Test Audi TT RS - oglądając konkurencję we wstecznym lusterku

Choć jeździliśmy trzecią generacją TT, nie można nie wspomnieć o aucie, od którego to wszystko się zaczęło, bowiem do dziś charakterystyczny kształt Audi jest nie do pomylenia. Linia zapoczątkowana przez Petera Schreyera (teraz kreślącego w Kii i Hyundaiu) sprawiła, że auto po części wyprzedzało swoje czasy. Gdy wyjechało na drogi wyglądało futurystycznie i nie ma co ukrywać – poświęcało pewną część użyteczności na rzecz wyjątkowej prezencji. Może dlatego doczekało się łatki auta dla playboyów i fryzjerów (czemu akurat tej grupy zawodowej?). Trzecia generacja nie zrywa z tym wizerunkiem, ale obok ostentacyjnego wyglądu dochodzi coś jeszcze.

Zwłaszcza w wersji RS. To już nie jest zwykłe coupe, to samolot bojowy piątej generacji przeznaczony na drogi. Gdyby dodać mu skrzydła, zapewne zestrzeliłby jakiegoś wroga, gdy czekalibyście w kolejce do parkomatu. Zaskakujące, że taki efekt udało się uzyskać bez instalowania gigantycznych spoilerów, poszerzeń czy innych wymyślnych dokładek. Wystarczy tylko zdecydować się na 20-calowe felgi i perłowy lakier Daytona za 3860 zł. Szary jeszcze nigdy nie był tak sexy.

Być może Audi TT zawdzięcza to gigantycznej osłonie chłodnicy, reflektorom w technologii LED czy zamontowanemu na stałe niewielkiemu spoilerowi. Nowością są światła tylne OLED, połączone listwą widoczną przy hamowaniu. Co ciekawe, przy odpaleniu mamy do czynienia ze świetlną animacją, lecz w porównaniu z nowym A8, jest ona wyjątkowo skromna. Może to i lepiej, bo przy odpalaniu i tak zwrócimy na siebie sporą uwagę (i przy okazji obudzimy sąsiadów).

Nie ma co ukrywać, że w TT RS najciekawszym elementem pozostaje silnik. Choć już poprzednia generacja miała pod maską jednostkę 2,5 l z pięcioma cylindrami, w tym wydaniu została ona opracowana specjalnie dla rodziny RS. Dlatego też to samo rozwiązanie znajdziemy w Audi RS3. Niezależnie jednak od modelu, wciśnięcie przycisku start powoduje wybudzenie się stadka 400 KM i 480 Nm momentu obrotowego.

Silnik z racji pięciu cylindrów rozpoczyna pracę donośnie, jednak tak naprawdę nie słyszymy go podczas codziennej jazdy. To bardziej manifestacja możliwości, a te... no cóż. Robią wrażenie. W połączeniu z siedmiobiegową skrzynią S tronic i napędem quattro pozwalają na osiągnięcie stu kilometrów w mniej niż 4 s, choć to za mało powiedziane. Oficjalnie to 3,7 s, lecz w odpowiednich warunkach przy starcie spod świateł pożegnamy się z prawkiem w 3,46 s. Lepiej niż 911 GTS, nieco wolniej niż 911 Turbo. To już wysoka liga.

Lecz o ile katalogowe dane to jedna sprawa, trzeba przejechać się, by zrozumieć, że TT RS jest wyjątkowo charakterystycznym autem w prowadzeniu. Mocne wciśnięcie pedału gazu bez procedury startowej owocuje chwilą zastanowienia, po czym Audi wystrzeliwuje do przodu niczym z procy i miażdży wnętrzności kierowcy. Kojarzycie Kojota siedzącego w katapulcie i czekającego na Strusia Pędziwiatra? Gdy przecina linkę, mija dłuższa chwila zanim jest wystrzelony w przestworza. Tak samo sprawa ma się z Audi TT RS. Trzeba dać mu moment, by zastanowiło się, jak najszybciej oddać jak najwięcej mocy na koła – nawet 100 proc. na tylną oś.

Sprawa okazuje się niezauważalna w trybach sportowych, nieco bardziej irytująca w ustawieniach komfortowych, których użyjecie jadąc do pracy, spalając ponad 10 l/100 km. Przerwa pomiędzy komendą wydawaną prawą stopą a reakcją układu napędowego wymaga przyzwyczajenia. Jednak miasto i sprinty spod świateł nie są światem Audi TT RS.

Miałem okazję przejechać się już wcześniej Audi TT RS na niemieckich autostradach, gdzie brak ograniczeń prędkości daje pole do sprawdzenia możliwości aut z rodziny RS. TT z silnikiem 2,5 l wydaje się rozbudzać przy około 140 km/h, by przy 200 km/h złapać drugi oddech. Opcjonalnie możemy zdecydować się na podniesienie granicy prędkości maksymalnej, jednak przy standardowych 250 km/h auto wydaje się dawać wskazówki, że najmniejszy podmuch wiatru może skończyć się czymś gorszym niż brudne spodnie...

Innym elementem wskazującym na to, że TT RS lubi autostrady, a nie zakręty, jest rozkład masy. Choć nowy silnik jest lżejszy od poprzedniego o 26 kg (to dzięki użyciu aluminium), a skrzynia schudła o 2 kg, nadal rozkład mas nie prezentuje się optymalnie? Nieco ponad 60 proc. trafia na przednią oś, co czuć doskonale w szybszych zakrętach. Oczywiście rozbudowana elektronika czuwa nad ukryciem tej niedogodności, jednak praw fizyki nie da się oszukać. Przy szybszej jeździe trzeba wziąć pod uwagę ten fakt, ciesząc się jednocześnie z hamulców ceramicznych za 25 980 zł.

Nie tylko przyspieszenie Audi TT RS robi wrażenie. Kabina okazuje się nie tylko rewelacyjnie wykonana, ale i jest po prostu przyjemnym miejscem do przebywania przez dłuższy czas. Nawiewy powietrza to małe dzieła sztuki, podcięta kierownica pokryta alcantarą jest przyjemnie mięsista, a nawet pozycja za nią wskazuje, że TT RS jest autem sportowym. Wady? Oczywiście, są.

Minimalizm kabiny TT RS posunął się za daleko. O ile w bliźniaczym RS3 do dyspozycji mamy wysuwany ekran połączony z nieco ponad 12- calowym wyświetlaczem zamiast zegarów, w TT RS całe multimedia obsługujemy na ekranie przed nami. Na tak małej powierzchni musi zmieścić się nawigacja, liczniki, wskaźnik przeciążeń, komputer pokładowy, radio i milion innych rzeczy do których prawdopodobnie nigdy nie dotrzecie.

Oczywiście nie wszystko wyświetla się jednocześnie, lecz przebicie się przez gąszcz informacji wymaga cierpliwości i przyzwyczajenia. Cały wysiłek przy tworzeniu rewelacyjnego systemu – ze świetnym rozpoznawaniem głosu i dotykową płytką poznającą pismo – został zmarnowany przez usunięcie centralnego wyświetlacza. Przez pierwsze dwa dni auto pokazywało mi ciśnienie w oponach, bowiem znalezienie innego ustawienia wymagało klikania, klikania i jeszcze klikania. Sprawę ułatwia zrozumienie, że przyciski na tunelu środkowym mają imitować myszkę komputerową. No cóż, chyba wolałbym dopłacić za dodatkowy ekran...

Audi nie ukrywa, że TT RS jest autem dwuosobowym. Nie ma się co oszukiwać – przy kierowcy o wzroście 180 cm miejsca na tylnej ławeczce starczy co najwyżej na torby. Nawet otwierając klapę bagażnika można zauważyć naklejki ostrzegawcze, wskazujące na możliwość uderzenia pasażerów z tyłu w głowę. Sam bagażnik został chyba zaprojektowany do weekendowych wyjazdów dla pary – jest w miarę płaski i pomieści dwie walizki bagażu podręcznego.

Może dlatego Audi TT RS jest takie pociągające? Oczywiście, te same elementy znajdziemy w RS3 w wersji limousine (Audi bardzo nie lubi określenia sedan) czy Sportback, lecz te samochody są funkcjonalne, wygodne, a może nawet rodzinne. TT RS na pewno nie jest dla rodziny, tak jak nie jest ideałem funkcjonalności. Z drugiej jednak strony czy sportowe auta mają kręcić się wokół liczby pasażerów? Bądźmy poważni.

Audi TT RS można porównać do poprzedniej generacji Porsche Caymana. Nowa rodzina 718 nie dość, że ma jeden cylinder mniej, jest wyżej wyceniona. Cayman S to 327 tys. zł, nadal wolniejszy od Audi Cayman GTS to wydatek rzędu 380 tys. Zł. TT RS tanie nie jest, lecz okazuje się znacznie szybsze. Najtańsze egzemplarze Audi TT RS to minimum 318 400 zł.

Egzemplarz na zdjęciach wyceniono na 466 050 zł. Składają się na to między innymi hamulce, wyświetlacz head-up, ekran zastępujący zegary, system audio Bang & Olufsen, usługi Audi Connect (pobieranie danych i łączność z internetem), reflektory LED Audi Matrix (najlepsze w segmencie) czy chociażby pakiet czerń.

Audi TT RS nadal pozostanie samochodem dla indywidualistów. Jest droższe niż zapewniające więcej miejsc RS3, jego ergonomia wnętrza też ustępuje możliwościom limuzyny (ponownie, Audi nie lubi określenia sedan). Jednak chyba w TT zawsze o to chodziło – by wyróżnić się na tle innych, by wyglądać inaczej niż reszta. Niech sobie mówią o aucie dla fryzjerów. Przecież i tak jedyne co zobaczą, to końcówki waszego układu wydechowego.