Test: Audi A6 Limousine e-hybrid – szwajcarska czekolada

Audi A6 Limousine to klasyka gatunku. Sylwetka sedana, chociaż rynek nie jest dla niej łaskawy i faworyzuje SUV-y, nadal pozostaje kwintesencją elegancji. Egzemplarz testowy tylko to podkreśla. Jego nadwozie kryje metalizowany lakier Brązowy Madeira, który do życia budzi się w promieniach słońca. Kropkę nad i stawiają czarne dodatki, w tym felgi. Punktów za styl temu Audi nie będę żałował.

Producent z Ingolstadt jest też mistrzem bardzo bogatej prostoty w designie. Chociaż brzmi to jak oksymoron, dla mnie bardzo dobrze charakteryzuje m.in. nowe A6. Audi nie zasypuje nas detalami, niezliczonymi przetłoczeniami, a jednak nadwozie tego sedana jest ponadprzeciętnie kompletne. Zwróćcie uwagę, jak wspaniale rozkłada się na nim horyzont, lekko podkreślając smukłość tego samochodu i delikatnie odsadzone na boki nadkola.

Maestria nie tkwi tutaj w miriadach dodatków utkniętych tu i ówdzie. Siłą tego projektu jest minimalizm i to naprawdę zachwyca, kiedy ogląda się to auto na żywo. Jedynymi akcentami, które mogą odwrócić uwagę od całokształtu, są światła. Zarówno z przodu, jak i z tyłu w kloszach znajdziemy mieniące się punkty – z przodu prostokąty, z tyłu trójkąty.

Dużo więcej dzieje się w środku. Mimo bogactwa krawędzi opływających kabinę, nie czuć tutaj stylistycznego przytłoczenia. To spokojne miejsce. Wypełniają je różne faktury i doskonale współgrające ze sobą materiały. Niedawno wytknąłem BMW, że zastosowane przez nich sukno kryjące deskę rozdzielczą w X3 po prostu nie przystoi marce premium, jest niepraktyczne i wcale nie wygląda elegancko. Tu jest odwrotny przykład.

Wnętrze testowego Audi A6 pokryte jest nie skórą, a tapicerką materiałową. Ma ona przyjemną, drobną fakturę i bardzo dobrze pasuje do tej konfiguracji auta. Nawet przez chwilę nie czuć, że jest ona tutaj nie na miejscu. Uzupełnia ją w niektórych miejscach skóra, aluminium oraz tworzywo sztuczne dobrej jakości.

Chciałbym też zwrócić waszą uwagę na sposób osadzenia w tym wnętrzu ekranów. Styliści Audi podjęli próbę wrysowania ekranów w kształty, które nie będą dawały wrażenia powieszenia pośrodku telewizora. Dzięki temu infotainment i zegary harmonizują z resztą wnętrza, a nie dominują swoją kanciastością.

Muszę też oddać Audi – na wyglądzie nie poprzestali. Marka z czterema pierścieniami od lat dba o to, żeby wszystko wewnątrz odpowiednio brzmiało. I to jest coś, za co można rzeczywiście dopłacić. Kliknięcia i cyknięcia różnych przełączników są przyjemne dla ucha i dają dobre wrażenie pod palcami. To jak łamanie cienkiej tabliczki szwajcarskiej czekolady. Niby nie kupiłeś jej, żeby słuchać, jak się łamie, a jednak to miękkie chrupnięcie w jakiś sposób dodatkowo uzasadnia większą kwotę na paragonie.

Trudno mieć też zastrzeżenia do przestrzeni wewnątrz. Miejsca nad głowami i na nogi jest wystarczająco w obydwu rzędach. Duży plus A6 należy się też za bardzo wygodnie dostępne, płytko umieszczone ucha ISOFIX z solidnymi zaślepkami.

Niedostatek miejsca odczujecie dopiero po otwarciu bagażnika. Jest to hybryda plug-in, więc akumulator zjada sporą część kufra. Dostajemy tutaj 354 l – nie będę owijał w bawełnę: to po prostu mało. Do hybrydowego Audi A6 spakujemy się z rodziną na weekend, ale nie na wakacje.

Dla porównania sedan z napędem konwencjonalnym ma 492 l. Jeśli jednak zależy wam na hybrydzie plug-in, jest rozwiązanie alternatywne w postaci nadwozia Avant. Tam dostajecie 404 l pod roletą i oczywiście zapas przestrzeni do sufitu. Producent nie podaje jednak tej wartości, a jedynie maksymalną, po złożeniu oparć – 1423 l.

Pod względem jakości dostarczanych odczuć z jazdy A6 e-hybrid jest wszystkim, czego oczekiwałem po tym segmencie. Potrafi poruszać się bardzo kulturalnie, w ciszy napędzając się prądem. To naprawdę uspokajające, komfortowe auto. Sedan Audi jest jednym z tych samochodów, do których wsiadasz po pracy i już odpoczywasz, jesteś w domu, nawet mimo korków po drodze.

Jednocześnie, jeśli wypiłeś o jedno espresso więcej o poranku, A6 da też sporo frajdy z jazdy. Napęd hybrydowy dysponuje tutaj mocą systemową wynoszącą 367 KM, z czego 252 pochodzi z 4-cylindrowego benzyniaka. To przekłada się na przyspieszenie w 5,3 s do 100 km/h. Sprint ten jest naprawdę sprawny, bo już od dołu 350 Nm serwowanych jest przez napęd elektryczny. Nie dzieje się przy tym jednak nic spektakularnego. A6 po prostu pryska ze świateł bez zapowiedzi, nie robiąc przy tym zbędnego hałasu.

W przypadku hybrydy plug-in bardziej istotne jest jednak, jak dużo można zaoszczędzić – nikt raczej nie kupuje PHEV-a tylko po to, żeby mieć mniejszy bagażnik. I tu dochodzimy do istotnej kwestii – statystycznie niewiele osób rzeczywiście podłącza te hybrydy do gniazdek. W związku z tym niemiłym rozczarowaniem może być wydajność tych napędów, kiedy nie ma zapasu prądu w akumulatorze, o czym już wielokrotnie się przekonałem. Jak jest w przypadku Audi A6 e-hybrid?

Przeprowadziłem eksperyment. Najpierw rozładowałem akumulator. Daje on przy normalnym użytkowaniu ponad 70 km zasięgu. To wystarczająco, żeby na co dzień do ładowania auto podłączać tylko na noc i nie przejmować się zapasami prądu na mieście.

Następnie pojechałem w trasę. W jedną stronę ekspresówką przejechałem około 130 km i uzyskałem spalanie na poziomie 6,5 l/100 km jadąc w trybie hybrydowym. To przyzwoity wynik, adekwatny do masy i rozmiarów auta, chociaż można lepiej.

Na powrocie przyjąłem inną strategię. Silnik elektryczny nie jest tak wydajny przy wysokich prędkościach, więc rozsądniej jest nie zużywać energii na jazdę 120 km/h. Lepiej zostawić ją do miasta, gdzie to jednostka na prąd jest wydajniejsza. Ustawiłem więc napęd w tryb ładowania akumulatora i utrzymywania go na wskazanym poziomie.

Po powrocie wynik spalania wyniósł 8,7 l/100 km, ale przywiozłem też z trasy zapas około 60 proc. akumulatora. Przy oszczędnej jeździe wystarczyło to na pokonanie bezemisyjnie 50 km po mieście. To przełożyło się na ostateczne zużycie paliwa po trasie i dodaniu dystansu z miasta, którego nie przejechalibyśmy bez zachowywania oszczędności z ekspresówki, wynoszące 6,3 l/100 km. To różnice dość aptekarskie, jednak widać, że warto dać szansę napędowi elektrycznemu w mieście.

Ile trzeba zapłacić za klasę premium? Audi wycenia bazowo A6 na 241 tys. zł. W tej cenie dostajemy 204-konny motor TFSI z przekładnią S tronic. Diesel o identycznej mocy startuje od 269 tys. zł. Hybryda plug-in pojawia się w menu od 309 900 zł.

Jeśli chcecie mocniejszego wariantu, o którym mowa w tym materiale to cennik otwiera wartość 363 tys. zł. Egzemplarz ze zdjęć ma na wyposażeniu m.in. pakiet Tech Pro, reflektory Matrix LED, tylne światła OLED, pakiet Edition One, MMI Experience Pro i wiele innych rzeczy z Pro i Tech w nazwie. Przekłada się to na kwotę 463 tys. zł.

W przypadku aut premium trudno precyzyjnie porównać je bez listowania kilometrów wyposażenia, ale spójrzmy przynajmniej na bazowe kwoty u konkurencji. BMW Serii 5 startuje od 262 tys. zł, więc próg wejścia w model A6 jest wyraźnie niższy. Z kolei cena za PHEV-a jest w BMW niemal identyczna jak w Audi: BMW 530e startuje od 307 tys. zł. Dostaniemy za to identyczne 299 KM mocy systemowej.

Jeśli obierzecie kierunek: Stuttgart, cennik otworzy wam kwota 275 900 zł za Mercedesa Klasy E 200. Wtyczka pojawi się w Klasie E od nieco większej kwoty niż u konkurentów, bo od 317 600 zł. Warto jednak zwrócić uwagę, że Mercedes ma w swojej ofercie dość egzotyczne, ale hiperoszczędne rozwiązanie w postaci PHEV-a bazującego na dieslu. Klasa E 300 de startuje od 326 900 zł i może być rozwiązaniem dla tych, którzy chcą mieć wszystko.

Ostatecznie po tygodniu spędzonym z Audi A6 e-hybrid, żegnałem się z tym autem z żalem i to chyba najlepiej świadczy o tym samochodzie. To połączenie obiektywnie bardzo dobrego auta z zestawem subiektywnych pozytywnych emocji, których dostarcza samochód. Niemcy zbudowali bardzo dobrze zaprojektowany, świetnie wykonany wóz, który cieszy zarówno swoją elegancją, jak i komfortowym oraz nowoczesnym wnętrzem.