 tys. km podróż do Grecji w 2019 r. Kto chciał więcej emocji, miał możliwość wejścia o schodek wyżej.

Najbardziej docenianą i wartościową wersją E9 jest CSL. Powstała w ramach homologacji modelu do wyścigów i na dobrą sprawę jest pierwszym produktem, później wydzielonej sekcji M. 3.0 CSL względem 3.0 CSi nie doczekał się początkowo wzrostu mocy, ale lepsze osiągi zapewniała mu m.in. niższa o blisko 200 kg masa.

W 1973 r. nie tylko rozwiercono silnik do 3,2 litra, co zaowocowało bonusowymi 6 KM, ale także dołożono solidnej wielkości spojler z tyłu, który razem z resztą pakietu aerodynamicznego sprawił, że samochód zyskał przydomek Batmobil. Co więcej, wspomniany spojler nie został wówczas dopuszczony do ruchu w Niemczech, dlatego dealerzy, wydając samochód klientom, chowali go do bagażnika, by następnie właściciel mógł go samemu zamontować.

Wracając do naszego bohatera, bawarskie coupe miało praktycznie wszystkie składowe, typowe dla aut GT z najwyższej półki. Zaczynając od układu napędowego ze sportowym sznytem, przez zawieszenie, które świetnie układa samochód w zakręcie, ale jednocześnie ma odpowiednią dozę miękkości, niepowstrzymującą przed dalszymi wyprawami, a na wygodnym i luksusowym wnętrzu kończąc.

W swoim czasie model pokazał, na co stać bawarskich inżynierów, którzy jeszcze dekadę wcześniej nie byli pewni jutra. BMW E9 wykrzesało wszystko, co najlepsze w bawarskiej marce i zdefiniowało charakter modeli w kolejnych dekadach. Nie da się jednak ukryć, że ten charakter powoli się zaciera. Pytanie brzmi, czy to wina samego BMW, czy zmieniającego się rynku i jego potrzeb? Pozostaje się cieszyć, że spuścizna E9 wciąż jest odczuwalna i obecna w gamie bawarskiej marki.