Test: Alpine A110 GT - tylko kochać i trzymać pod kocem

Uwaga powinna być skupiona na Alpine tym bardziej, że już wiadomo, iż kolejne samochody tej marki będą elektryczne. Tak więc A110 staje się powoli odchodzącym symbolem tego, co przez wiele lat doceniano w pojazdach sportowych – niskiej wagi, chrapliwego dźwięku silnika, ale i ekstrawagancji i odbierania godności podczas wysiadania z nisko umieszczonych foteli.

Już jeżdżąc "pierwszą" wersją A110 wiedziałem, że to auto niezwykle istotne, wręcz kolekcjonerskie i pod względem dostarczanych wrażeń niemal idealne. Oczywiście, cała reszta była suboptymalna – przestrzeń bagażowa nie istniała, raziły elementy wzięte z najtańszego Clio. Jednak biorąc pod uwagę prowadzenie i dynamikę, nie trzeba było nic poprawiać. Co ciekawe, Filip Buliński jeździł wersją S i stwierdził, że "wolałby tę zwykłą".

Alpine nie zamknęło jednak jeszcze projektu A110, więc przy okazji kolejnych wersji specjalnych zmieniono nieco ofertę. I tak z jednej strony mamy bazową, 252-konną wersję (jak już pisałem – ideał), po drugiej stronie doskonały przykład tego, czego nie powinno robić się z Alpine A110, czyli 300-konną odmianę ze zmienionymi i pustymi w środku stabilizatorami (waga), sztywniejszymi sprężynami, agresywniejszymi amortyzatorami, obniżonym prześwitem, sportowym wydechem, kosmicznymi hamulcami i prędkością maksymalną na poziomie 275 km/h. Absurd!

Na szczęście jest coś, co można nazwać złotym środkiem. Nazywa się GT i… nie ma nic wspólnego z długimi trasami pokonywanymi z jednego europejskiego miasta do drugiego, o czym przekonałem się już podczas pierwszej wyprawy. Musiałem zatrzymać się po 80 km drogi ekspresowej, bo dźwięk silnika wwiercił mi się w głowę (na siódmym biegu przy 120 km/h macie 2800 obrotów). Co więcej, samo A110 GT, ważąc nieco ponad tonę (!), jest niezwykle podatne na podmuchy wiatru i przez to korzysta z całej szerokości pasa ruchu.

Idea stojąca za wersją GT jest godna pochwały. Weź standardowe zawieszenie Alpine – czyli nie za twarde, ale całkiem komunikatywne i wygodne – i połącz je z 300-konnym silnikiem z Megane RS. 340 Nm od 2400 obrotów wystarczy w zupełności by napędzać leciutkie, nie tylko jak na dzisiejsze standardy, autko.

Efektem końcowym jest samochód, który będziesz ubóstwiał w weekendy, kiedy wyrwiesz nim się na zakręty. Dwusprzęgłowa skrzynia jest na tyle szybka, że nie będziesz na nią przeklinał, plus ma krótkie przełożenia. Układ kierowniczy jest bezpośredni i przekazuje sporo informacji. Tak jak fotele, gdy wychodząc z zakrętu i dozując gaz wyczujesz, że jednak rozkład mas nie jest idealny (44/56), a przód ma własny pomysł na pokonanie łuku. Co jednak najważniejsze – choć szybkie, Alpine nie sprawia wrażenia, że chce cię zabić. Pojedzie szybko, lubi to, ale nie będzie brutalne.

I takim należy je zapamiętać, bo przez resztę tygodnia przeklinać będziecie beznadziejną widoczność w innym kierunku niż przód (co nie jest zaskoczeniem), brak przestrzeni bagażowej i głupie schowki (np. siateczka za fotelem kierowcy to "Pakiet Schowki" za 2400 zł!) czy cięcie kosztów na multimediach i materiałach. Biorąc pod uwagę, że za 320 tys. zł (a tyle kosztuje A110 GT) można mieć Porsche Caymana (który nie ma żadnej z powyższych przypadłości), w głowie pojawia się tylko duży znak zapytania.