Test: BMW X3 30e xDrive - nie patrz na deskę

BMW i3, i8, iX, i7 – te modele zawsze pozostaną w mojej pamięci, jako pojazdy robiące niesamowite wrażenie dzięki odwadze, z jaką zostały narysowane ich nadwozia, wnętrza, a także dzięki rozwiązaniom, które oferowały w momencie swojej premiery. I wiem z czego to wynika. Adrian van Hoodonk w rozmowie ze mną dwa lata temu podkreślił, że BMW bardzo odważnie projektuje swoje samochody, bo pamięta, że one za 8 czy 10 lat ciągle będą na rynku i muszą pozostawać nowoczesne.

I nie mogę tego odmówić nadwoziu BMW X3. Podoba mi się to, co wyszło ze studia projektowego bawarskiej marki. Z jednej strony jest bardzo proste, wręcz gładkie, ale z drugiej — nie brakuje mu detali. To naprawdę dobrze narysowany SUV, ze świetnie podkreślonymi dużymi rozmiarami i nowoczesnym frontem, który podświetlony nocą jasno sygnalizuje markę pojazdu, chociaż X3 ma raczej zachowawczy rozmiar nerek.

Czymś kompletnie innym, niż mogliśmy oglądać do tej pory w BMW, jest wnętrze. Zasiadam za sterami X3 i na pierwszym planie mam znajomo wyglądającą kierownicę, duże ekrany i nowoczesny system operacyjny. Uważam, że BMW bardzo dobrze wyważyło nowoczesny wygląd infotainmentu z jego czytelnością i łatwością użytkowania. Jest łatwy do spersonalizowania i bardzo szybko można przyzwyczaić się do nawigowania po nim.

Niestety za dużo funkcji tym razem trafiło na ekran i panele dotykowe. Sterowanie klimatyzacją odbywa się już bez udziału przycisków. Sytuację w nawigowaniu po menu w trakcie jazdy trochę ratuje ciągle obecne pokrętło iDrive, ale poza tym sterowanie bardzo podstawowymi funkcjami moim zdaniem niepotrzebnie zostało zabrane ze zwykłych przycisków i pokręteł.

Ostatecznie jednak to, co podoba mi się tu najmniej, to jakość wykonania deski rozdzielczej. I to jest to, czego do tej pory w BMW nie widzieliśmy, a o czym wspominam wyżej. Deska pokryta jest porowatym materiałem, który kojarzy mi się ze spodnią częścią plecaków turystycznych. Nie mam pojęcia, jak utrzymać w czystości ten materiał. Kurz będzie weń wchodził, a miejsca, których będziemy często dotykać na drzwiach, szybko przyjmą brud z rąk. Ten materiał wygląda źle i jest niepraktyczny. Jego obecność w postaci tak dużych połaci w marce premium jest dla mnie co najmniej zaskakująca.

W parze z tym materiałem idą trójkąty na przednich drzwiach, w których osadzone są klamki. Te wykonane są z twardego, matowego plastiku, który nawet nie próbuje udawać aluminium. Obok nich znajdują się panele dotykowe do sterowania nawiewami. Całość ugina się pod naciskiem palców.

W opozycji do tej zaskakującej bylejkości tunel środkowy jest wykonany i zaprojektowany dobrze. Przyciski pracują przyjemnie, a uchwyty na kubki i miejsce na telefon są narysowane nowocześnie i użytecznie.

Podobnie jest z fotelami. Są bardzo komfortowe, mają świetne trzymanie boczne i charakteryzują się wysoką jakością wykonania. Idą one w parze z mięsistą, skórzaną kierownicą, która bardzo dobrze leży w rękach.

Wnętrze X3 pozostało przestronne – chwaliłem to już w poprzedniej generacji. Również pasażerowie tylnej kanapy mają sporo miejsca na nogi i nad głowami. Skrajne fotele są podgrzewane, a do dyspozycji podróżujących są dwa porty USB-C na konsoli środkowej, umieszczone tuż poniżej dwóch nawiewów. Jako rodzic muszę pochwalić też bardzo dobry dostęp do ISFIX-ów. Ucha są umieszczone płytko i mają wygodnie zdejmowane zaślepki.

Ponieważ BMW X3, które widzicie na zdjęciach to hybryda plug-in, ma ona o 110 litrów mniejszy bagażnik niż pozostałe wersje napędowe. Mieści on 460 litrów. Pod podłogą znajdziemy dodatkowo akcesoryjną siatkę, którą można oddzielić kufer od kabiny. W bagażniku BMW X3 znajdziemy też gniazdo 12 V oraz duże, praktyczne haczyki na zakupy.

Może wewnątrz BMW trochę się zgubiło przy projekcie deski rozdzielczej, ale w podwoziu wszystko jest na swoim miejscu, stosownie do reputacji bawarskiej marki. Chociaż ten PHEV waży 2140 kg, prowadzi się pierwszoligowo. Zawieszenie doskonale utrzymuje nadwozie w ryzach również w trakcie dynamicznej jazdy. BMW ma to po prostu we krwi. Co ważne, inżynierom udało się osiągnąć bardzo dobry kompromis. X3 mimo swoich zaskakujących talentów trakcyjnych pozostaje bardzo komfortowe.

Jak już wspomniałem, egzemplarz testowy wyposażony był w napęd hybrydowy z możliwością ładowania z gniazdka. Jego sercem jest 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 190 KM i momencie obrotowym wynoszącym 310 Nm. Jednostka elektryczna nie jest tutaj tylko słabszym wspomagaczem. Rozwija 184 KM i 250 Nm. Na samym prądzie można rozpędzić się do 140 km/h. Maksymalna moc układu wynosi 299 KM, a moment obrotowy 450 Nm. To pozwala rozpędzić X3 30e xDrive do 100 km/h w 6,2 s.

W praktyce napęd ten zapewnia fantastyczną kulturę pracy. Włączenie 2-litrowego silnika jest niemal niezauważalne i tak długo, jak mamy zapas energii w 19,7-kilowatogodzinowym akumulatorze – również niepotrzebne. Hybrydowe BMW X3 bardzo dobrze radzi sobie na samym prądzie. 184 KM są więcej niż wystarczające, żeby poruszać się na co dzień nawet dość dynamicznie.

Jeśli nie będziecie spieszyć się w codziennej gonitwie, X3 odwdzięczy się zasięgiem elektrycznym przekraczającym 70 km. To więcej niż wystarczająca wartość, żeby nie używać silnika benzynowego w warunkach innych, niż trasa, jeśli macie ładowarkę w domu lub w pracy.

Na koniec pozostała jeszcze kwestia ceny. Właściwie wszyscy kluczowi konkurenci zadebiutowali na rynku niemal równolegle w nowych wersjach. Najtańszym rozwiązaniem, jeśli chcecie SUV-a premium z tego segmentu, było jeszcze do niedawna Volvo XC60. Po liftingu jednak cennik przeszedł korektę.

BMW X3 zaczyna się od 259 tys. zł za 208-konnego benzyniaka. PHEV kosztuje od 287 500 zł. Cennik Volvo XC60 otwiera kwota o 10 tys. zł wyższa niż w przypadku BMW. Warto jednak zwrócić uwagę na fakt, że od razu jest to PHEV o mocy 350 KM. Za kolejne 10 tys. zł dostaniemy wersję T8 AWD PHEV, która ma aż 455 KM.

Mercedes zaprezentował już nowego GLC, ale ten pozostanie wyłącznie w wersji elektrycznej. Jego bliźniaczy model spalinowy zostanie upodobniony, ale będą to równolegle różne konstrukcyjnie auta. Cennik konwencjonalnego GLC otwiera kwota 249 tys. zł. Baza jest więc znacznie bardziej przystępna niż u konkurencji. Jednak PHEV wymaga sporej dopłaty. GLC 300 e 4Matic o mocy 313 KM startuje od 324 900 zł. Najtańszą bazę dostaniemy u Audi. Q5 startuje od 224 tys. zł. 299-konny plug-in w Q5 e-hybrid otwiera kwota 267 tys. zł. BMW uplasowało się więc cennikowo gdzieś w połowie stawki, jeśli patrzeć tylko na kwoty bazowe za napędy.

Ostatecznie w hybrydowym BMW X3 30e przeważają zalety tego modelu. To auto z dobrym, wydajnym napędem, świetnym zawieszeniem i komfortowym wnętrzem. Nieco kwaśny posmak w ustach pozostawia jedynie wykonanie deski rozdzielczej i części drzwi. Wystarczy na nie nie patrzeć, bo cała reszta dostarczona jest na poziomie godnym renomy marki.