Test: Audi RS 5 Sportback Competition plus – lepiej późno niż wcale

Czy dopłacilibyście 45 tys. zł za pakiet do auta, które wizualnie nie będzie się niczym wyróżniało? A może kwota sięgająca 72 tys. zł byłaby tą zaporową? Na tyle Audi wyceniło bowiem swoje nowe pakiety Competition i Competition plus. Do testu przyjechało RS5 w praktycznym wydaniu Sportback i z tym droższym zestawem dodatków.

Co wyróżnia go z zewnątrz? Nic, co łatwo zauważyć na pierwszy rzut oka. Chyba że macie sokoli wzrok. Wówczas możecie wypatrzeć nieco czarnych dodatków i matowoczarne końcówki wydechu. Do tego: nowy, krystaliczny lakier Sebring Black i 20-calowe obręcze. Oprócz tego nie liczcie nawet na lichą tabliczkę albo skromny emblemat odróżniający model od "zwykłego" RS 5 (które przecież i tak wygląda wystarczająco drapieżnie).

Może i nie zrobicie tym autem większego wrażenia na sąsiedzie, ale pakiety przygotowano dla tych, którzy "znają się na rzeczy" i nie kupili audi tylko po to, by ścigać się od świateł do świateł. Niemal cała kwota wymagająca dopłaty upchana została w zmianę podzespołów napędowych i podwozia.

W ramach pakietu (o nazwie nawiązującej do największego rywala Audi) przygotowano m.in. obniżone, gwintowane zawieszenie, sztywniejsze stabilizatory, sportowy mechanizm różnicowy, nowe oprogramowanie ABS-u, dynamiczny układ kierowniczy o zmienionym przełożeniu czy wreszcie podrasowany dźwięk wydechu i przesunięcie limitera prędkości maksymalnej do 290 km/h - to już wisienka na torcie.

Dopełniając maksymę "mniej znaczy więcej" wyjęto także nieco wygłuszenia, by kierowca mógł lepiej doświadczać akustycznych zmian. Łącznie odeszło 8 kg materiałów. Przy takim zestawie mniej istotna jest obecność dodatkowego wyposażenia w pakiecie w postaci laserowych świateł LED czy wykończenia wnętrza materiałem Dinamica.

Jeśli wciąż nie macie dosyć, można pójść o krok dalej. W konfiguratorze czeka jeszcze zestaw ceramicznych hamulców, czy adaptacyjne zawieszenie z systemem Dynamic Ride Control regulującym przepływ oleju w amortyzatorach podczas pokonywania zakrętów. Obie te opcje także znalazły się testowym egzemplarzu. Tymczasem niektórzy mogą czekać na jeszcze jedną zmianę — moc.

Przecież podniesienie mocy to pierwsze, co przychodzi na myśl, gdy pada od zarządu zadanie stworzenia nowej, lepszej wersji. Tym razem muszę ochłodzić wasze zapędy, bowiem pod maską niezmiennie pracuje 2,9-litrowe V6 o mocy 450 KM i momencie równym 600 Nm. Mimo to, dzięki zmienionym nastawom, udało się obciąć 0,1 s w przyspieszeniu do 100 km/h. Czy wobec tego warto dołożyć niemałą kwotę do wyjściowych 451 tys. zł?

Modele Audi z linii RS w mojej opinii często wypadały blado na tle rynkowej konkurencji. Nie żeby nie zapewniały emocji. Jednak zamiast mocnego chwytania za gardło oferowały prędzej przyspieszony puls, czego spodziewałbym się po niżej sytuowanej rodzinie S. Chyba że ktoś ów chwyt definiuje jako siłę wciskania ciała w fotel po wyprostowaniu prawej nogi. Tymczasem RS 5 z pakietem Competition plus jest wreszcie tym, czym powinien być od samego początku.

Po przełączeniu w sportowy tryb czuć, że ta maszyna żyje. Podzespoły usztywniają się bardziej niż dotychczas, a siła wspomagania maleje do poziomu, w którym zapewnia oczekiwany opór na kierownicy, dając lepsze wyczucie kół. Wreszcie jest to konwersacja na poziomie między kierowcą a autem, choć wciąż brakuje tu pewnej namiętności. Skuteczny obraz kontroli nad autem w istotny sposób podkreśla napęd quattro.

Ten wykazuje skromną tendencję do podsterowności, ale można wyczuć, że więcej potencjału kierowane jest na tylne koła. Przy odpowiednim ułożeniu można wręcz skończyć w czterokołowym poślizgu charakterystycznym dla rajdowej "starej szkoły" quattro. Zacieśnianie zakrętu przy naprawdę dużych pokładach trakcji na suchej nawierzchni przychodzi równie skutecznie, co opanowanie wspomnianego poślizgu.

System DRC co prawda niweluje wychylenia przy wszelkich ruchach, ale nie likwiduje ich zupełnie. Nadwozie przechyla się mocniej, niż np. w BMW M3, ale przy całokształcie charakterystyki jazdy audi nie uznałbym tego za wadę. Takie zachowanie wydaje się bardziej naturalne, co jest miłym dodatkiem do cyfrowego zarządzania każdym z podzespołów.

Zaniechanie podniesienia mocy również nie rozpatrywałbym w kategorii wad. 450 KM i 600 Nm dostępnych już od 1,9 tys. obr./min. stanowią solidne zaplecze dla ważącego 1800 kg Sportbacka. Zwłaszcza że deklarowany czas sprintu do setki okazuje się zawyżony – podczas pomiarów audi bez problemu powtarzało wynik 3,5-3,6 s zamiast teoretycznych 3,8 s.

RS 5 Sportback z pakietem Competition plus jest zauważalnie skuteczniejsze w swoich działaniach, kierując się charakterem w stronę, której oczekiwałbym od samego początku. Wciąż wydaje się nieco syntetyczne i przewidywalne, ale całość podlana jest wyraźniejszymi emocjami lepszą komunikacją auta z kierowcą. Marketingowe przechwałki o poprawach podzespołów nie są pustymi obietnicami, a znajdują odzwierciedlenie w rzeczywistości.

Większe zaangażowanie kierowcy w prowadzenia podkreślają także modyfikacje akustyczne. Co prawda nie ma co liczyć na dzikość linii melodycznej poprzednika, którą zapewniało wolnossące V8, ale obecna pod maską widlasta "szóstka" chętniej daje znać o swojej obecności. Grzmi przy tym głośniej i z pożądaną nutą brutalności, nienachalnie chrząkając co rusz przy odpuszczeniu gazu oraz redukcjach.

Powracając do codziennego świata, RS 5 z pakietem Competition plus nie męczy bardziej, niż zwykły model. Adaptacyjne zawieszenie pozwala zarówno poczuć atletyczne strony RS 5, jak i docenić jego walory turystyczne. Sportback co prawda nie jest wzorem ergonomii wnętrza, oferując na tylnej kanapie miejsca "na styk" dla pasażerów, a bagażnik z opadającą klapą liczy 465 l, ale pod względem ekonomii jazdy potrafi zaskoczyć.

Zejście przy spokojnej jeździe w trasie poniżej 10 l/100 km nie stanowi większego problemu. Nawet odniosłem wrażenie, że poprawiono oprogramowanie 8-biegowej skrzyni, która do tej pory preferowała leniwy tryb reakcji poza dynamicznym trybem. Choć brzmi to absurdalnie, audi jest naprawdę bardzo wygodnym autem na co dzień. Być może w tym tkwi jego pierwotne przekleństwo.

Kupując 450-konny samochód z rasowym dopiskiem RS oczekiwałbym, że będzie mi on o swoim potencjale przypominał cały czas. Przesadna wszechstronność oznacza, że na jednym z pól w pewnym momencie trzeba odpuścić. Można w tym dostrzec poniekąd odbicie charakteru Niemców, którzy pozwolili sobie na odrobinę szaleństwa, ale pewne maniery muszą zostać zachowane.

Jeśli ktoś oczekuje intensywnych emocji, godnych liter, za którymi stoi rozwinięcie "Renn-Sport", powinien dokupić wspomniany pakiet. To naprawdę dobry samochód i byłby jeszcze lepszy, gdyby nie świadomość, że za tę samą kwotę możemy kupić M3. Ba, kupicie je nawet taniej, otrzymując tym samym wyższą moc, lepsze osiągi, a wciąż zostanie ok. 30 tys. zł na dodatki.