Test Alpine A110 Pure. Kosztuje tyle co bazowe Porsche, ale to auto dla zupełnie innych klientów

Muszę przyznać, że nie wróżyłem temu projektowi specjalnego sukcesu. Alpine jako producent samochodów sportowych zniknął z widoku "cywilnego" klienta w 1995 roku, gdy sprzedaż modelu A610 była liczona w setkach, a nie tysiącach.

Teraz Renault, marka odpowiedzialna za raczej niezbyt konkurencyjnego Talismana i nieco przyciasnego Scenica (który to przecież zawsze ustawiał poprzeczkę dla segmentu minivanów), brała się za rozkręcanie jednego z najbardziej niszowych gatunków pojazdów: dwumiejscowego auta sportowego. Przypomnijmy, że nawet Lotus kombinuje jak wejść w świat SUV-ów, by nie być zmuszonym do zamknięcia interesu.

Granie na nostalgii obarczone jest ryzykiem. Można, jak Fiat 500 czy Mini, trafić idealnie i dać się ponieść fali sprzedaży. Można też wpakować się na niezłą minę, tak jak chociażby Volkswagen z nowym garbusem. W przypadku Alpine można zagrać jedynie historią Jeana Rédélé i zwycięstwa jego aut w rajdzie Monte Carlo w 1971 roku (miejsca 1, 2, 4, 8 i 9). Na rynku masowym w takiej sytuacji mówi się pas.

No i jeszcze pozostała kwestia konkurencji, czyli Porsche 718 Caymana, który dla wielu (w tym dla mnie) jest klasą samą w sobie. Najwyraźniej się myliłem, bo Alpine sprzedaje się całkiem nieźle.

Alpine w końcu trafiło do klientów i muszę przyznać, że robi świetne wrażenie. Z jednej strony genialnie nawiązuje do klasyki i widać to już po pierwszym spojrzeniu na auto. W żadnym wypadku nie jest to samochód wulgarny, choć tego spodziewalibyście się po dwuosobowym, sportowym wozie. Alpine będzie wyglądało świetnie zarówno pod modną restauracją, jak i na krętych, górskich drogach. Efekt finalny jest po prostu kapitalny. Potwierdzają to kciuki w górę, jakie otrzymywałem na drodze od innych kierowców, jak i opinie przechodniów.

O ile Alpine A110 chciałoby się używać na co dzień, może być to raczej uciążliwe. Pomijam oczywiście problematyczne opuszczanie niskiego auta z długimi drzwiami. Bagażnik z przodu (100 l) jest wybitnie płaski, a pomieści ledwie dwie walizki kabinowe. Z tyłu, znalazła się przestrzeń (96 l) na maksymalnie dwa kaski. W środku instrukcja przypięta jest na rzepy za oparciem pasażera. Jest więc ciasno.

W środku nie ma sensownych schowków, nawet uchwyt na kubek jest tylko jeden i ewidentnie jest on przeniesiony z drugiego rzędu Clio, bo znajduje się za prawym łokciem kierowcy. Cięcie kosztów – którego oczywiście się spodziewałem – polegało na wykorzystaniu dostępnych już części. Kluczyk w formie karty jest doskonale znany właścicielom Renault, tak jak wyjęty z Dacii pilot do systemu multimedialnego. Ten z kolei odkupiony jest od Boscha, więc to ta sama jednostka, co w Suzuki Swifcie. No i fotele bez regulacji kąta oparcia w wersji Pure...

Można psioczyć, można narzekać, ale nie będzie miało to sensu. Tylko dzięki montażu właśnie takich foteli od Sabelta, można było ograniczyć wagę pojedynczego siedziska do 13 kg. Dzięki szerokiemu użyciu aluminium Alpine A110 waży zaledwie 1080 kg. 1080 kg! I to z dwusprzęgłową przekładnią produkcji Getraga. To tyle, ile auto segmentu B pokroju Toyoty Yaris. Alpine dzięki temu – czyli np. odchudzeniu mechanizmu wycieraczek – ma w rękach atuty, których próżno szukać u konkurencji.

Inżynierowie nie musieli walczyć z dodatkową masą, dlatego zawieszenie Alpine A110 jest przyjemnie miękkie, lecz nie przeszkadza w szybkim pokonywaniu zakrętów. Myślę, że dodanie adaptacyjnych amortyzatorów byłoby całkowicie bez sensu. Można też było symbolicznie podejść do kwestii stabilizatorów. Auto doskonale radzi sobie z nierównościami, nie wymaga walki w zakrętach i raczej posłusznie wykonuje polecenia wydawane przez kierowcę. Na pewno nie przeszkadzają w tym lekkie, kute obręcze z oponami Michelin Pilot Sport 4 o rozmiarze maksymalnie 235/45 R17 z tyłu.

W komunikacji z autem pomaga niezłe rozłożenie wagi (56 proc. z tyłu), dzięki czemu Alpine podczas większości szaleństw pozostaje stabilne i przewidywalne. To również zasługa zamontowania podwójnych wahaczy na każdym kole. Za plecami kierowcy znajdziemy silnik o pojemności 1,8 l, który może i znany jest z Megane RS, ale ma zmodyfikowany dolot, kolektor wydechowy, turbo i jest zupełnie inaczej zestrojony. 252 KM trafiają na tylną oś. Na tle innych aut może się wydawać, że to mało, ale konkurencja nie jest tak lekka.

4,5 sekundy do setki zamyka usta niedowiarkom. Silnik na początku niezbyt atrakcyjnie buczy, by po chwili zmienić ton w gardłowe, mocne wrzaski. W zakrętach moc dawkowana jest liniowo. Można się zakochać, choć nie ma tu manualnej przekładni. Zastosowanie szybszej, dwusprzęgłowej skrzyni pozwoliło na uzyskanie takiego wyniku sprintu, którego nie osiągnąłby kierowca machający prawą ręką. Siedmiobiegowa przekładnia ma krótkie przełożenia, dzięki czemu przy 140 km/h mamy już 3100 obr. na 7 biegu.

Co ciekawe, nawet przy takich prędkościach kabina jest całkiem nieźle wyciszona (a przecież szyby pozbawione są ramek), a spalanie utrzymuje się bardzo akceptowalnym poziomie 8 l/100 km. W mieście zanotowałem 10,5 l, a każdy sprint spod świateł szybko odbije się na poziomie paliwa – bak ma zaledwie 45 l pojemności.

Bo niewątpliwie Alpine A110 jest zabawką. Za wersję Pure (wystarczy w zupełności) zapłacimy od 238 600 zł. Dużo. Za kilka tys. więcej dostaniemy – bazowego, ale jednak – Caymana. Wiem jednak, że nie do każdego trafia opcja niemiecka. Zgadzam się z tym, co napisał Mariusz Zmysłowski po pierwszych jazdach Alpine. Z perspektywy czasu widzę, że francuskie auto trafia do innego rodzaju klienta, który nie musi przyjechać na miejsce najszybciej jak się da. A110 jest równie dobre w dostarczaniu radości z jazdy. A chyba o to w tych autach chodzi.